港口行业2021年度信用展望

1、港口行业稳定港口行业 2021 年度信用展望工商企业评级部 林贇婧2020 年初，新冠肺炎疫情的爆发对我国港口行业的短期业绩造成了一定负面影响，但随着国内疫情防控形势的向好，我国经济运行稳步复苏，我国港口行业运行逐步回稳；同时，由于国外疫情仍未能得到控制，各国生产秩序受到较大冲击，进一步推动我国外贸形势回稳，大部分港口吞吐量实现恢复性增长。中短期内，秋冬季疫情反弹可能、地缘政治博弈等因素，均将对我国经济发展带来挑战；但我国港口业务偏内贸的特性，在政府实施扩大内需的战略背景下，港口货物吞吐量预计仍有望保持低速增长态势。港口是我国重要的交通基础设施，近年来行业所处政策环境较好，但亦在作业收费和安全

2、环保上受到政策约束，港口盈利能力的提升面临挑战。我国港口行业前期的快速建设投入带来了如重复建设、布局失衡和无序竞争等一系列问题，近年来，我国政府部门不断强化统筹布局码头泊位建设，并对未批先建码头、非法码头等进行整治，我国沿海和内河建设投资额持续呈下降趋势，港口生产用码头泊位数量出现负增长；但是，随着我国各地港口资源整合工作不断深入，各港口的定位和发展方向进一步明确化，叠加全球航运业的船舶大型化趋势，预计将为我国港口行业带来新的建设需求，但在区域分布和泊位类型等方面将出现明显分化。2020 年以来，新冠肺炎疫情的爆发对我国港口企业全年业绩形成一定冲击，样本企业中约一半企业 2020（E）年的营业

3、收入出现同比下滑；随着规模优势的体现，样本企业的综合成本得以控制，2020（E）年样本企业综合毛利率的平均值和中位值均有所上升；其中，核心主业港口业务保持较强的盈利能力，但受多元化业务盈利能力偏弱拖累，综合毛利率水平明显低于港口业务毛利率。此外，部分样本企业的单吨装卸收入在行业持续下调费率的大背景下，整体仍呈上升趋势，可以体现出其吞吐量较好的增长态势对降费负面影响的冲抵作用。2020 年初，为缓解新冠肺炎疫情冲击，金融市场融资成本下调，提升了部分港口企业的融资意愿，叠加部分港口企业投资需求自 2019 年以来有所回升，2020 年 9 月末港口行业的财务杠杆略微上升，但仍保持在适中水平；从期限

4、结构来看，由于港口建设周期长，样本企业仍以长期债务为主，而由于大部分港口企业已步入稳健运营期，盈利积累为净资产的充实提供了较好的保障，净资产对刚性债务的保障程度持续处于较强水平。2020年 9 月末，大部分港口企业的货币资金仍保持在相对充沛的水平，与此同时，我国港口业务的现金结算方式使得行业内企业的收入获现能力很强，港口企业的营业收入现金率处于较高水平，再加上港口行业由于其较高的行业信用品质，融资渠道较为畅通，贷款授信获取及借新还旧能力较强，均能对债务的按期偿付能提供较好的保障。2020 年前三季度，我国港口行业仍以发行短期融资券、中期票据、公司债和企业债等传统债券为主，新发行债券数量同比有所

5、增加，当期共发行了 38 支债券，其中包括 6 支短期融资券、22 支中期票据、9 支公司债和 1 支企业债。级别调整方面，2020 年前三季度，我国港口行业无企业主体信用级别发生调整；1 家企业的主体信用展望由负面调整为稳定。展望 2021 年，我国港口行业所处的国内经济环境恢复良好，全球经济环境仍存在较大的不确定性，稳定内需可对港口发展提供较好的支撑；行业内资源整合工作持续，可在一定程度上改善竞争关系、缓解竞争压力；港口在地方上的资源稀缺性使其仍能获得较好的政府支持，港口行业在我国国民经济中的重要性地位仍较稳固，可为整体行业信用品质继续提供较好支撑，行业基本面仍保持稳定。行业基本面2020

6、 年初，新冠肺炎疫情的爆发对我国港口行业的短期业绩造成了一定负面影响，但随着国内疫情防控形势的向好，我国经济运行稳步复苏，我国港口行业运行逐步回稳；同时，由于国外疫情仍未能得到控制，各国生产秩序受到较大冲击，进一步推动我国外贸形势回稳，大部分港口吞吐量实现恢复性增长。中短期内，秋冬季疫情反弹可能、地缘政治博弈等因素，均将对我国经济发展带来挑战；但我国港口业务偏内贸的特性，在政府实施扩大内需的战略背景下，港口货物吞吐量预计仍有望保持低速增长态势。宏观经济和进出口贸易形势是影响我国港口行业活跃程度最重要的两大宏观因素。2020 年初，新冠肺炎疫情的爆发，对我国一季度的经济造成了负面影响，但随着 3

7、 月以来我国疫情防控形势向好，复工复产逐步推进，经济运行稳步复苏，根据国家统计局披露信息，初步核算，2020 年前三季度我国国内生产总值 72.28 万亿元，按可比价格计算，同比增长 0.7%；分季度看，一季度同比下降 6.8%，二季度增长 3.2%，三季度增长 4.9%。与此同时，国外疫情形势未能得到控制，各国采取了封城、停工、隔离等措施，使其产能无法满足当地部分需求，进一步推动我国外贸形势回稳，2020 年 111 月，我国进出口总额 29.04 万亿元人民币，增长 1.8%。在此背景下，同期，我国港口累计完成货物吞吐量 132.49 亿吨，同比增长 4.2%。港口吞吐的货种类型决定了其更

8、易受到哪些行业的影响，亦决定了港口的盈利水平。2002年以来，煤炭、金属矿石、石油、矿建材料和钢铁一直为我国散杂货前五大货种，其中，煤炭进出港量稳占第一，仅 2016 年被金属矿石进出港量超越，下滑至第二；但 2016 年下半年之后，随着煤炭行业的回暖，再次回升至第一。2019 年，我国煤炭、金属矿石、石油、矿建材料和钢铁的进出港量占比分别为 18.09%、16.85%、11.59%、8.62%和 3.72%；此外，我国港口吞吐货种亦在不断加大多元化拓展，前十一大吞吐货种合计占比有所下滑，从 2000 年的 73.73%下降至 2019 年的 66.07%，港口行业的信用质量易受上述几大货种所

9、属行业的发展态势影响。我国港口的下水煤炭主要是电煤，煤炭吞吐量的大小与煤炭及火力发电行业等高度相关。 2020 年初，受新冠肺炎疫情影响，下游企业复产复工延后，电厂煤耗下降，2020 年 3 月六大发电集团日均耗煤量较上年同期下降 20.04%，对煤炭需求造成一定冲击；随着 3 月以来国内疫情防控形势的好转，45 月的日均耗煤量开始回升，但受国外疫情蔓延且未得到控制，国内部分生产企业订单仍受到冲击，对国内用电需求存在一定负面影响，使得 6月的日均耗煤量再次回落；此外，从我国重点港口的月煤炭运量来看，进入下半年亦呈逐月收缩的态势，仅 11 月因寒潮提前来袭有所回升，总体来看，我国港口的煤炭业务中

10、短期内仍面临一定的增长压力。图表 1.我国港口煤炭需求概况资料来源：Wind 资讯，新世纪评级整理我国港口的金属矿石以进口铁矿石为主，影响铁矿石进口的因素包括国内固定资产投资状况和铁矿石的进口价格，及钢厂及贸易商对未来钢铁消费市场的预期。2020 年初，受春节假期和新冠肺炎疫情影响，我国房地产和汽车等主要钢铁下游行业普遍开工不足，使得钢材库存大幅堆积，铁矿石需求出现下降，再加上我国港口铁矿石库存尚充沛，我国港口铁矿石装卸业务在当年一季度明显承压；3 月以来，我国疫情防控形势向好，企业逐步复工复产，我国国内的铁矿石需求有所恢复，推动进口铁矿石的价格进入上行通道，同时，淡水河谷、FMG 的铁矿石产

11、量不升反降，导致供应紧张，进一步将进口铁矿石的价格拉向历史高位，会在一定程度上影响到厂商的囤货意愿，亦对港口铁矿石吞吐量形成一定负面影响，2020 年 10 月和 11 月，随着铁矿石进口价格推向高位，铁矿砂进口数量分别较前一个月减少 1.67%和 8.05%；但我国国家经济政策计划加大基建投资，将刺激钢铁需求，对进口铁矿石仍保持一定规模的需求，中短期内可对我国港口的铁矿石吞吐量形成一定支撑。图表 2. 进口铁矿石市场概况资料来源：Wind 资讯，新世纪评级整理原油是影响其他大宗商品价格的重要因素之一。2020 年第一季度，受新冠肺炎疫情冲击，叠加沙特、俄罗斯和美国三大主力产油国之间价格战的双

12、重影响，OPEC 一揽子原油价格呈断崖式下跌模式，自 5 月下降至谷底之后，开始止跌反弹，进入回升通道。我国原油以进口为主，且对外依存度不断提升。2020 年以来，国际原油价格下行，再加上我国疫情防控形势总体向好，原油需求企稳回升，我国原油进口量呈快速增长，2020 年 111 月，我国进口原油金额为 1638.68 亿美元，同比减少 25.22%；同期，我国进口原油数量为 5.04 亿吨，同比增长 9.49%，其中，当年 6 月份的原油进口量达到历史最高点，原油进口量的增长支撑我国港口石油吞吐量保持较好增长；但随着原油价格的回升，叠加前期积累的高库存，以及后续需求对库存消化的不确定性，将成为

13、未来影响我国港口原油吞吐情况的关键因素。图表 3.原油市场概况资料来源：Wind 资讯，新世纪评级整理我国港口集装箱吞吐量与我国进出口贸易形势更为密切相关，2020 年以来，随着新冠肺炎疫情在全球的蔓延，对全球消费需求带来了较大冲击，叠加疫情防控措施的实施带来的全球物流效率的下降，我国港口的集装箱业务在上半年受到较为明显的冲击，2020 年 26 月，我国主要港口累计完成集装箱吞吐量同比分别下降11.13%、8.54%、7.82%、6.83%和5.35%，但随着国内疫情防控形势的好转，降幅逐步收缩，并于当年 11 月恢复了同比正增长，2020年 111 月，我国主要港口累计完成集装箱吞吐量 2

14、.41 亿标箱，同比增长 0.79%，其中，我国主要港口集装箱码头内贸集装箱吞吐量当年 12 月出现较为明显的负增长，当月吞吐量同比分别下降 6.14%和 19.19%，但随着国内疫情形势的有效防控，3 月以来开始恢复了增长态势，并于 5 月起进入快速增长期，当月增速均为两位数，截至 10 月末，我国主要港口集装箱码头内贸集装箱累计实现的货物吞吐量同比增长 7.84%；同期，我国主要港口集装箱码头外贸集装箱则受疫情冲击相对偏大，当年 110 月的月吞吐量实现情况持续呈负增长，但降幅逐月收窄，截至 10 月末，我国主要港口集装箱码头外贸集装箱累计实现的货物吞吐量同比下降 3.06%。目前，中美关

15、系仍不乐观，我国主要美国航线集中在深圳港、上海港、宁波-舟山港、青岛港和厦门港等港口，需持续关注中美关系变化对上述港口带来的影响；同时，我国与“一带一路”沿线国家，尤其是东盟国家保持着较好的贸易关系，使得所涉主要港口的吞吐量，如广西北部湾港等，则表现出了较好的增长态势。图表 4. 我国港口集装箱业务概况数据来源：新世纪评级根据公开资料计算、整理我国港口为腹地型，其发展状况受制于腹地经济而分化明显，腹地经济的产业结构亦决定了港口的货种结构，从而进一步影响港口的盈利水平；同时，由于港口竞争存在辐射范围之限，辐射范围之外的各港口之间不存在代替条件，竞争主要集中在同一港口群内的不同港口之间。港口的发展

16、潜力首先取决于其所处的区域位置及自然资源等先天条件，而腹地经济基础为其最重要的后天首要条件。从我国主要省份（直辖市）情况来看，2019 年以来，江苏省、广东省、浙江省、山东省和河北省的全省吞吐量位居我国前五，其中，广东省、江苏省、山东省、浙江省和河北省 GDP 总量排名 2019 年全国前五，且同期均超过 10 万亿元。从吞吐量情况来看，江苏省位居第一，但主要来自于内河港口的贡献，长江流经江苏省 425公里（深水航道 369 公里），是长江主航道中通航条件好、船舶通过量大、经济社会效益显著的“黄金水道”，使得江苏省内内河港口资源丰富，数量较多且发展较为成熟。广东省地处珠三角，是我国岸线资源最丰

17、富、沿海港口数量最多的省份之一，且未来将持续受益于粤港澳大湾区相关政策的利好，区域内港口发展前景广阔。浙江省地理位置优越，港口先天资源优质，再加上长江三角洲地区强劲的经济基础依托，使其拥有世界第一大货物吞吐量港口宁波-舟山港。山东省沿海大陆海岸线约占我国的 1/6，为我国唯一一个拥有 3个超过 3 亿吨大港的省份，再加上其经济腹地内钢铁企业众多、煤炭、石油等资源丰富，为省内港口的大宗散杂货运输提供了较好的保障，使其在 2020 年初新冠肺炎疫情爆发的背景下，区域内两大港口青岛港和日照港的吞吐量仍实现了较好的增长。我国按港口所在的区域归属于内地还是沿海岸线区域，分为沿海港口和内河港口。沿海港口在

18、水域自然条件、集疏运系统和专业化程度等方面均要优于内河港口，内河港口规模上与沿海港口存在较大差距，吞吐总量在沿海港口的一半左右。2020 年 111 月，我国沿海港口实现货物吞吐量 86.72 亿吨，同比增长 3.20%，增速由当年 5 月实现由负转正；内河港口实现货物吞吐量 45.77 亿吨，同比增长 6.10%，增速由当年 4 月实现由负转正。从我国前十大沿海港口来看，2020 年 111 月，上海港和大连港的吞吐量均为负增长，主要系其均以外贸集装箱为主，对国际经济形势变化敏感度较高，2020 年以来，受新冠肺炎疫情影响，集港货源不足，口岸外贸航线停跳班增加，部分支线点减班或停班，均对其产

19、生较大负面影响；同期，前十大港口中的其他港口均恢复了较好的增长态势，其中，唐山港尽管一季度受疫情影响及公转铁政策造成矿石货源分流，货物吞吐量同比大幅下降 12.49%，但随着铁矿石业务的恢复和新货种砂石料业务的拓展，于当年 6 月开始恢复增长态势，111 月累计同比增长 6.14%。此外，山东省两大港口则持续保持着较好的增长态势，预计系受益于一体化改革的政策红利，增航线建陆港、建平台拓业务所致。图表 5.我国沿海前十大港口吞吐量情况（单位：亿吨，%）排序2020 年 111 月2020 年 13 月2019 年港口吞吐量同比港口吞吐量同比港口吞吐量同比1宁波-舟山港10.845.12宁波舟山港

20、2.50-1.86宁波舟山港11.203.292唐山港6.296.14青岛港1.444.15上海港6.64-2.983上海港5.92-2.99唐山港1.42-12.49唐山港6.573.084广州港5.601.01上海港1.39-15.07广州港6.062.055青岛港5.554.94广州港1.35-4.65青岛港5.776.436天津港4.733.83日照港1.194.58天津港4.92-3.067日照港4.607.86天津港1.115.40日照港4.645.978烟台港3.672.75烟台港0.92-1.90烟台港3.86-12.819大连港3.09-6.91大连港0.831.45大连港3

21、.66-21.6810黄骅港2.775.52黄骅港0.67-1.20黄骅港2.88-0.03数据来源：Wind 资讯，新世纪评级整理从我国前十大内河港口来看，2020 年 111 月，我国前十大港口大部分均恢复了同比增长，仅南京港、重庆港和南通港呈同比下降，其中，南京港和重庆港的月吞吐量持续呈负增长，但降幅均有所收窄；南通港的月吞吐量则于 8 月起开始由正转负，主要系受煤炭和矿建材料业务量下滑影响。此外，镇江港和九江港 2020 年以来持续保持着较好的增长势头，其中，镇江港系延续了上年较好的增长态势，主要原因系其在江苏省 2017 年出台的沿江沿海港口布局规划（2015-2030）中被定为了宁

22、镇扬组合港散杂货中心，其增势佐证了江苏省内河港口资源整合工作以及长江港口一体化政策发展战略的成效；九江港 2020 年以来增势较好，根据网上公开信息，主要系得益于“九江-上海集装箱天天班”的常态化运行，以及水铁联运业务增长的带动，同时还加大推进了“散改集”业务。图表 6. 我国内河前十大港口吞吐量情况（单位：亿吨，%）排序2020 年 111 月2020 年 13 月2019 年港口吞吐量同比港口吞吐量同比港口吞吐量同比1苏州港5.055.47苏州港1.15-12.29苏州港5.23-1.792镇江港3.269.96镇江港0.7210.07南通港3.3625.913南通港2.86-4.60南通

23、港0.707.72镇江港3.29114.704泰州港2.735.56泰州港0.61-1.44泰州港2.8215.245南京港2.28-2.78南京港0.55-5.85南京港2.571.946江阴港2.229.93江阴港0.51-1.05江阴港2.2427.527重庆港1.47-5.24重庆港0.33-19.41重庆港1.71-16.228杭州港1.379.38芜湖港0.28-2.25杭州港1.3917.529芜湖港1.226.47九江港0.2419.44芜湖港1.286.3410嘉兴港（内河）1.1814.18岳阳港0.23-15.11湖州港1.1610.82数据来源：Wind 资讯，新世纪评

24、级整理注：未获取九江港及岳阳港 2020 年 111 月的吞吐量数据。港口是我国重要的交通基础设施，近年来行业所处政策环境较好，但亦在作业收费和安全环保上受到政策约束，港口盈利能力的提升面临挑战。与此同时，近年来我国各省推行的港口行业资源整合，将在一定程度上优化我国港口区域内竞争环境，提高港口资源的利用效率，为港口企业有序发展提供必要支撑。港口的建设和运营状况对于地方经济发展发挥着至关重要的作用，在我国国家战略性政策中被赋予了重要的地位。“十三五”期间，伴随着“一带一路”、“长江经济带”和“西部陆海新通道建设”等国家性战略政策的出台，我国亦陆续发布了多项港口相关制度规章，以不断完善港口运营管理

25、、作业收费、集疏运系统建设等，提升港口的作业效率和服务水平，改善竞争环境；与此同时，我国政府亦不断对港口行业的收费制度进行市场化改革，而随着各地港口资源整合工作的稳步推进，对行业内垄断现象的重视度亦有所提升，叠加行业内目前仍较为激烈的竞争环境，我国港口企业的作业收费仍面临较大的下行压力，2020 年 8 月，我国发改委联合七部下发了清理规范海运口岸收费行动方案，要求进一步规范降低海运口岸收费，完善港口收费政策。此外，随着我国经济的不断发展，环保要求亦愈发严苛，我国政府亦颁布了一系列环保相关政策和/或通知，对港口环保实践提出了更高要求，从而对我国部分港口的短期运营状况造成了一定负面影响。2020

26、 年以来，受新冠肺炎疫情影响，我国各地港口还出台了延长免箱期、减免滞箱费和码头堆存费等政策，将使得我国港口业务的收入和盈利空间面临一定压力。图表 7.近三年我国港口行业主要政策文件发布时间政策文件2020 年 8 月 6 日交通运输部关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见2020 年 8 月 4 日七部门联合印发清理规范海运口岸收费行动方案2019 年 7 月 25 日交通运输部关于印发数字交通发展规划纲要的通知2019 年 4 月 9 日交通运输部关于修改港口经营管理规定的决定（中华人民共和国交通运输部令 2019年第 8 号）2019 年 1 月 28 日海运固体散装货物安全监督管

27、理规定（中华人民共和国交通运输部令 2019 年第 1 号）2018 年 11 月 28 日交通运输部关于修改港口工程建设管理规定的决定2018 年 9 月 27 日交通运输部关于修改中华人民共和国船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定的决定2018 年 7 月 31 日关于修改港口经营管理规定的决定（中华人民共和国交通运输部令 2018 年第 10号）2018 年 7 月 31 日船舶载运危险货物安全监督管理规定（中华人民共和国交通运输部令 2018 年第 11 号）2018 年 1 月 15 日港口工程建设管理规定（中华人民共和国交通运输部令 2018 年第 2 号）2018 年 1

28、月 8 日关于完善启运港退税政策的通知资料来源：新世纪评级根据公开资料整理此外，2019 年以来，我国以省政府为主导的港口资源整合工作继续深入，绝大部分地区（如江苏省、辽宁省和山东省等）的整合方式及方向亦基本明确，主要分为省政府成立港口集团的行政型整合和省政府发起并引入专业港口运营商如招商局集团有限公司（简称“招商局集团”）的市场型整合两种模式。从整合效果看，目前广西北部湾港以及宁波-舟山港均取得了较好的整合效果，区域内主要港口资源均由整合主体统一运营，资源得到了充分有效的利用。其它省份受整合参与方较多、区域内港口运营主体较多以及被整合主体股权结构较为复杂等诸多因素综合影响，整合难度偏大，整体

29、工作进程较为缓慢，相关效益短期内难以体现。总体来看，港口行业资源整合将在一定程度上优化我国港口区域内竞争环境，提高港口资源的利用效率，改善港口企业发展环境。我国港口行业前期的快速建设投入带来了如重复建设、布局失衡和无序竞争等一系列问题，近年来，我国政府部门不断强化统筹布局码头泊位建设，并对未批先建码头、非法码头等 进行整治，我国沿海和内河建设投资额持续呈下降趋势，港口生产用码头泊位数量出现负 增长；但是，随着我国各地港口资源整合工作不断深入，各港口的定位和发展方向进一步 明确化，叠加全球航运业的船舶大型化趋势，预计将为我国港口行业带来新的建设需求，但在区域分布和泊位类型等方面将出现明显分化。我

30、国港口行业在早期管理体制改革经营权下放至地方后，基础设施建设进入了快速发展期，从而也带来了如重复建设、布局失衡和无序竞争等一系列问题，近年来，我国政府部门多 次提出要防止出现过度超前和低水平重复建设，2019 年我国内河及沿海投资额均呈负增 长态势，同比分别下降 2.23%和 6.93%。与此同时，我国各级政府并不断加强对码头泊位 建设的统筹布局，亦对未批先建码头、非法码头等进行了整治，我国港口拥有的生产用码 头泊位数量持续呈负增长，2019 年末较上年末减少 4.29%至 22893 个。船舶大型化为全球航运业发展的主要趋势，各大航运企业纷纷采用大型船舶以降低营运成本，增强竞争力，集装箱船已

31、从 1996 年的 5000TEU 发展到目前的 2.40 万 TEU；船舶吨位越大，对港口码头尺度、仓储容量、航道水深与集疏运能力等条件的要求越高，为适应全球船舶运输大型化的发展趋势，我国港口码头泊位亦不断朝大型化发展。2019 年，我国港口万吨级及以上泊位同比增加 76 个至 2520 个，维持增长态势，占我国港口生产用码头泊位数量的比重上升至 11.01%；增量主要来自于 5 万吨级及以上泊位，其合计占万吨级及以上泊位的比重亦上升至 49.21%。与此同时，为提高港口码头作业效率，提升自身竞争力，我国港口亦在不断加强对专业化码头的投资建设，2019 年，我国万吨级及以上泊位中，专业化泊位

32、数量为 1332 个，较上年同期增加 35 个，同比增长 2.70%；其中，集装箱泊位新增 14 个，液体化工泊位新增 9个。加之随着我国各地港口资源整合工作的深入开展，各港口的定位和发展方向进一步明确化，将为我国港口行业带来新的建设需求，但在区域分布和泊位类型等方面出现明显分化。图表 8.20172019 年我国港口生产用码头泊位概况（单位：个）数据来源：新世纪评级根据公开资料计算、整理我国港口企业集团化、大型化发展，使其面临一定的多元化业务经营风险；近年来多项涉及到港口作业收费和环保调控政策的落实，对港口行业的业务经营和盈利能力带来了一定负面影响，港口行业存在一定的政策性风险；港口的部分危

33、险货种如油品、化学品等，在作业过程中存在较大的安全风险。多元化业务经营风险。近年来，我国港口企业不断拓展多元化业务，目前主要涉及港口贸易和对外港口投资等。其中，港口贸易业务易受主要贸易货种相关行业波动影响，且存在账款回收风险；对外港口投资业务给企业的管理能力带来了一定挑战，而部分企业对境外港口的投资，使其还面临政治和汇率等风险。政策性风险。在港口收费机制市场化、反垄断调查趋严以及物流业降本增效等政策因素影响的背景下，未来我国港口行业盈利水平将持续承压；同时，我国环保要求亦愈发严苛，近年来一系列环保相关政策和/或通知的发布，亦对港口环保实践提出了更高要求，从而对我国部分港口的短期运营状况造成了一

34、定负面影响。总体而言，我国港口面临一定的政策性风险。安全风险。港口作为重要的交通基础设施，安全事故的发生、有毒货物的泄露、易燃易爆物品的爆炸等事故会对港口的正常经营造成严重影响，如天津港爆炸事故，港口行业部分货种的作业过程中存在较大安全风险。样本数据分析样本筛选本部分行业样本分析共选取了 22 家港口企业作为样本，涉及 22 个港口：（1）截至 2020 年11 月末已披露 2020 年前三季度和/或上半年度财务报表的公共码头经营实体；（2）鉴于数据的可比性，剔除了大型投资性港口企业，如招商局港口控股有限公司及中远海运港口有限公司等；（3）剔除了隶属同一集团的子公司。同时，对于未公开披露 20

35、20 年前三季度报表的企业，本部分相关数据计算则以半年报为基数1；本部分利润表和现金流量表的部分科目数据为年化数据（2020 年（E）。图表 9. 样本企业名单公司全称公司简称公司全称公司简称大连港集团有限公司大连港集团武汉港务集团有限公司武港集团营口港务集团有限公司营口港集团重庆港务物流集团有限公司重庆港务锦州港股份有限公司锦州港股份上海国际港务(集团)股份有限公司上港集团河北港口集团有限公司河北港口集团宁波舟山港股份有限公司宁波舟山港股份唐山港口实业集团有限公司唐港实业厦门港务控股集团有限公司厦门港务控股天津港(集团)有限公司天津港集团深圳市盐田港股份有限公司盐田港股份烟台港集团有限公司烟

36、台港集团广州港集团有限公司广州港集团青岛港国际股份有限公司青岛港国际珠海港控股集团有限公司珠海港集团日照港集团有限公司日照港集团茂名港集团有限公司茂名港集团连云港港口集团有限公司连云港集团湛江港(集团)股份有限公司湛江港集团南京港股份有限公司南京港股份广西北部湾国际港务集团有限公司北港集团资料来源：新世纪评级经营状况2020 年以来，新冠肺炎疫情的爆发对我国港口企业全年业绩形成一定冲击，22 家样本企业中，约一半企业 2020（E）年的营业收入出现同比下滑，其中，武港集团和茂名港集团下降幅度最为明显，同比分别下降 38.78%和 36.04%，表现出行业内起步较晚的港口企业面临更大的竞争压力，

37、且在发生突发事件时，自身的抗风险能力相对偏弱；此外，2020（E）年，珠海港集团营业收入同比增长 45.22%，主要系得益于供应链业务步入正轨，同时收购了通裕重工股份有限公司，贡献了 10.13 亿元并表收入所致。图表 10. 样本企业营收概况（单位：亿元）数据来源：新世纪评级根据公开资料计算、整理与此同时，港口企业为朝大型化、规模化、集团化方向发展，亦在不断横向和/或纵向拓展多元化业务，如横向拓展港口装卸配套（如代理、拖轮、理货等）及港口物流等港口相关辅助性业务，有助于各块业务之间的相辅相成；纵向拓展主要吞吐货种的贸易、港口园区产业投资和建设等业务，有助于为港口的货物吞吐量贡献新的增量。从港

38、口相关业务情况来看，大部分样本企业的港口相关业务收入占营业收入的比重未超过 40%，而成熟的港口业务具有较强的经营稳定性，企业的多元化业务发展模式和发展情况则会对其整体经营表现起到决定性重大影响。从 19 家样本企业来看2，港口相关业务收入占比最低的分别为茂名港集团和北港集团，均未超过 10%。其中，茂名港集团的营业收入主要来源于油品贸易业务，业绩表现易受油品市场需求及价格波动影响；北港集团的营业收入主要来源于工贸业务板块，且以不锈钢产销为主，业绩表现对不锈钢市场需求及产品价格变化敏感度较高。1 截至 2020 年 11 月末，广州港集团有限公司和茂名港集团有限公司未披露 2020 年前三季度

39、报表。2本部分涉及港口相业务数据分析（如港口相关业务收入、吞吐量、吞吐货种等）时，则在上述 22 家企业中，按照数据获取情况，再次剔除了南京港股份、盐田港股份和珠海港集团。从盈利情况来看，随着规模优势的体现，样本企业的综合成本得以控制，2020（E）年样本企业综合毛利率的平均值和中位值均有所上升；其中，核心主业港口业务保持较强的盈利能力，但受多元化业务盈利能力偏弱拖累，综合毛利率水平明显低于港口业务毛利率，其中，约 9 家样本企业的 2020（E）年综合毛利率有所下滑，降幅最明显的为盐田港股份，预计系受新完工项目转固影响，折旧及费用化利息增加所致；同期，综合毛利率增长幅度最大的为营口港集团，2

40、020（E）年综合毛利率同比上升 7.45 个百分点，主要系受益于低毛利的贸易业务收入收缩，核心港口业务收入持续增加，再加上折旧成本同比减少综合所致。图表 11. 样本企业主业盈利概况项目港口相关业务收入占比综合毛利率2017 年2018 年2019 年2018 年2019 年2020 年(E)最大值95.9295.4496.9956.4147.9550.25最小值7.695.042.641.17-1.65-10.31平均数35.7234.8438.7320.1619.6220.11中位数37.7734.7735.8218.8519.9821.20数据来源：新世纪评级根据公开资料计算、整理注：

41、 港口业务=装卸+堆存+港务管理，由于部分企业披露口径不一致而存在一定差异目前，样本企业中共 7 家企业披露了装卸业务收入，从波动趋势来看，7 家样本企业的单吨装卸收入在行业持续下调费率的大背景下，整体仍呈上升趋势，可以体现出其吞吐量较好的增长态势对降费负面影响的冲抵作用；其中，上海国际港务的单吨装卸收入最高，主要系其以盈利能力较高的集装箱装卸业务为主。图表 12. 样本企业单吨装卸收入概况数据来源：新世纪评级根据公开资料计算、整理资本结构2020 年初，为缓解新冠肺炎疫情冲击，金融市场融资成本下调，提升了部分港口企业的融资意愿，叠加部分港口企业投资需求自 2019 年以来有所回升，港口行业的

42、财务杠杆略微上升，但仍保持在适中水平，2019 年末及 2020 年 9 月末，22 家样本企业的资产负债率均值分别为 50.81%和 51.29%。2020 年 9 月末，资产负债率超过 70%的企业共 2 家，分别为连云港港口集团和烟台港集团；同期末，资产负债率较上年末增长幅度超过 2 个百分点的样本企业共 5 家。从期限结构来看，由于港口建设周期长，样本企业仍以长期债务为主，而由于大部分港口企业已步入稳健运营期，盈利积累为净资产的充实提供了较好的保障，净资产对刚性债务的保障程度持续处于较强水平。图表 13. 样本企业财务杠杆分布（单位：家）项目长短期债务比（%）所有者权益与刚性债务比（%

43、）2018 年末2019 年末2020 年 9 月末2018 年末2019 年末2020 年 9 月末最大值292.57180.35228.63761.041041.401146.77最小值1.524.002.6553.1544.4046.83平均数57.3141.7553.57197.12236.96260.02中位数33.7625.8233.20133.37146.94145.30数据来源：新世纪评级根据公开资料计算、整理注：刚性债务=短期借款+交易性金融负债+应付票据+应付利息+应付短期债券+一年内到期的非流动负债+长期借款+应付债券从流动性指标来看，2020 年 9 月末，22 家样本

44、企业中，合计共 6 家企业的流动比率较上年末出现下滑，其中，连云港港口集团流动比率为 93.26%，较上年末的 97.28%进一步下滑，其余 5 家企业的流动比率均超过 120%；同期末，样本企业中合计共 9 家企业的流动比率低于 100%，其中，流动性最差的为烟台港集团，同期末流动比率为 31.55%，2020 年 9 月末较上年末回升 3.78 个百分点。从货币资金情况来看，2020 年 9 月末，大部分港口企业的货币资金仍保持在相对充沛的水平，对存续债券及短期刚性债务的按期偿付能提供较好的保障，其中，货币资金对存续债券保障程度最弱的为连云港港口集团，对短期刚性债务保障程度最弱的为烟台港集

45、团。但是，港口行业由于其较高的行业信用品质，融资渠道较为畅通，贷款授信获取及借新还旧能力较强，中短期内，行业内企业面临的流动性风险较低。图表 14. 样本企业流动性情况（单位：家、%）项目货币资金与存续债券余额比（%）货币资金与短期刚性债务比（%）2018 年末2019 年末2020 年 9 月末2018 年末2019 年末2020 年 9 月末最大值1530.912450.47937.949175.171230.082632.38最小值19.618.8315.588.708.0317.42平均数224.83272.75192.81502.00169.82241.62中位数68.3088.05

46、84.8956.3148.9562.78数据来源：新世纪评级根据公开资料计算、整理现金流量我国港口业务的现金结算方式使得行业内企业的收入获现能力很强，大部分样本企业营业收入现金率处于较高水平，2020 年（E），22 家样本企业的营业收入现金率均值和中位数分别为 106.41%和 108.31%，均较上年度有所提升；其中，5 家企业的营业收入现金率低于 100%。从经营性现金流情况来看，同期，5 家企业的经营性净现金流入较 2019 年有所减少，其中，仅珠海港集团的经营性现金流呈净流出，主要系珠海港集团受供应链贸易业务及金融业务开展影响，应收账款及预付款项增加所致。2020 年（E），22 家

47、样本企业中，处置与购建固定资产、无形资产及其他非流动资产净流出规模前五大企业分别为日照港集团（74.71 亿元）、北部湾港集团（45.73 亿元）、青岛港国际（35.01 亿元）、上港集团（34.86 亿元）和宁波舟山港集团（28.41 亿元），其中，日照港集团 2019 年以来净流出额骤增（2018 年净流出 12.88 亿元），主要系日照钢铁精品基地配套矿石码头工程、石臼港区东煤南移工程等项目的持续投入，以及日照钢铁精品基地配套成品码头工程、石臼港区 14-15#通用泊位工程、岚山港区油库三期工程等项目陆续开工综合所致；亦使得其成为2019 年以来样本企业中筹资性现金流量净流入规模最大的企

48、业。从筹资性现金流情况来看，2020 年（E），大部分样本企业的债务融资规模有所扩大，一方面系行业投资需求有所回升，另一方面则系受新冠肺炎疫情影响，2020 年上半年融资成本大幅下滑影响。图表 15. 样本企业现金流情况项目处置与购建固定资产、无形资产及其他非流动资产净额取得借款收到的现金+发行债券收到的现金2018 年2019 年2020 年（E）2018 年2019 年2020 年（E）最大值-0.64-0.78-0.60418.86508.61504.27最小值-35.38-62.86-74.712.941.173.33平均数-11.32-14.19-17.01117.85115.611

49、30.75中位数-8.97-8.55-8.8186.0278.5887.48数据来源：新世纪评级根据公开资料计算、整理行业信用等级分布及级别迁移分析3主体信用等级分布与迁移2020 年前三季度，我国港口行业共有 20 家企业在公开市场新发债券，其中 12 家企业的主体信用等级为 AAA 级，5 家企业的主体信用等级为 AA+级，3 家企业的主体信用等级为 AA 级，当期无主体信用级别 AA 级以下的企业发行债券。截至 2020 年 9 月末，我国港口行业共有 31 家企业公开市场拥有存续债券，其中 17 家企业的主体信用等级为 AAA 级，9 家企业的主体信用等级为 AA+级，3 家企业的主体

50、信用等级为 AA 级，1 家企业的主体信用等级为 AA-级，1 家企业的主体信用等级为C 级。图表 16. 行业内发债企业主体信用等级分布3 本部分主体信用等级均仅考虑发行人付费模式的评级机构的评级结果，即不考虑中债资信的评级结果。此外，本部分统计主体等级分布时对重复主体进行了剔除，即单一主体发行多支债券时只按该主体最新信用等级统计一次。发行主体信用等级2020 年前三季度截至 2020 年 9 月末发行主体数量（家）占比（ ）存续主体数量（家）占比（ ）AAA1260.001754.84AA+525.00929.03AA315.0039.68AA-13.23C-13.23合计20100.00

51、31100.00数据来源：Wind 资讯，新世纪评级整理2020 年前三季度，港口行业无企业发生级别迁移，一家企业的主体评级展望由负面调整为稳定，即营口港务集团，2020 年 6 月 22 日，大公国际资信评估有限公司（简称“大公国际”）将营口港务集团的主体评级展望由负面调整为稳定，主要系考虑到 2019 年营口港务集团财务费用规模大幅下降，净利润大幅减亏，有息债务规模大幅下降，资产负债率继续降低，债务压力减轻。图表 17. 行业内发债企业主体信用等级迁移情况（单位：家）2020 年 9 末2019 年末AAAAA+AAAA-CAAA17-AA+-9-AA-3-AA-1-C-1数据来源：Win

52、d 资讯，新世纪评级整理行业主要债券品种利差分析42019 年和 2020 年前三季度，我国港口行业新发行债券数量合计分别为 33 支和 38 支，其中短期融资券分别为 9 支和 6 支、中期票据分别为 20 支和 22 支、公司债分别为 2 支和 9支，企业债券分别为 2 支和 1 支。具体发行利差情况详见附录三。短期融资券52019 年我国港口行业企业共发行 9 支短期融资券，其中主体信用等级为 AAA 级和 AA+级利差均值分别为 50.90BP 和 145.44BP；2020 年前三季度共发行 6 支短期融资券，其中主体信用等级为 AAA 级和 AA+级利差均值分别为 56.36BP

53、和 106.90BP。图表 18. 2019 年及 2020 年前三季度短期融资券发行利差（单位：BP）发行时主体信用等级2019 年发行利差2020 年前三季度发行利差样本数区间均值样本数区间均值AAA55.74106.9850.903-7.0191.7256.36AA+4109.54214.00145.44387.78134.26106.90数据来源： Wind 资讯，新世纪评级整理中期票据62019 年我国港口行业企业共发行 20 支中期票据，其中主体信用等级为 AAA 级、AA+级和 AA 级利差均值分别为 107.01BP、209.60BP 和 318.25BP；2020 年前三季度

54、共发行 22 支4 本部分所统计债券均为公开发行的债券，发行利差=发行利率-起息日同期限中债国债到期收益率。5 仅统计 1 年期短期融资券，不含超短期融资券。6 不含中小企业集合票据。中期票据，其中主体信用等级为 AAA 级、AA+级和 AA 级利差均值分别为 145.10BP、 187.93BP 和 366.35BP。图表 19. 2019 年及 2020 年前三季度中期票据发行利差（单位：BP）发行时主体信用等级2019 年发行利差2020 年前三季度发行利差样本数区间均值样本数区间均值AAA813.59177.22113.251639.23 404.31145.10AA+10154.49

55、359.03204.134168.85 203.65187.93AA2208.80427.70318.252245.35487.35366.35数据来源： Wind 资讯，新世纪评级整理企业债券2019 年我国港口行业企业共发行 2 支企业债券，发行主体分别为北部湾港集团和珠海港集团，发行期限分别为 3+2 和 3+N，与 5 年期和 3 年期国债到期收益率的信用利差分别为 128.98BP 和 264.42BP；2020 年前三季度仅发行 1 支企业债券，发行主体为北部湾港集团，发行期限为 3+N，与 3 年期国债到期收益率的信用利差为 376.10BP。图表 20. 2019 年及 202

56、0 年前三季度企业债券发行利差（单位：BP）发行时主体信用等级2019 年发行利差2020 年前三季度发行利差样本数区间均值样本数区间均值AAA1128.98128.981376.10376.10AA+1264.42264.42-数据来源： Wind 资讯，新世纪评级整理公司债券2019 年我国港口行业企业共发行 2 支公司债券，发行主体分别为北部湾港集团和广州港股份有限公司，发行期限分别为 3+2 年和 3 年，发行利差分别为 118.02BP 和 82.87BP； 2020 年前三季度共发行 9 支公司债券，其中主体信用等级为 AAA 级、AA+级和 AA 级利差均值分别为 94.72BP

57、、146.55BP 和 546.96BP。图表 21. 2019 年及 2020 年前三季度公司债券发行利差（单位：BP）发行时主体信用等级2019 年发行利差2020 年前三季度发行利差样本数区间均值样本数区间均值AAA282.87118.02100.45769.21 126.2094.72AA+-1146.55146.55AA-1546.96546.96数据来源： Wind 资讯，新世纪评级整理行业信用展望港口货物吞吐量呈低速增长2020 年以来，新冠肺炎疫情对全球经济造成了重大冲击，目前，我国疫情防控形势良好，经济稳步恢复，稳定内需可对港口中短期的发展提供较好的支撑作用；与此同时，我国推

58、行了一系列保外贸主体、保市场份额、保出口订单、保产业链供应链稳定等稳外贸政策措施，叠加国外疫情仍未得到控制，其供需不平衡为我国外贸发展提供了新的机遇，我国进出口规模快速回稳。但我国经济仍面临海外疫情形势、国内秋冬季疫情反弹可能、地缘政治博弈、全球经济恢复缓慢等因素的挑战，外部环境复杂，我国港口运行预计呈低速增长态势。港口基建投资呈区域性和结构性差异近年来，我国港口行业投资增速继续保持震荡下滑态势，其中，沿海建设投资整体增速继续放缓，港口建设的新增投资主要体现在对新建大型泊位、改造现有泊位等方面，中小型泊位的建设投资有所收缩；内河投资受益于我国扶持江海联运等发展，水水联运、水铁联运等多式联运建设

59、的推进，建设需求有所回升。此外，随着我国各地港口资源整合工作的深入，各港口的定位和发展方向进一步明确化，将为我国部分区域的港口带来新的建设需求，再加上我国航运业船舶大型化趋势有增无减，我国港口基础设施建设投资未来增速将在区域分布上和泊位类型上出现明显分化。港口行业盈利空间持续承压目前我国港口区域性资源整合仍在推进中，中短期内我国港口之间的竞争关系仍较为激烈，部分港口之间仍存在价格战现象；同时，我国持续推行将物流成本的相关措施，再加上港 口运营企业集中、大型化带来的反垄断政策风险，港口收费标准被多次下调，收费项目亦 受到清理整顿，叠加人工成本等固定成本持续上升，我国港口行业盈利空间持续承压。智慧

60、港口建设加速推进随着我国经济加速转型升级，港口行业对大数据、云计算等技术的需求亦有所提升，叠加新冠肺炎疫情爆发后的持续性影响，预计我国港口的智能化信息化码头建设加快。智慧港口的建设主要体现在两方面，一个是硬件方面的建设，一个是软件方面的建设。硬件建设主要体现为自动化码头的建设，随着我国港口的大型化和集约化发展，自动化码头建设亦在加快，近年来，厦门港、青岛港和上海港的自动化集装箱码头陆续竣工验收，而天津港、唐山港和广西北部湾港亦在陆续开工建设自动化码头，自动化码头的建设将大力提升码头的作业效率；软件方面的建设主要是将信息技术融入经营管理，实现智能监管和智能服务，提升港口对相关资源的优化配置能力。