《铁路线路与站场设备运用》教学课件-08铁路枢纽认知

项目八铁路枢纽认知任务一铁路枢纽布置图分析一、铁路枢纽分类铁路枢纽按其功能和在铁路网上的地位，分为路网性枢纽、区域性枢纽和地方性枢纽。1．路网性枢纽凡承担大量客、货运作业和车流组织任务涉及整个铁路网的枢纽都属路网性铁路枢纽。这种枢纽一般位于几条铁路干线交叉或衔接的大城市，办理大量的跨局通过车流和地方车流，一般配有路网性编组站或全国枢纽性客运中心，路网性枢纽规模大、设备全、能力强。如沈阳、北京、郑州、徐州、武汉、上海等。2．区域性枢纽凡承担铁路客、货运量和车流组织主要为一定区域范围服务的枢纽都属区域性铁路枢纽。这种枢纽一般位于干线与支线交叉或衔接的大、中城市，办理管内的通过车流和地方车流，以服务区域内的中短程的客货运输为主，一般配有区域性编组站或区域性客运中心，设备规模不大，如太原、蚌埠、柳州等。3．地方性枢纽凡承担的客、货运量和车流组织主要为某一工业区或港湾等地方作业服务的枢纽都属于地方性铁路枢纽。这种枢纽一般位于大工业企业和水陆联运地区，办理大量的货物装卸和小运转作业，以地方或地区内中短程的客货运输为主，一般配有地方性编组站和一般客运站，部分规模较小的枢纽可能仅配有客货运作业车场。如大同、秦皇岛等。二、铁路枢纽的布置图铁路枢纽的布置图形可分为一站式枢纽、三角形枢纽、十字形枢纽、顺列式枢纽、并列式枢纽、环形枢纽、组合式枢纽和尽端式路枢纽八种类型。1．一站式枢纽一站式枢纽是铁路枢纽布置图形中最基本的图形，一般由一个综合性车站（兼办客、货、改编作业）和3～4条引入线路组成。2．三角形枢纽三角形铁路枢纽是引入枢纽的线路汇集于三点，并在三点间修建联络线而形成，一般各衔接方向间都有较大的客、货运量交流。在改编作业较大的线路上设置一个客货运共用的车站，其他方向的通过列车可经由联络线通行，以缩短列车行程，避免折角列车在车站变更方向运行，如图8.1.2所示。3．十字形枢纽如图8.1.3所示，这种枢纽布置图的主要特征是在枢纽中心设有呈“十字”形的交叉疏解布置，车站设在各引入线上，根据车流状况和车站布置修建必要的联络线。它适用于相互交叉的衔接线路之间交换的客、货运量甚少，而直线方向具有大量的直通客、货流的铁路枢纽。4．顺列式枢纽如图8.1.4所示，顺列式枢纽的主要特征是枢纽内客运站与编组站顺序纵列布置在枢纽内同一条伸长的通道上。5．并列式枢纽如图8.1.5所示，并列式枢纽的特点是编组站与客运站并列布置。6．环形铁路枢纽环形枢纽布置图的主要特征是引入线路方向较多，用环形线路将所有引入线路方向连接起来形成一个整体，各种专业车站布置在环线、半环线上或自环线引出伸入城市中心附近，利用联络线将车站与环线连接，如图8.1.6所示。图10-7所示为环形枢纽各类车站设置示意图。7．组合式枢纽组合式枢纽是路网发展、城市改建、车辆条件和自然条件等多种因素影响下逐步发展形成的。根据各枢纽的历史条件、地理环境、城市规划等发展过程，这种枢纽的结构是多种多样的。如图8.1.7所示。它是由三角形、顺列式以及环形枢纽组成的组合式枢纽。8．尽端式枢纽尽端式枢纽位于铁路网的起点或终点，一般设在大港湾、大工业区或采矿区等有大宗货流产生及消失的地区。按其分布地点的不同可划分为两大类，即位于滨海和位于内陆的尽端式铁路枢纽。项目八铁路枢纽认知任务二枢纽内主要线路的配置一、枢纽线路引入方式当新线引入枢纽时，应尽可能使中转车流顺直地以最短路径通过枢纽，使地方车流顺利地送达枢纽内各装卸点，使折角车流无多余走行公里，不改变运行方向通过枢纽。1.直接引入线路直接引入枢纽内的客、货共用站或编组站，如一站枢纽。2.分歧引入当枢纽内编组站与客运站并列布置时，枢纽进、出站线路采取在枢纽前方适当地点按客、货列车种类分歧引入的方式，如并列式铁路枢纽。3.会合引入当枢纽内客运站与编组站顺列布置，且运量不大时，为了简化枢纽结构将两条线路在枢纽前方站、线路所或其他车站合并后引入编组站，如顺列式铁路枢纽。4.分散引入在设有环线或半环线的枢纽内，引入线的方向较多且分散，故一般都根据现有枢纽的条件，分散引入环线上的各专业站上，如环形铁路枢纽。二、枢纽联络线联络线是把枢纽内的车站与车站、车站与线路及线路与线路衔接起来的线路。联络线的主要作用是分散枢纽内主要干线及专业车站的列流，以增强枢纽的通过能力；缩短列车运行距离，使列车以最短路径通过枢纽；消除折角列车运行，尽可能地不改变列车运行方向；减轻车站的作业负荷和交叉干扰等。1.消除折角运行的联络线当枢纽内相邻干线间有一定数量的折角车流时，为保证不变更运行方向并以最短路径通过枢纽，可修建消除折角运行的联络线。如图8.2.1所示，A、C间的联络线供折角直通列车运行。这样，折角列车可不进入枢纽内编组站1，不仅可消除折角运行，还可减轻编组站的负荷，增加枢纽运营作业的灵活性。折角联络线设在干、支线间的联络线（图8.2.1中a）、车站间的联络线（图8.2.1中b），以及车站与线路所之间的联络线（图8.2.1中c）等多种。2.增强枢纽能力的联络线当枢纽内某一线路区间或某一车站通过能力紧张时，为了减轻负荷，可修建绕过这些线路区间或车站的联络线（迂回线），使中转车流由此通过，增强枢纽的通过能力。如图8.2.2所示。3.便于列车顺接的联络线当枢纽内某干线的列车须从编组站一端接入，以利驼峰的改编作业时，须修建便于列车顺向接入枢纽的联络线。如图8.2.2所示。三、枢纽环线和直径线1．枢纽环线在大型或特大型铁路枢纽上，当枢纽的引入线路较多时，可修建环线或半环线。它的主要优点是便于各衔接线路方向间直通客、货列车运行；避免了各衔接线路引入线集中于少数汇合点而引起枢纽内通过能力紧张的状况；有利于各种专业车站在枢纽内合理分布及相互间的联系，通路机动灵活；客、货运设备易伸入市区，可为枢纽内客、货运作业提供较好的服务条件。在多数情况下，引入线路和各种联络线（包括迂回线）都是构成环线的主要部分。2．枢纽直径线在大城市或特大城市环形或半环形铁路枢纽内，为便利客运作业，适应旅客快车高速通过铁路枢纽的需要，可修建连接两个以上客运站并穿越城市中心的枢纽直径线。四、枢纽进出站线路疏解布置枢纽进出线疏解可根据行车量的大小、行车安全条件、列车按不同方向或不同种类分别运行的要求和当地条件，设计为平面疏解或立体疏解。1.平面疏解新建枢纽和引入线路不多且为单线汇合的枢纽，其进出站线路可设计为平面疏解。枢纽线路平面疏解最基本的方法是车站咽喉区平行进路疏解。当线路需要在枢纽内某处分歧或会合时，可以设置线路所来实现进站线路的平面疏解当各衔接方向的各条线路之间既有会合进路又有分歧进路时，可在线路所范围内铺设必要的平行进路，以提高通过能力。2.立体疏解枢纽线路采用立体疏解有以下几种方案：（1）按行车方向别疏解枢纽进出站线路宜按行车方向别疏解。两双线铁路引入枢纽的正线相互位置按上、下行方向分区布置，枢纽两端各修建一座跨线桥，每座跨线桥可疏解两个列车进路交叉点，如图8.2.3所示。（2）按线路别疏解两双线铁路引入枢纽的正线相互位置与区间正线相互位置相同，枢纽一端修建一座跨线桥，可疏解进路交叉点4个，如图8.2.