文件-9chapter9飞行操纵

飞行操纵部门：培训部处室：飞行教研处2飞行操纵培训大纲名称：B737初始训练提纲大纲编号：MF/2711-2课程代码：F10210课堂教学时间：7课时维护处室：培训部飞行教研处修订日期修订者版本号2014年7月5日魏志金F10210-1课程内容系统简介飞行操纵系统飞行操纵面襟翼和缝翼系统减速板系统配平系统系统简介737飞行操纵系统由主要操纵和辅助操纵系统构成：主要操纵系统：升降舵副翼、方向舵辅助操纵系统：增升装置—后缘襟翼和前缘装置（前缘襟翼和缝翼）增加阻力的减速板（飞行和地面扰流板）4飞行操纵系统主飞行操纵系统使用与液压动力控制组件机械连接的驾驶盘、驾驶杆和脚蹬分别控制副翼、升降舵和方向舵。主操纵系统的正常操作由液压系统（A、B液压系统）提供所需的液压压力。辅助飞行操纵中的增升装置由B液压系统供压；地面扰流板由A液压系统供压；而飞行扰流板由A和B液压系统一起供压。以上为正常状况下如何控制各个操纵系统，为增加系统可靠性，提供操纵系统的备用操纵方式。5飞行操纵面俯仰操纵由以下装置提供：两个升降舵一个可动的水平安定面。横滚操纵由以下装置提供：两个副翼八块飞行扰流板。偏航操纵由单个方向舵提供。在起飞过程中，方向舵在40至60海里/小时之间由空气驱动开始生效。6飞行操纵面后缘襟翼、前缘襟翼和缝翼在起飞、进近和着陆时提供高升力。B737-800融合式翼梢小翼能够增强飞机性能、延长航程和提高燃油效率。在空中，对称的飞行扰流板可用为减速板。在地面，对称的飞行和地面扰流板可消除升力并增加刹车效应。7飞行操纵面8飞行操纵面板1.飞行操纵电门

备用方向舵（STBYRUD）:启用备用液压泵，接通备用方向舵关（OFF）:关闭飞行操纵关断活门，使副翼、升降舵和方向舵与相应的液压系统隔离开（ON）（保险位）：正常工作位置2.飞行操纵压力低指示灯

亮（琥珀色）：指示副翼、升降舵和方向舵的液压系统（A或B）压力低；相应的飞行操纵电门置于备用方向舵（STBYRUD）位且备用方向舵关断活门打开时该指示灯不起作用3.飞行扰流板电门

开（保险位）：正常工作位置关：关闭相应的飞行扰流板关断活门（仅在维护时使用）4.偏航阻尼器指示灯亮（琥珀色）：偏航阻尼器未接通5.偏航阻尼器电门关：断开偏航阻尼器开：只要飞行操纵B系统电门在开位，主偏航阻尼器与主方向舵动力控制组件接通；只有飞行操纵A和B系统电门均在备用方向舵（STBYRUD）位，备用偏航阻尼器与备用方向舵动力控制组件接通9飞行操纵面板6.备用液压指示灯（液压章节详细介绍）7.备用襟翼主电门（襟翼部分详细介绍）8.备用襟翼位置电门（襟翼部分详细介绍）9.感觉压差指示灯

亮（琥珀色）：表明升降舵感觉计算机感觉到压差过大10.速度配平失效指示灯

亮（琥珀色）：指示速度配平系统失效；再现主注意指示灯时，指示飞行控

制计算机单通道失效；主注意系统复位时该指示灯灭11.马赫配平失效指示灯

亮（琥珀色）：指示马赫配平系统失效；再现主注意指示灯时，指示飞行控

制计算机单通道失效；主注意系统复位时指示灯灭12.自动缝翼失效指示灯（襟翼部分详细介绍）

亮（琥珀色）：指示自动缝翼系统失效；再现主注意指示灯时，指示一部失

速管理/偏航阻尼器计算机失效；主注意系统复位指示灯灭。10飞行操纵飞行员操纵通过以下设备实现横滚、俯仰、偏航操纵。两个驾驶杆两个驾驶盘两副方向舵脚蹬减速板手柄襟翼手柄安定面配平切断电门安定面配平超控电门安定面配平电门安定面配平轮副翼配平电门方向舵配平控制偏航阻尼器电门备用襟翼主电门备用襟翼位置电门飞行操纵电门飞行扰流板电门驾驶杆和驾驶盘由转换机构连接，允许飞行员旁通卡阻的操纵系统或操纵面。两副方向舵脚蹬之间有牢固的连接。减速板手柄可人工或自动地对称驱动扰流板。11横滚操纵横滚操纵面包括液压驱动的副翼和飞行扰流板，转动驾驶盘可控制。机长驾驶盘由钢索通过副翼感觉和定中组件与副翼动力控制组件连接。副驾驶的驾驶盘由钢索通过扰流板混合器与扰流板动力控制组件连接。两个驾驶盘由钢索驱动系统连接，可以用任一驾驶盘操纵副翼和扰流板。如副翼或扰流板卡组，可以通过副翼转换机构单独操纵副翼或者扰流板。液压动力完全失效时，转动驾驶盘可机械操纵副翼。由于摩擦力和空气动力载荷，操纵力要大些。(副翼的备用操纵方式)飞行扰流板提供转弯和增加阻力功能。副翼向上时飞行扰流板升起，副翼向下时保持不动。驾驶盘偏转约10度以上，扰流板才开始偏转。12横滚卡阻受限如飞行操纵系统的横滚方式卡阻；首先转入人工飞行，切记不要关断飞行操纵电门（因为它会关断相应系统的副翼、升降舵和方向舵的液压供应），

用力操纵驾驶盘，确认失效的是副翼还是扰流板；

使用可以正常操纵飞机的那一侧驾驶盘继续飞行。如果都卡阻了，使用方向舵配平减小操纵力，继续飞行。使用发动机不对称推力可帮助横滚和方向控制。13俯仰操纵俯仰操纵面包括液压驱动的升降舵和一个电驱动的安定面向前或向后移动驾驶杆即可控制升降舵。安定面由自动驾驶配平或人工配平控制。（配平部分将在后面介绍）升降舵提供沿飞机横轴的俯仰操纵。由飞行员驾驶杆控制。钢索将驾驶杆与A和B系统供压的升降舵动力控制组件连接起来。正常该组件有A和B液压系统供压，可通过飞行操纵电门来控制升降舵的液压关断活门。失去A和B系统压力的时候，驾驶杆通过钢索机械调整升降舵位置，这个时候由于摩擦力和空气动力载荷，操纵力要大一些。（这是升降舵的备用使用方式。）卡阻时，通过升降舵驾驶杆超控机构实现俯仰操纵14俯仰操纵卡阻受限如横滚方式卡阻受限；首先转入人工飞行，切记不要关断飞行操纵电门（因为它会关断相应系统的副翼、升降舵和方向舵的液压供应）；用力操纵驾驶杆，以断开驾驶杆连接机构，判明哪一侧的驾驶杆可以正常操纵飞机，由那一侧的飞行员继续操纵飞机飞行。如果都卡死了，用安定面配平继续人工飞行。15俯仰相关组件升降舵感觉系统：升降舵感觉计算机根据空速输入信号（来自升降舵皮托系统）和安定面位置提供模拟空气动力。升降舵感觉和定中组件把感觉传输给驾驶杆。升降舵感觉计算机使用液压系统A或B的压力操纵感觉系统，优先使用压力高的液压系统。任一液压系统或升降舵感觉皮托系统失效时，升降舵感觉计算机可感觉过量的压差并且感觉压差灯亮。空中此灯亮时，执行感觉压差检查单。检查单描述：无需任何动作，继续飞行。马赫配平系统：马赫配平系统提供高马赫数时的速度稳定性。马赫数大于0.615时，随着速度的增加，升降舵根据安定面位置而调整，从而自动完成马赫配平。飞行控制计算机使用大气数据惯性基准组件的马赫数，计算马赫配平作动筒的位置。马赫配平作动筒重新调整升降舵感觉和定中组件，从而调整驾驶杆的中立位置，以实现马赫配平。空中此灯亮，执行马赫配平检查单。限速280海里/.82马赫。16俯仰相关组件速度配平系统速度配平系统是速度稳定性增强系统，自动驾驶未接通时，速度配平系统在总重小、重心靠后和大推力情况下可改进飞行性能。速度配平系统通过指令安定面向速度改变相反的方向移动，使飞机回到配平的速度。就是说，如果因为人为（或其它）原因，出现不必要的增速，该系统指令自动驾驶安定面配平向NOSEUP的方向移动，以便增强该状态下的操纵性；反之亦然。它监控安定面位置输入信号、推力手柄位置、空速和垂直速率，然后使用自动驾驶安定面配平以配平安定面。该系统在起飞、爬升和复飞时经常使用。速度配平的工作条件如下：指示空速在100海里/小时和0.5马赫之间起飞后10秒钟

松开配平电门后5秒钟如速度配平失效，执行速度配平失效检查单：无需动作继续正常操纵。自动驾驶未接通接收到配平要求17俯仰相关组件失速识别

偏航阻尼器、升降舵感觉偏移组件和速度配平系统共同增强失速识别和控制功能，协助飞行员识别并防止失速状态加剧。该系统能够延缓人为的进入失速，并通过杆量的明显增加，提醒机组飞机已经接近失速状态。首先，大迎角飞行时，失速管理/偏航阻尼计算机（SMYD）可减少偏航阻尼器指令的方向舵移动量。其次，失速时，升降舵感觉偏移组件（EFS）向升降舵感觉和定中组件增加液压A系统压力，增加顶杆力至约为正常感觉压力的四倍。（如无抑制）最后，如空速减至接近失速速度时，速度配平系统配平安定面使机头向下并在大于抖杆迎角时仍可配平。根据该配平计划，飞行员必须增加带杆量才能使飞机失速。向后拉杆时，启动升降舵感觉偏移组件使杆力增量更明显。只要不存在抑制状态，升降舵感觉偏移组件即预位。

抑制：在地面，无线电高度低于100英尺且自动驾驶接通。但下降通过无线电高度100英尺时如升降舵感觉偏移组件工作，就保持工作至迎角减小到约小于抖杆临界值。该系统组件正确预位或接通时驾驶舱无相应指示。18偏航操纵

偏航操纵由液压驱动的方向舵和数字式偏航阻尼器系统完成。蹬方向舵脚蹬控制方向舵。失速管理/偏航阻尼器计算机控制偏航阻尼功能。方向舵：提供飞机垂直轴的偏航控制；A和B飞行操纵电门控制方向舵和备用方向舵的液压关断活门。每套方向舵脚蹬均由钢索与主方向舵和备用方向舵动力控制组件(PCU)的输入杆机械连接。主动力控制组件包含两个独立的输入杆、两个不同的控制活门和两个单独的作动筒，分别控制液压系统A和B。备用方向舵动力控制组件由一个单独的输入杆和控制活门控制并由备用液压系统提供液压。当速度大于约135海里/小时，液压系统A和B压力均减至主动力控制组件范围之内，大约每个系统减25%。该功能可限制起飞后和着陆前在空中满舵操作。19偏航操纵卡阻受限卡阻受限由于三个输入杆均有各自的卡阻超控机械装置，当一个输入杆或下游硬件受阻或卡阻，可将输入指令继续传输至其它完好的输入杆。如果完全卡死了，可以使用副翼配平减小操纵力，用不对称推力也可以帮助横滚和方向控制。20方向舵的备用操纵备用方向舵动力控制组件

如液压系统A和/或B失去压力，备用液压系统可为方向舵提供液压。该功能可自动进行或通过人工选择人工操作：将飞行操纵电门转向备用方向舵STBYRUD)位置，备用液压将接通相应的系统的备用方向舵。同时也关断了关了相应的副翼、升降舵的液压。自动操纵：主方向舵动力控制组件包含一个作动力监控器FFM，如探测到A或B液压系统不能提供正常压力，FFM输出信号自动打开备用液压泵，打开备用方向舵关断活门给备用方向舵动力控制组件增压。此时备用方向舵开指示灯、主注意指示灯和飞行操纵指示灯亮。如飞行中备用方向舵接通灯亮，此时备用方向舵动力控制组件工作。排除机组措施或液压系统故障，如备用方向舵接通指示灯亮，最有可能的原因是由于作动力监控器故障无意中触发了备用泵并给备用动力控制组件提供动力。在此情况下，三个动力控制组件控制活门给方向舵提供动力，要避免全方向舵输入以防止方向舵载荷过大。21偏航阻尼器

偏航阻尼器系统包括主和备用偏航阻尼器，均由失速管理/偏航阻尼器计算机（SMYD）控制。失速管理/偏航阻尼器计算机接收来自两台大气数据惯性基准组件（ADIRU）、两个驾驶盘和偏航阻尼器电门的输入信号，向主方向舵动力控制组件或备用方向舵动力控制组件提供适当的偏航阻尼信号。偏航阻尼器都提供防止荷兰滚、阵风阻尼和协调转弯的能力。偏航阻尼器工作不会使方向舵脚蹬移动。偏航阻尼指示器仅显示主偏航阻尼器输入信号。飞行员可以用方向舵脚蹬或配平超控主或备用偏航阻尼器。22偏航阻尼器主偏航阻尼器主偏航阻尼器使用B系统的液压压力，失速管理/偏航阻尼器计算机持续监控系统工作。如发生以下任一状况，偏航阻尼器电门自动移向关位，琥珀色偏航阻尼器指示灯亮且偏航阻尼器电门无法复位至开位：失速管理/偏航阻尼器计算机探测到一个偏航阻尼器系统故障；失速管理/偏航阻尼器计算机探测偏航阻尼器对指令无反应；飞行操纵B电门位于关位或备用方向舵位。如果空中偏航阻尼器指示灯亮，且无法复位，避开中度以上颠簸区，此时飞机的抗侧风能力下降。备用偏航阻尼器恢复人工飞行时（液压A和B系统失去压力），两个飞行操纵电门置于备用方向舵位。此时，偏航阻尼器电门可复位至开位，同时由备用液压系统向备用偏航阻尼器提供液压。备用偏航阻尼器工作过程中，驾驶盘移动信号被传送至备用方向舵动力控制组件以移动方向舵，以便在副翼恢复人工操纵时帮助方向舵使飞机转向。23操纵回顾三个主操纵面都具备正常、备用两种工作方式，提高操纵可靠性。正常方式下三个操纵面都是由钢索和液压系统一起操纵飞机。如副翼和升降舵失去液压压力，可以通过驾驶盘/杆来直接操纵飞机，此时需要较大的力量来操纵飞机，并且能感觉到有一定的操纵延迟；如果方向舵失去了液压压力，在备用液压系统可用的情况下，我们仍然可以正常使用方向舵，而此时备用偏航阻尼器也可以使用，对横滚操纵有一定的帮助。如操纵面卡阻，各个操纵面都有自己相应的操控方式，不用担心用太大的力解除飞行操纵卡阻或启动超控功能会损坏飞行操纵机械装置。各系统都有一些辅助设备帮组提高可靠性，如速度配平、马赫配平、失速识别和避免方向舵在空中满舵操作等。24配平系统三个主操纵面都有自己的配平系统。副翼配平安定面配平方向舵配平这里我们讨论下系统如何工作及使用中的注意事项。25襟翼概述起飞、低速机动飞行和着陆过程中，襟翼和缝翼均为增加机翼升力和减小失速速度的增升装置。由前缘装置和后缘襟翼组成。前缘装置—四个襟翼和八个缝翼：每边机翼内侧有两个襟翼，外侧有四个缝翼。根据后缘襟翼位置，缝翼放出形成一封闭的或开缝的机翼前缘。后缘装置—由每边机翼内侧和外侧各两个开缝襟翼组成。后缘襟翼1至15可增加升力；襟翼15至40增加升力和阻力。襟翼30和40为正常着陆襟翼位置。襟翼15通常受限于进近爬升性能因素引起的情况或者用于非正常状况。选择着陆襟翼位置时必须考虑跑道长度和状况。为防止高高度上由于马赫数增加而引起结构过载，20,000英尺以上不要放襟翼。26襟翼系统1.襟翼手柄选择襟翼控制活门位置，向襟翼驱动组件提供液压选择后缘襟翼位置决定前缘装置的位置。2.襟翼卡口1和15位防止无意中襟翼手柄移动超出：3.襟翼位置指示器指示左和右后缘襟翼位置提供后缘襟翼不对称和偏斜指示。4.襟翼限制标牌指示各襟翼调定值相应的最大速度。27前缘装置1.前缘装置信号牌面板指示各前缘襟翼和缝翼位置。灭：相应的前缘装置收上。2.前缘装置过渡灯亮（琥珀色）：相应的前缘装置在过渡中。3.前缘装置放出灯亮（绿色）：相应的前缘缝翼在放出（中间）位置。4.前缘装置完全放出灯亮（绿色）：相应的前缘装置完全放出。5.前缘信号牌面板测试电门按压：测试所有信号牌面板灯。28前缘装置6.前缘襟翼过渡指示灯

亮（琥珀色）：前缘装置在过渡中前缘装置不在后缘襟翼对应的规定位置前缘缝翼存在偏斜情况（仅缝翼2至缝翼7）备用放襟翼过程中，在前缘装置完全放出且后缘襟翼达到襟翼10之前该指示灯一直亮。注：飞行中自动缝翼工作期间，该灯受抑制。7.前缘襟翼放出指示灯

亮（绿色）：所有前缘襟翼放出，并且所有前缘缝翼在放出（中间）位（后缘襟翼1、2和5）所有前缘装置完全放出（后缘襟翼从10到40）。29前缘装置和后缘襟翼的收放前缘装置和后缘襟翼通常由液压系统B收放。襟翼手柄在收上卡位时，指令所有襟翼和前缘装置收上或保持收上位置。向后移动襟翼手柄可选择襟翼卡位1—40。前缘装置的收放根据后缘襟翼的收放次序决定。襟翼手柄从收上卡位移向卡位1、2或5位时，后缘襟翼放至指令位置并且前缘襟翼放至全放出位置，同时前缘缝翼放至放出位置（见图示第3项）。襟翼手柄移向卡位>5，后缘襟翼放至指令的位置并且前缘：襟翼保持在全放出位置，同时缝翼放至全放出位置（见图示第4项）。前缘装置收上时，顺序相反。30襟翼卸荷

襟翼/缝翼电子组件（FSEU）提供后缘襟翼卸载功能,防止襟翼空气载荷过量。此功能仅在襟翼30和40时才有效。此时，襟翼手柄不移动，但襟翼位置指示器显示襟翼收上或再放出。襟翼放到40时：空速超过163海里/小时，后缘襟翼收上至30空速减到158海里/小时以下，后缘襟翼再放出。襟翼放到30时，空速超过176海里/小时，后缘襟翼收上至25空速减到171海里/小时以下，后缘襟翼再放出。31自动缝翼通常自动缝翼由液压系统B供压。如系统B发动机驱动泵失去液压，系统A通过动力转换组件提供备用液压。动力转换组件将系统A压力供给液压马达泵，使系统B液压油加压，以供自动缝翼工作。（参阅第13章“液压”中的“动力转换组件”）襟翼位置为1、2和5时，自动缝翼功能有效。起飞或进近着陆期间，在大迎角情况下自动缝翼系统的设计用以提高飞机的失速性能。后缘襟翼1至5时，前缘缝翼在放出位置。如飞机接近失速迎角，在抖杆之前缝翼将自动开始驱动至全放出位置。飞机迎角减小至失速临界姿态以下时，缝翼再回到放出位置。32备用操作襟翼飞行操纵面板7.备用襟翼主电门

关（保险位）：正常工作位置。预位：关闭后缘襟翼旁通活门、使备用泵工作、并预位备用襟翼位置电门。8.备用襟翼位置电门仅当备用襟翼主电门预位时起作用。收上：电动收后缘襟翼；前缘装置保持放出，且备用襟翼系统不能将其收上。关：正常工作位置。放下（弹簧保持在关位）：（瞬时）用备用液压将前缘装置完全放出（保持）电动放出后缘襟翼直到松开电门。33备用操作襟翼液压系统B失效时，可用备用方法放出前缘装置和后缘襟翼及收上后缘襟翼，由操作飞行操纵面板上的备用襟翼电门来实现。1.打开保护盖的备用襟翼主电门关闭襟翼旁通活门，防止襟翼驱动组件液压堵塞，并使备用襟翼位置电门预位。2.备用襟翼位置电门控制一个可收放后缘襟翼的电动马达。在襟翼到达所需位置前，该电门必须保持在放下位。备用（电动）襟翼驱动系统不提供不对称/偏斜保护。用备用方法放襟翼时，备用液压系统驱动前缘襟翼和缝翼至全放出位置。在此情况下，备用襟翼主电门向备用泵供电，此时瞬时将备用襟翼电门保持在向下位置即可将前缘装置全部放出。注：不得使用备用液压系统收上前缘装置（在液压章节介绍）。34襟翼和减速板使用备用襟翼工作周期：使用备用襟翼位置电门收放襟翼时，松开备用襟翼位置电门15秒后才能再次移动电门，以避免损坏备用襟翼马达离合器。一次完整的收/放襟翼周期后，即从襟翼0至15再回到0，尝试再次放襟翼之前应冷却5分钟。注：襟翼放出时禁止在结冰条件下等待。减速板接地后当前轮着地时，可全部放出减速板且没有不良的俯仰影响。减速板破坏机翼升力，使飞机重量压在主轮上，从而提供良好的刹车性能。如接地后减速板没有升起，刹车效应一开始降低60%，这是因为压在轮上的重量很小，而且刹车的使用会引起防滞刹车系统快速调节。在着陆阶段应由PM（监控驾驶员）喊出减速板的位置。如自动放出失效，应立即人工放出减速板。35FSEU

襟翼缝翼电子组件作为飞行操纵的一个重要控制单元，提供不对称和偏斜，非指令性运动的探测、保护和指示，防止操纵性的进一步恶化。襟翼/缝翼电子组件监控后缘襟翼不对称和偏斜情况，同时监控前缘装置位置不正确和2号到7号缝翼偏斜情况。不对称—指一侧机翼上的一个襟翼与另一侧机翼上对称襟翼的位置不同的状况。偏斜—后缘襟翼或前缘缝翼因在收放过程中以不同的速度工作而导致板面扭曲的状况。36FSEU探测到后缘不对称或偏斜情况时，FSEU将：关闭后缘襟翼旁通活门在襟翼位置指示器上显示不对称指针。探测到前缘装置位置不正确或前缘缝翼偏斜情况时，前缘襟翼转换灯亮，并且在前缘装置信号牌上显示以下指示中的一种：琥珀色转换灯亮绿色不正确放出或不正确全放出灯亮无灯亮。无法探测机翼外侧1号和8号缝翼以及前缘襟翼的偏斜情况。自动缝翼工作时，缝翼偏斜探测被抑制。37非指令性运动的探测、保护和指示FSEU为前缘装置或后缘襟翼的非指令性运动提供保护。前缘非指令性运动—后缘襟翼没有移动或无自动缝翼工作指令，但出现下列情况时，则探测到非指令性运动：一侧机翼上的两个前缘襟翼移动，或一侧机翼上的两个或多个缝翼移动。襟翼/缝翼电子组件将关闭前缘控制，同时琥珀色前缘襟翼转换灯亮。另外，为防止巡航时前缘装置发生非指令性运动，襟翼/缝翼电子组件保持收上管路的压力并卸掉放出和全放出管路的压力。38后缘非指令性运动—襟翼手柄没有移动或无襟翼卸荷指令，但后缘襟翼出现以下情况时，则探测到非指令性运动：从指令位置移出到达指令位置后继续移动，或向与指令相反的方向移动。襟翼/缝翼电子组件将通过关闭后缘襟翼旁通活门来关断后缘驱动组件。飞行组无法复位关断的后缘襟翼，而必须使用备用襟翼系统控制。该关断状态可由襟翼位置指示器与襟翼手柄不一致显示出，但无襟翼不对称指针显示。39非指令性运动的探测、保护和指示襟翼的相关检查单后缘襟翼不对称状况：选择新的襟翼位置时出现非指令的横滚且/或发现左右襟翼位置指示有差异。后缘襟翼不一致状况：襟翼位置指示器与襟翼手柄位置不一致，且无不对称指示。如存在后缘襟翼不对称：►►执行9.26页的后缘襟翼不对称检查单……前缘装置过渡状况：前缘装置过渡灯保持亮，表明前缘装置不对称或偏斜，或前缘装置位置不正确。如果后缘襟翼放出且后缘襟翼位置指示与襟翼手柄位置不一致：►►执行9.31页的后缘襟翼不一致检查单……40减速板减速板又称扰流板，分为：飞行减速板地面减速板减速板空中操纵人工使用手柄操纵，地面可通过自动方式或者人工方式操纵41减速板1.减速板手柄下（卡位）：所有飞行和地面扰流板收起。预位：自动减速板系统预位。接地时，减速板手柄移向上卡位，所有飞行和地面扰流板放出。飞行卡位：所有飞行扰流板放出，达到空中使用的最大位置。上卡位：所有飞行和地面扰流板放出，达到地面使用的最大位置。2.减速板预位灯：减速板手柄在下卡位时，该灯不亮。亮（绿色）：指示自动减速板系统输入信号有效。3.减速板未预位灯：减速板手柄在下卡位时，该灯不亮。亮（琥珀色）：指示非正常情况或自动减速板系统输入了测试信号，或着陆过程中机轮速度低于60海里/小时，且减速板手柄不在下卡位。42减速板4.减速板放出灯亮（琥珀色）：飞行中：减速板手柄超出预位卡位，且后缘襟翼放出大于襟翼10，或无线电高度小于800英尺在地面：减速板手柄在下卡位，地面扰流板未收回。注：在地面，液压系统A压力低于750psi时，减速板放出灯不亮。43减速板使用

减速板由飞行扰流板和地面扰流板构成，由减速板手柄控制。飞行扰流板由A和B系统共同供压，地面扰流板由A系统供压，仅在地面能够使用。横滚操纵中，飞行扰流板与驾驶盘连接，帮助飞机产生滚转；空中使用减速板手柄，能对称放出飞行扰流板，起到减速的作用。减速板放出灯（图示第4项）指示飞行中和在地面扰流板的操纵。飞行中，指示灯亮警告机组在超过襟翼10的构型或离地高度800英尺以下减速板放出。SOP要求，空中超过襟翼5或者低于无线电1000英尺不得使用减速板。在地面，减速板手柄在下卡位，地面扰流板关断活门探测到液压时，指示灯亮。44减速板使用空中操纵飞行中，拉起减速板手柄使所有飞行扰流板对称升起，起到减速板的作用。转弯时放出飞行扰流板会大大增加横滚率，由于减速板在中间位时，横滚率显著增加。因此要注意，可以带着减速板转弯，尽量不要在转弯的时候放减速板。减速板手柄超出飞行卡位将导致飞机抖动，因此在飞行中应禁止。地面操纵：着陆过程中，发生以下情况时自动减速板系统工作：减速板手柄预位减速板预位指示灯亮无线电高度低于10英尺接地时，起落架减震支柱被压缩两个推力手柄收回至慢车位主起落架机轮接地滚动（60海里/小时以上）减速板手柄自动移向UP位，扰流板放出。45减速板使用如一个机轮的滚动信号未探测到,只要空/地系统接收到地面信号时（任何起落架减震支柱压缩），减速板手柄将移至上卡位，飞行扰流板自动放出。右主起落架减震支柱压缩时，机械连接机构将打开地面扰流板旁通活门并放出地面扰流板。中断起飞过程中，如减速板手柄在下卡位，发生以下情况时自动减速板系统工作：主起落架机轮接地滚动（60海里/小时以上）两个推力手柄收回至慢车位反推手柄位于反推位减速板手柄自动移至上卡位，扰流板放出。中断起飞或着陆后，如前推任一推力手柄，减速板手柄将自动移至下卡位且收回所有扰流板，人工将减速板手柄移至下卡位也可收回扰流板。46减速板示意图47副翼转换机构如副翼或扰流板卡阻，则用力操纵机长和副驾驶的驾驶盘可判别哪个系统（副翼或扰流板）可用，哪个驾驶盘（机长或副驾驶）可提供横滚操纵。副翼操纵系统卡阻，则用力操纵副驾驶的驾驶盘通过扰流板控制横滚，此时副翼和机长的驾驶盘不工作。扰流板系统卡阻，则操纵机长驾驶盘通过副翼控制横滚，此时扰流板和副驾驶驾驶盘不工作。48升降舵驾驶杆转换机构同副翼卡阻一样，升降舵的操纵也提供了驾驶杆卡阻时候的方案，可使两个联动的驾驶杆分离。用力操纵卡阻的升降舵可以分离机长或副驾驶的驾驶杆。分离后可自由移动的驾驶杆可提供足够的升降舵操纵。虽然升降舵的移动行程大大减小，但仍可满足着陆拉平所需的升降舵移动量。驾驶杆力大于并超过恢复人工控制所需的操纵力。如在着陆阶段出现卡阻，则需要更大的操纵力充分控制升降舵以完成着陆拉平。可用安定面配平抵消持续的驾驶杆力。49副翼配平副翼配平指示器显示副翼配平单位。在驾驶杆的顶部。副翼配平电门（弹簧保持中立位置）移动两个电门重调副翼中立控制位置。驾驶盘旋转：向所需方向操纵副翼和飞行扰流板。驾驶杆推/拉：向所需方向操纵升降舵与安定面配平反向操纵可中止电动配平。50副翼配平使用

同时按压两个副翼配平电门才能指令副翼配平。配平时电动重调副翼感觉和定中组件的位置，使驾驶盘转动并重新调定副翼的中立位置。副翼配平值显示在各驾驶杆顶部的刻度上。自动驾驶接通时使用副翼配平，驾驶盘位置不反映配平值。自动驾驶操控配平，并将驾驶盘保持在控制航向/航迹所需的位置。从驾驶舱看来，自动驾驶接通时，使用副翼配平，驾驶盘不会移动，无法看出配平输入量。自动驾驶接通时进行副翼配平将导致配平不当，且脱开自动驾驶还会导致突然的横滚运动。因此自动驾驶接通时，禁止使用副翼配平。副翼配平使用条件：如出现严重的燃油不平衡、飞机受损或飞行操纵系统故障，可能需要副翼配平；使用备用方向舵配平技术配平飞机时，也会用到副翼配平。51安定面配平1.安定面配平轮提供安定面人工操纵超控其它安定面配平输入信号安定面运动时转动。注：正常工作时，手柄应折放在安定

面配平轮内。2.安定面配平指示器

在旁边的刻度上指示飞机配平单位。3.安定面配平绿区范围4.安定面配平电门（弹簧保持中间位）电动控制安定面向指令方向配平脱开已接通的自动驾驶。52安定面配平5.安定面配平主电动切断电门正常：正常工作位置。切断：切断安定面配平电门。6.安定面配平自动驾驶切断电门正常：正常工作位置。切断：解除自动驾驶安定面配平脱开已接通的自动驾驶。7.安定面配平操控电门超控：旁通驾驶杆作动的安定面配平

切断电门以恢复电动配平电门电源。正常（保险位置）：正常工作位置。8.安定面配平不当指示灯53安定面配平使用安定面配平三种方式：驾驶盘安定面配平电门/自动驾驶配平控制的单个电动配平马达定位/人工转动安定面配平轮控制。人工操纵飞机时，各驾驶盘的安定面配平电门通过安定面主电动配平电路驱动电动配平马达(见安定面系统图示中的第5项。)自动驾驶接通时，通过自动驾驶安定面配平电路完成安定面配平。见安定面系统图示中的第6项。主电动配平和自动驾驶安定面配平有两种速率：襟翼放出时高速配平，襟翼收上时低速配平。如自动驾驶接通，使用任何一对安定面配平电门将自动脱开自动驾驶。54安定面配平使用驾驶杆向配平方向反向移动时，驾驶杆驱动的安定面配平切断电门中止主电动配平和自动驾驶配平。就是说，安定面配平的输入不能和驾驶杆移动方向相反；