城市市政道路网规划

城市市政道路网规划主要内容：第一节概述第二节城市道路的功能与分类第三节城市道路网结构形式及影响因素第四节城市道路网规划的原则与要求第一节概述一、城市道路网特点是城市的骨架是交通的通道景观艺术性高二、城市道路网规划的基本要求1.满足“交通运输”的需求2.满足“用地布局”的要求3.满足“城市建筑”的要求4.满足“市政管线”的要求第二节城市道路的功能与分类一、城市道路的功能城市道路功能交通功能公共空间防灾救灾形成城市结构形成城市结构的骨架防火带避难道路保证消防、救援活动市政管线、轨道交通的设置空间城市风貌、历史文化、精神文明城市景观保证通风、日照、采光沿路利用道路交通组成邻里居住区二、城市道路的分类1.城市道路分类的目的功能不分、交通混杂的道路系统×分级分类、有序组织的道路系统√2.城市道路分类与城市规模国外的城市道路分类1942~1944，艾伯克龙比，大伦敦规划，首次分类。1963，柯林·布卡南《城市汽车交通》明确，后被英、美《道路规划手册》采用。美国的城市道路分类及功能要求我国的城市道路分类发展历程1940年代，金经昌教授从德国带来了城市道路分级的思想1960年代初期，形成了第一代分类方法。《城市道路设计准则》试行草案分为三级七类。第一级全市干道入城干道和环城干道高速公路第二级区域干道工业区道路游览大路第三级住宅区道路我国的城市道路分类弊端：缺乏鲜明的交通功能概念，强调路网平面艺术布局。例如：全市干道：路线经城市中心，沿线有重要的公共机关和高大建筑物，人行道可宽达12m等。可理解为贯穿全市的交通性大道，又可理解为城市的代表性商业大街。我国的城市道路分类发展历程1980年代，分为主干道（全市性干道）、次干道（区干道）、支路三个等级。1991年8月，《城市道路设计规范》（CJJ37-90）分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级。1995年9月，《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95），对城市道路的等级与功能、路网密度做出了详细的规定。将城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级。道路分类的依据包括道路在路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等诸多因素。对各类道路的设计标准、道路两侧用地、交通管理等提出了具体的要求。我国的城市道道路分类（1）城市快速路路快速路应为城城市中大量、长距离离、快速交通通服务，并与其其他干路构成成系统，且应应与城市高速公公路有便捷的的联系。快速路应当设设中央分隔带；在无信号管管制的交叉口口，中央分隔隔带不应断开开；并且机动动车道两侧不不应设置非机机动车道。与快速路交汇汇的道路数量量应严格控制制，快速路与快快速路或主干干路相交应设设置立交；快快速路两侧不不设置公共建建筑出入口，，并严格控制制路侧带缘石石断口；快速速路机动车道道不应占道停停车，两侧应应考虑港湾式式公交停靠站站。规划人口超过过200万以上的大城城市和长度超超过30km的带形城市应应设置快速路路。快速路呈呈“井”字形形或“廿”字字形切入城市市。对人口在50～200万的大城市，，可根据城市市的用地形状状和交通需求求确定是否建建设快速路。。快速路可呈呈“十”字形形在城市中心心区的外围切切过。（1）城市快速路路快速路我国的城市道道路分类（2）城市主干路路主干路是城市道路系统统的骨架网络络，主要用于城市分区之间间的联系，承担中远距离的交通出行任任务。主干路上的机机动车与非机机动车应当分分道行驶，交交叉口的机动动车与非机动动车分隔带应应连续；主干干路两侧不应应设置公共建建筑出入口，，并严格控制制路侧带缘石石断口；主干干路横断面形形式应贯彻机、非分流思想，将非机机动车逐步引引出主干路，，实现主干路路主要为机动动车交通服务务的功能；主主干路机动车车道不应占道道停车，机动动车道两侧应应考虑港湾式式公交停靠站站。（2）城市主干路路主干路主干路我国的城市道道路分类（3）城市次干路路次干路兼有““通”和“达达”的功能，，以承担城市分区内的的集散交通为主。次干路两侧可可设置大量的的公共服务设设施，并可设设置机动车和和非机动车停停车场；次干干路上有较多多的公交线路路，机动车道道两侧应考虑虑港湾式公交交停靠站和出出租车服务站站。（3）城市次干路路次干路我国的城市道道路分类（4）城市支路支路与次干路路和居住区、、工业区、市市中心区、市市政公用设施施用地、交通通设施用地等等内部道路连接接；支路不能与快快速路机动车车道直接连接接。在快速路两侧侧的支路需要要连接时，应应采用分离式式立体交叉跨跨过或下穿快快速路；支路路应当满足公公交线路行驶驶要求。城市支路主要要承担近距离出行、、非机动车出出行的交通任务，，还承担着联系集散道路路、作为城市市用地临街活活动面的作用；部分分支路还承担担着设置公交线路路的作用，应满满足公共交通通线路行驶的的要求。城市道路分类类与城市规模模的关系城市居民与货货运平均出行行距离与城市市规模的关系系较大，一般般城市规模越越大，平均出出行距离越大大。大中小城市规规模差别很大大，小城市用用地规模介于于5～20km²，相当于大城城市的一个区区，甚至是一一个居住区。。小城市套用用大城市的规规划指标与道道路分类明显显不合适。因此考虑小城城市的发展需需要和现有规规模，规范把把小城市的城市市道路分为干干路与支路两两级。此外，把中等城市的城城市道路分为为主干路、次次干路、支路路三级。3.分类技术指标标的定义与建建议值路网主要技术术指标定义一般采用道路网密度、、道路面积率率、人均道路路面积（或车车均道路面积积）等表示路网的的总体量值和和平均量值的的多少。路网主要技术术指标定义（1）道路网密度度城市道路中心心线总长度与与城市用地总总面积之比。单位为km/km²²。与路网间距有有直接的关系系。路网间距：相邻道路的的距离，在某某些情况下与与交叉口间距距一致。路网主要技术术指标定义（1）道路网密度度《城市道路交通通规划设计规规范》建议的大中城城市道路网规规划指标快速路主/次干路支路规范建议的路网密度比例路网主要技术术指标定义（1）道路网密度度路网主要技术术指标定义（2）道路面积率率城市各类各级级道路占地面面积与城市总总用地面积之之比，是路网间距距与道路红线线宽度的综合合指标。用%表示。（3）人均道路面面积城市人口的人人均城市道路路面积，单位为m²/人。车均道路路面积是道路路用地面积与与服务车辆的的比值，单位位为m²/车。根据《城市用地分类类与规划建设设用地标准》，城市道路广广场用地占城城市建设用地地的比例为8%~15%；人均道路广场场用地面积为为7~15m²²/人。其中，道路路6~13.5m²/人，广场0.2~0.5m²/人，公共停车0.5~1.0m²/人。路网主要技术术指标定义（4）非直线系数数城市各分区之之间的交通干干道应短捷，，但实际情况况不可能完全全做到。衡量量道路便捷程程度的指标称称为非直线系系数（或称曲曲度系数、路路线增长系数数），是道路起点、终终点之间的实实际长度与其其空间直线距距离之比值。交通干道的非非直线系数应应尽量控制在在1.4以内，最好在在1.1~1.2，但山区或地地形起伏较大大的城市对此此项指标可不不必强求。起点终点实际长度空间直线距离湖泊路网主要技术术指标定义（5）道路红线宽宽度城市道路红线线是城市道路用地地与其他城市市用地的分界界线，即道路横断面中中各种用地总总宽度的边界界线。一般情况下，，道路红线就就是建筑红线线，为建筑不不可逾越线。。但道路红线线宽度与城市市道路用地的的断面宽度并并不完全一致致，如有些道道路红线宽度度包括两侧的的预留道路用用地或者道路路绿化。路网主要技术术指标定义（5）道路红线宽宽度车行道+路侧带（人行行道、绿化带带、设施带））+分隔带路网主要技术术指标定义（5）道路红线宽宽度在道路的不同同部位三部分分的宽度有不不同的要求。。红线不是一条条直线，道路路红线实际需需要的宽度是是变化的。路网等级结构构规划的指导导原则可达性通过性快速路主/次干路集散道地方道远近分离原则则——不同距离出行行者的需求通达分离原则则——穿越与到达交交通的需求路网等级结构构规划的指导导原则远近分离原则则——不同距离出行行者的需求通达分离原则则——穿越与到达交交通的需求快慢分离原则则——不同交通方式的需需求容量调控原则——减少低效运行的需需求功能划分原则——减少公共空间功能能与交通功能冲突突第三节城市道路路网结构形式及影影响因素一、路网基本模式式及其优缺点1.路网基本模式划分分图形分类（图案））法交通组织（范式））分类法M.C.费舍里松棋盘式放射环式方格网+放射三角式六角形式自由式综合式图形分类（图案））法J.麦克卢斯基串联式放射式蛛网式树枝式棋盘式（1）放射式+环式放射式保证中心区区与边缘各区的联联系，但靠近市中中心的各区联系困困难放射式+环线，有利于中心心区与边缘各区的的联系，但容易将将外围交通引入市市中心，形成许多多不规则的街坊大城市多采用，环环线道路需保证中中心区不被过境交交通穿越（1）放射式+环式（1）放射式+环式（2）棋盘式没有明显的市中心心交通枢纽，整个个系统通行能力较较大缺点是对角线方向向没有便捷的联系系，若没有交通管管制也易造成不必必要的穿越中心区区的交通。平原地区多采用。。（2）棋盘式（3）方格网+放射式棋盘+对角线式兼具优点，但带来来了交叉口交通组组织的复杂。中心区方格网——外围环状+放射（4）三角式欧洲国家常见干道的交角为锐角角建筑布局和交通组组织不便（5）六角形式交叉口为三岔口线型曲折迂回，降降低车速用于居住区、疗养养区道路（5）六角形式（6）自由式结合地形布置，没没有一定的格式，，变化较多但受到地形限制，，可能会出现较多多的不规则街坊充分利用地形，可可形成高效的道路路系统，也可以形形成丰富的城市景景观。挪威——通天路（7）链式一两条主要交通干干道作为纽带联系系常见于组合型城市市或呈带状发展的的组团式城市组团内交通距离不不大，多中心可以以分散交通流，但但也易形成狭长的的交通走廊，加重重纵向交通压力。。挪威——通天路（8）综合式多种路网形式组合合而成。采用最为普遍，如如上海、北京等城城市。挪威——通天路非直线系数小于1.15，优良；1.15~1.25，中等；大于1.25，不佳。路网交通组织模式式分类（1）按交通分流与混混合进行划分交通混合：一条路上行驶着不不同类型的机动车车，但大小、快慢慢、性能差异大；；一条路上行驶着机机动车、非机动车车；机动车、非机动车车与行人的混合，，或者机动车、非非机动车和行人三三者的混合。交通分流：局部分流全部分流断面分流路网分流同种交通方式的快慢分流路网交通组织模式式分类（2）按道路行驶方向向进行划分按人流或车流行进进的方向进行划分分：单向行驶双向行驶局部单行全部单行环路（1）基本作用2.城市环路与放射路路穿越截流将起点终点均不在环线以内的交通吸引到环线上进出截流对进出市中心的交通起到分流作用，一方面减少这些交通对环内道路的使用另一方面将这些交通分散到多条放射路上内部疏解将环内长距离的交通吸引到环线上环路（2）与车速的关系环路车速高于环内内1.2倍，才能明显起到到进出截流的作用用；1.5倍以上，达到穿越越截流作用，并可可以承担环路范围围40%区域的进出截流。。（3）功能内环：保护城市内核中环：联系城市交通外环：分流过境交通。城城市用地边界内1~2km处。两环之间的距离应应大于4km。放射路（1）作用有助于满足车辆的直达要求，减少绕行距距离；加强城市与外界、、中心区与郊区新新城之间的联系，，促进城市副中心的形成成；加强城市内外环线之间的联联系。对于大城市，城市市放射路可以将高高速公路、国道、、省道在入城后与与城市的快速路和和主干路很好地衔衔接，使外来交通通很快地切入城市市中心区的外围，，方便地进入城市市各功能区内。（2）层次对于干路级的放射射路，直达性将伴随与与城市中心区距离离的缩小而趋于降降低；而快速路级别的放射射路，其直达性与至城城市中心区的距离离无关，完全取决决于道路的联结方方式和可达区域。。环路与放射路的关关系城市环路和放射路路对城市用地拓展展模式具有很强的的适应和引导作用用。为了有效发挥挥城市环形放射式式路网的交通功能能，环路与放射路路应互相补充，互互为匹配，合理衔衔接。一般要求环路的速度应高于于放射路。因此，城市环路的等级不宜低低于主干路。其中，大城市的的外环路应为汽车车专用道路，其他他车辆应在环路外外的道路上行驶。。当城市放射干路路与外环路相交时时，应规划好交叉叉口上的左转交通通。城市路网规划的目目标特征3.城市道路网的结构构（1）成长性（2）高效性（3）层次性（4）适应性（5）引导性城市路网的结构《城市道路交通规划划设计规范》：快速路、主干路路、次干路、支路路由于城市路网的总总体布局和运行组组织特征无法用等等级结构来全面涵涵盖，因此，需要要从路网的功能结构、等级结结构、布局结构、、组织结构对路网进行综合分分析。功能结构：交通空空间、公共活动空空间等级结构：不同道道路交通功能重要要程度布局结构：道路在在城市空间上的布布局+=组织结构：时空利利用、建设发展过过程控制二、影响道路网规规划布局的因素城市道路网的形式式和布局，应根据据土地使用、客货交交通源和集散点的的分布、交通流量量流向，并结合地形、地物、河流流走向、铁路布局局和原有道路系统统，因地制宜确定，，使土地开发的容容积率与交通网的的运输能力和道路路网的通行能力相相协调。城市道路网的布局局包括道路网的基本形式式、道路密度分布布、不同等级道路路的分布、主要联联系点的分布。对于城市道路网布布局影响因素的分分析，有利于发现现不同要素影响下下的道路网可能存存在的问题，以及及在该类要素影响响下进行路网规划划的相应方法。1.自然条件水网城市道路路网妥善处理道路与河流的的关系航道的等级和净空空、桥梁的标标高、桥梁与与旧城道路的的接坡及桥头头的用地控制制等问题；填河筑路的问题，特别别要注意干路路两侧街坊的的排水系统和和道路标高。。1.自然条件水网城市道路路网河网地区，城城市道路网应应符合下列规规定：道路宜平行或垂直直于河道布置置；对跨越通通航河道的桥梁，应满足桥下下通航净空要要求，并应与与滨河路的交交叉口相协调调；城市桥梁梁的车行道和和人行道宽度度应与道路的的车行道和人人行道等宽。。在有条件的地地方，城市桥桥梁可建双层桥，将非机动车车道、人行道道和管线设置置在桥的下层层通过；客货货流集散码头和渡口应与城市道路路统一规划。。码头附近的民船停泊、岸岸上农贸市场场的人流集散和和公共停车场场车辆出入均均不得干扰城城市主干路的的交通。1.自然条件山区城市道路路网山区城市由于于地形复杂，，地形高差较较大，用地往往往被江河、、冲沟、丘谷谷分割形成若若干组团。道道路的线形走走向受地形影影响较大，道道路坡度较陡陡，桥梁架设设较多。因此，必须保保证城市主干干路的技术标标准，使城区区对外交通、内内部交通顺畅畅便捷；而组团内的道路路可以自成系系统。1.自然条件山区城市道路路网山区城市道路路网规划应符符合下列规定定：道路网应平行等高线线设置，并应应考虑防洪要要求。主干路宜设在谷地或或坡面上。双向交通的道路宜分别别设置在不同同的标高上；；地形高差特特别大的地区区，宜设置人人、车分开的的两套道路系系统。当地形特别陡陡时，干路之之间的联系也也可以通过开开辟隧道来解解决。山区城市道路路网的密度宜宜大于平原城城市。2.城市规模如平原地区的中小城市多是在逐步发展一定规模的城市中心；相反，规模较大的城市往往具有较高开发强度的中心区，尤其对于特大城市来讲，多组团、多中心的布局有利于缓解城市问题，特别是交通问题。城市空间布局差异的影响城市规模越大，居民出行强度、货物运输强度也越大，运距越长，那么城市规模越大，道路用地比例应越大，同时还要求提供较多的高等级道路，以满足最小出行时耗要求。居民和货物运输的影响小城市可能会以步行和自行车、摩托车、小汽车等个体交通为主；大中城市对公共交通的需求较大。对外交通联系上，大城市的对外通道和枢纽数量多，分布广，与城市道路的关系十分紧密和复杂，小城市则相对简单。交通方式以及对外交通的影响特大城市、大大城市与中小小城市在路网网布局、路网网密度、道路路面积率等方方面存在较大大的差异。中中小城市不要要盲目照搬大大城市的路网网模式。3.城市用地布局局和形状城市路网与用用地布局的相相互依托关系系，使城市布局与形形状成为影响路网网布局结构的的关键要素。。城市用地的形形状是受自然然条件——山川湖海和人工影响因因素——铁路分隔、城城墙包围、矿矿区塌陷等的制约而形成成的。平原城市的用用地布局往往往呈现为团块块状，城市路路网也多表现现为方格网，，如石家庄；；或方格网加加环形放射，，如北京。3.城市用地布局局和形状城市路网与用用地布局的相相互依托关系系，使城市布局与形形状成为影响路网网布局结构的的关键要素。。城市用地的形形状是受自然然条件——山川湖海和人工影响因因素——铁路分隔、城城墙包围、矿矿区塌陷等的制约而形成成的。有些城市由于于地形、水文文原因呈带状状布局，其路路网布局也表表现为带状布布局，如洛阳阳。3.城市用地布局局和形状这种现象的出出现并不是偶偶然的，因为为在确定城市市发展方向时时往往优选平平坦、地质好好的用地，而而这些用地也也比较适合修修建道路交通通设施。这样样，城市用地地开发与道路路网的规划建建设就形成一一种耦合。一一般而言，用地布局、形形状应与路网网的布局、形形状相吻合。但两者之间间并不能仅仅仅是表象上的的吻合，而是是需要路网与与用地产生的的交通流量、、流向相协调调。平原地区城市向四面扩扩展均较为容容易，城市用用地的形状常常成为团状，，进而放射状状道路将其变变为星状，在在其间需要用环路联系。当城市用地地不断扩大时时，环路的数数量也会增多多。内环路的的位置视老城城的大小，一一般可在老城城废弃的城垣垣或护城河上上，事先埋好好地下管线或或停车库。在在西欧，大多多用此模式。。受河流分割或或受地形影响响的城市在用地向外扩扩展时，往往往沿着道路的的延伸轴向外外呈风扇状发发展，风扇叶叶片间楔入绿绿地，以改善善城市环境。。如果不加处处理，这些叶叶片间的交通通联系往往要要穿越中心地地区。因此，，在规划道路路网时要设置切线，否则会增加加中心区的交交通压力。规模不大或功功能相对独立立的组团城市市交通问题相对对简单，组团团之间的客运运交通不多，，但经由组团团间道路的过过境交通较多多。在大城市市，组团布局局的交通问题题就比较复杂杂，组团间的的交通和市际际的交通日益益增多，产生生相关干扰。。因此，在道道路网规划时时，要重视联系各组组团的“藤””，使之合理承担担和组织各类类交通。组团城市的的中心组团往往往承担市级级综合服务职职能，是城市市交通的重心心，尤其在节节假日时客运运交通更为集集中。因此，，对于中心组组团的道路、、停车场、广广场和步行商商业街的规划划要留有余地地。带形城市过境公路就是是城市中的主主干路。沿路路经常开设大大量批发市场场和零售商业业网点，吸引引着大量人流流和车辆在此此停车装卸货货物和购物，，使干路可通通行的车道宽宽度明显减少少，车速下降降。因此，为为了保障道路路的安全畅通通，在规划道道路网时，应应归还并保护护好干路的交通功功能，并加强道路路管理，维护护路产、路权权及搬迁妨碍碍交通的路边边市场。。4.对外交通设施施公路在对外交通系系统中，公路路与城市道路路的关系最为为密切。公路路不仅可以承承担城市与邻邻近城镇的联联系，而且对对城市发展方方向具有引导导作用。很多多城市早期常常常沿出入城城公路两侧发发展，甚至有有些城市因过过度依赖公路路而呈现为狭狭长的带状。。公路穿越城城区将导致公公路性质的改改变和公路交交通的复杂化化。因此，必须协协调过境公路和出出入城公路与与城市内部道道路的关系，既要要联系方便，，合理衔接，，又不允许混混淆不分，造造成公路穿越越城区。4.对外交通设施施铁路铁路线路和场场站进入城市市后，往往会会对城市用地地的发展形成成障碍。因此，城市用用地的划分和和城市道路选选线必须与铁铁路设施密切切配合。沿铁路线平行行布局成为常常见的路网规规划模式。但平行道路路不宜过于靠靠近铁路，否否则与跨铁路路的道路需要要修建立体交交叉时，会造造成工程技术术上的困难和和不经济。由由于铁路旅客客与货物均需需要通过城市市道路集散和和转运，城市干路必须须与铁路客、、货站场有直直接的联系。4.对外交通设施施客货流集散码码头和渡口客货流集散码码头和渡口也也应与城市道道路统一规划划。码头附近近的民船停泊泊、岸上的农农贸市场的人流集散和和公共停车车场车辆出出入，均不不得干扰城城市主干路路的交通。机场是实现现市际交通通快速联系系的枢纽，，为了充分分发挥航空空运输快速速、省时的的优势，城区与机场场之间应该该建设城市市快速路。机场5.社会与人为为因素城市道路网网规划在很很大程度上上也受到历史条件、、思想观念念、土地开开发模式等社会因素素的制约。。通常，除除新建城市市外，城市市原有道路路网对城市市道路系统统的规划和和形成有很很大的影响响。原有道道路网是新新建道路的的基础，在在道路网规规划中必须须对城市交交通现状与与存在问题题进行分析析，考虑对对原有道路路网的改造造问题，要要防止简单单地将旧城城道路向外外延伸。有些城市的的规划、设设计人员和和决策人员员对道路功功能和路网网模式缺乏乏科学的认认识，在道道路网规划划时片面追追求形式和和景观效果果，或盲目目效仿其他他城市，出出现了套用用环形放射射路网模式式、热衷宽宽马路的现现象，这需需要进一步步提高人们们对路网规规划的理念念、要求和和方法的科科学认识。。第四节城城市道路网网规划的原原则与要求求一、城市道道路网规划划的原则1.综合考虑道路使用者的不同要求，协调城市道路的各项功能2.充分加强道路网络的整体系统性，促进道路的交通集散能力3.适应城市用地布局的特点，合理引导城市的空间拓展4.结合地形、地质等自然条件，减少灾害，节约用地5.满足城市环境与景观的要求，改善城市环境质量6.满足各种工程管线布置的要求二、城市道道路网规划划布局的要要求1.道路网具有有生长性（1）城市发展方向的展开（2）保证路网的对接能力（3）便于路网的加密和道路升级（4）强化城市轴线，形成城市的复合轴2.实现快慢交交通分流，，提高路网网通达性（1）路段分流（2）路网分流3.防止干路网网上出现集集束交通的的“蜂腰””蜂腰：多条条道路上的的交通量向向少数道路路上汇聚的的局部路网网或节点区区域。方格网的老老城向外发发展时所形形成的蜂腰腰单侧平行发发展：处理好跨护护城河或城城壕的桥梁梁标高或道道路纵坡，，以及坡脚脚的交叉口口左转交通通。向双侧平行行发展：加强老城与与新区之间间的路网密密度，增加加老城外的的旁路，减减少穿城交交通量。向单侧错位位发展：控制红线和和道路性质质，预留用用地利用旁旁路分解交交通。3.防止干路网网上出现集集束交通的的“蜂腰””跨河发展的的城市和水水网城市在江南水乡乡地区，““蜂腰”的的产生主要要是5～7级的通航河河道引起的的。河道的的通航净空空要求使““蜂腰地区区”的道路路网标高都都被提高。。对于已经建建成的三幅幅路断面的的城市，可可以考虑在在“蜂腰””地区的桥桥梁建双层桥，桥面行驶驶机动车，，桥腹中行行驶非机动动车和行人人，取其净净空高度低低、由三幅幅路进出桥桥腹方便、、对机动车车流毫无干干扰的优点点，以提高高“蜂腰””地区的道道路通行能能力和速度度。4.交叉口通行行能力与路路段通行能能力的匹配配1）平面交叉口的进出口应设展宽段，并增加车道条数2）城市中建造的道路交叉口，尤其是立体交叉口，应与相邻交叉口的通行能力与车速相匹配3）道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于45°。4）应避免设置错位的T字形路口。5）对于城市的高架路，要重点处理好上下匝道与地面交叉口的关系。5.重视对原有有城市道路路和公路的的改造和协协调6.土地开开发强强度与与道路路网容容量相相适应应《城市道道路交交通规规划设设计规规范》：市中中心区区建筑筑容积积率达达到8时，支支路网网密度度宜为为12~16km/km²²；一般般商业业集中中地区区的支支路网网密度度宜为为10~12km/km²²。7.客货运运交通通分流流8.符合城城市抗抗震救救灾的的要求求三、城城市道道路网网规划划设计计的一一般程程序（1）现状状调查查，资资料准准备（2）道路路系统统初步步方案案设计计（3）对干干道主主要控控制点点、横横断面面形式式、干干道竖竖向布布置等等具体体问题题提出出设计计方案案（4）修改改道路路系统统规划划方案案（5）绘制制道路路系统统规划划图（6）编制制道路路系统统规划划方案案说明明四、城城市道道路系系统规规划评评价1.城市道道路网网系统统评价价评价内内容评价内容技术性能评价路网整体交通设施经济效益评价成本效益社会环境影响评价正面效应负面效应评价原原则科学性性：建立的的评价价体系系及评评价指指标必必须全全面、、真实实、客客观地地反映映该城城市道道路交交通系系统性性能及及其影影响。。可比性性：评价必必须在在乎等等的可可比性性价值值体系系下才才能进进行，，同时时，可可比性性必然然要求求具有有可测测性。。因此此，评评价指指标要要尽量量建立立在定定量分分析的的基础础之上上。可行性性：评价指指标必必须定定义明明确，，力求求简明明实用用。城市道道路系系统与与城市市用地地布局局间的的配合合关系系①城市市道路路网结结构形形式是是否与与城市的的性质质、规规模、、形态态相适应应；②城市市各相相邻组组