《智能网联汽车 自动驾驶系统要求及测试方法 第1部分：高速公路及城市快速路》

ICS32.020

CCST40

团体标准

T/CSAEXXX－2023

智能网联汽车自动驾驶系统要求及测试

方法第1部分：高速公路及城市快速路

Intelligentandconnectedvehicles—Requirementsandtestmethods

forautomateddrivingsystem—Part1:Freewaysandurban

expressways

（征求意见稿）

在提交反馈意见时，请将您知道的该标准所涉必要专利信息连同支持性文件一并附上。

DraftingguidelinesforcommercialgradesstandardofChinesemedicinalmaterials

2023-XX-XX发布2023-XX-XX实施

中国汽车工程学会发布

T/CSAEXXX—2023

智能网联汽车自动驾驶系统要求及测试方法

第1部分：高速公路及城市快速路

1范围

本文件规定了高速公路及城市快速路运行场景下智能网联汽车自动驾驶系统的功能和性能要求及

相应的测试流程和方法。

本文件适用于具备L3、L4级自动驾驶系统的M1和N1类车型，其它类型车辆可参考执行。

2规范性引用文件

下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，

仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本

文件。

GB7258机动车运行安全技术条件

GB/T34590（所有部分）道路车辆功能安全

GB/T40429汽车驾驶自动化分级

GB/T41798智能网联汽车自动驾驶功能场地试验方法及要求

GB/TXXXXX道路车辆预期功能安全

GBXXXXX整车信息安全技术要求

GBXXXXX汽车软件升级通用技术要求

GBXXXXX智能网联汽车自动驾驶数据记录系统

T/CSAEXXX智能网联汽车预期功能安全场景要素及管理规范

ISO19206-2Roadvehicles—Testdevicesfortargetvehicles,vulnerableroadusers

andotherobjects,forassessmentofactivesafetyfunctions—Part2:Requirementsfor

pedestriantargets（道路车辆主动安全功能评估用目标车辆、易受伤害道路使用者和其他目标物试

验装置第2部分：行人目标物要求）

ISO19206-3Roadvehicles—Testdevicesfortargetvehicles,vulnerableroadusers

andotherobjects,forassessmentofactivesafetyfunctions—Part3:Requirementsfor

passengervehicle3Dtargets（道路车辆主动安全功能评估用目标车辆、易受伤害道路使用者和其

他目标物试验装置第3部分：乘用车3D目标物要求）

ISO19206-5Roadvehicles—Testdevicesfortargetvehicles,vulnerableroadusers

andotherobjects,forassessmentofactivesafetyfunctions—Part5:Requirementsfor

PoweredTwo-Wheelertargets（道路车辆主动安全功能评估用目标车辆、易受伤害道路使用者和其他

目标物试验装置第5部分：机动两轮车目标物要求）

3术语和定义

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T/CSAEXXX—2023

GB/T40429界定的以及下列术语和定义适用于本文件。

3.1

最小跟车距离minimumfollowingdistance

在试验车辆未静止时，试验车辆与本车道内前方目标车辆的最小纵向距离。

3.2

计划外事件unplannedevent

事先未知，但很有可能发生且需要接管的情况。

3.3

变道过程lanechangeprocedure，LCP

从方向指示灯被激活时开始，至方向指示灯被系统关闭时结束，按照系统给定顺序的变道过程，整

个过程至少包括以下操作：

a)激活方向指示灯；

b)系统强制车道保持功能暂时中止，但维持单车道的纵向控制；

c)车辆向车道边界的横向移动；

d)变道操作；

e)系统恢复强制车道保持功能；

f)关闭方向指示灯。

[来源：UNR157,2.25，有修改]

3.4

变道操作lanechangemanoeuvre，LCM

从车辆最接近行车道线标记的前轮轮胎胎面外缘越过车辆行驶所接近的行车道线标记的外缘到车

辆后轮完全越过车道线的过程。

[来源：UNR157,2.26]

3.5

潜在车辆存在区域potentialvehiclepresencearea，PVPA

在进行变道时，其他车辆可能存在且对系统变道程序会产生影响的区域，该区域由以下围成:

a)车辆正前方的一条线：从车辆的最前面点开始测量，在4.5.5.2段规定的最小跟车距离上与行

驶方向垂直的直线；

b)车辆尾部的一条线：从车辆的最后面点开始测量，在车辆制造商声明的后向探测范围上与行

驶

方向垂直的直线；

c)在车辆侧边与目标车道不相邻的位置，与行驶方向平行的一条直线；

d)在目标车道的车道线之外，或当目标车道外没有车道线时，即目标车道最远的车道线位置，

与

行驶方向平行的一条直线。

[来源：UNR157,2.33]

4功能和性能要求

4.1总体要求

按照第5~8章的方法评估和测试，自动驾驶系统（以下简称为系统）应符合4.2~4.7的要求。

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T/CSAEXXX—2023

4.2基本安全要求

4.2.1功能安全要求

系统的设计、开发、验证、确认以及在用阶段应符合GB/T34590的要求。

4.2.2预期功能安全要求

系统的设计、验证、确认以及在用阶段监控应符合GB/TXXXXX（道路车辆预期功能安全）的要求。

4.2.3信息安全要求

系统应符合GBXXXXX（整车信息安全技术要求）的要求。

4.2.4软件升级要求

系统应支持软件升级功能，软件升级功能应满足GBXXXXX（汽车软件升级通用技术要求）的要

求。

4.2.5自动驾驶数据记录系统要求

车辆应具备自动驾驶数据记录系统，自动驾驶数据记录系统应符合GBXXXXX（智能网联汽车自动

驾驶数据记录系统）的要求。

4.3一般要求

4.3.1激活的系统应执行动态驾驶任务（DDT），应管理包括故障在内的所有情况，且不应对车内乘

员或其他道路使用者造成不合理的安全风险。

4.3.2激活的系统不应导致可合理预见和可预防的碰撞，应主动响应根据交通规则需要响应的且可

被熟练且谨慎的人类驾驶员识别的任何碰撞。

4.3.3激活的系统应在与其他道路使用者互动时表现出预期的行为以确保在紧急情况（如行人或切

入车辆）下的稳定、低动态行为，并将风险降至最低。

4.3.4激活的系统应遵守附录A中描述的与DDT有关的交通规则。

4.3.5激活的系统应支持驾驶员随时恢复人工控制所需的系统（如制动、转向、除雾器、风挡玻璃

雨刷器、车灯）。

4.3.6接管请求不应危及车内乘员或其他道路使用者的安全。

4.3.7如驾驶员在接管过程未能恢复对DDT的控制，系统应进行MRM。MRM期间，系统应将车内成员

及其他道路使用者的安全风险降至最低。

4.3.8系统应进行自检，以检测故障的发生，并始终对系统功能和性能进行确认。（例如，车辆启

动后，对于4.5.1中声明的探测范围或更广范围中的物体，系统应至少检测到一次）

4.3.9车辆制造商应采取措施防止驾驶员合理可预见的误用和系统篡改。

4.3.10当系统不再满足本文件要求时，应有机制确保系统无法被激活。

4.3.11车辆制造商应声明并实施流程以管理系统在整个生命周期内的安全性和持续合规性。

4.3.12若系统可在车辆组合操作中激活，应满足本文件关于该车辆组合的要求（例如，车辆尺寸、

探测范围、车辆动力学、交通规则、测试等）。车辆制造商应声明与车辆组合有关的任何尺寸或其他

限制，并证明为满足拖车要求而实施的策略。

4.4ODC界定与ODC边界识别要求

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T/CSAEXXX—2023

4.4.1ODC界定描述

系统应定义具体的设计运行条件（ODC），ODC应符合GB/TXXXXX（智能网联汽车自动驾驶系统设

计运行条件）要求。

4.4.2ODC边界识别

4.4.2.1系统应至少识别高速公路上的ODD边界（包括但不限于道路类型、收费站、隧道、匝道、三

角警示牌、高速公路终结等静态实体识别，光照、能见度、降雨量等环境条件变化判断，机动车、摩

托车、弱势道路使用者（VRU）等动态实体识别等），并明确判定是否在ODC内。

4.4.2.2系统应至少识别驾驶员和乘客状态（包括但不限于驾驶员注意力、接管能力监测和识别，驾

乘人员位姿状态、安全带状态识别等），并明确判定是否在ODC内。

4.4.2.3系统应至少识别本车状态（包括但不限于车速识别，车辆感知、定位、决策、控制、数据记

录功能状态识别等），并明确判定是否在ODC内。

4.5DDT执行要求

4.5.1OEDR

4.5.1.1车辆应配备感知系统，应至少能够确定驾驶环境（如前方道路几何结构、车道标线）和交通

动态，并按照4.4.2识别ODC边界。

4.5.1.2系统的OEDR能力应由车辆制造商声明，并覆盖足够的范围和距离。若系统能够执行LCP，车

辆制造商应声明PVPA内系统能够评估其他车辆方向指示灯状态的区域（如有），应考虑到在系统运行

国家的PVPA中正常运行的车辆上的不同方向指示灯位置，检测机构应在第7章的场地测试中验证该区

域。

4.5.1.3系统应实施策略以应对以下情况，相应策略应由车辆制造商声明。

a）探测到但无法识别的目标物。

b）无法探测区域内（传感器布置造成的盲区、由其他交通参与者或障碍物遮挡造成的盲区、道路

拓扑或形状造成的盲区等）存在的安全风险。

c）可能降低探测范围的环境条件。

d）可能造成误识别的环境条件（例如，下雨天前车溅起的水花可能导致系统误识别为前方有障碍

物）。

4.5.1.4车辆制造商应提供证据证明感知系统磨损和老化不会影响其性能，在系统/车辆使用寿命内仍

能满足4.5.1要求。

4.5.1.5非失效引起的单一感知故障不应导致危险事件，车辆制造商应声明所采用的相应设计策略。

4.5.1.6若系统可以在车辆组合中运行，车辆制造商应声明所实施的策略能够确保感知能力始终覆盖

所牵引挂车的长度。

4.5.2车道保持

激活的系统应使车辆保持在其行驶车道内，并确保车辆不会无意中越过车道标线（前轮胎外缘至

车道标线外缘）。车辆应在车道内保持稳定行驶，横向移动偏差小于0.375m。系统应旨在保持车辆在

行驶车道内的横向和纵向稳定运动，避免影响其他道路使用者。

4.5.3越过车道线

4.5.3.1总体要求

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T/CSAEXXX—2023

4.5.3.1.1激活系统的车辆若在其前、侧、后部配备足以评估驶入其他车道危险程度的感知系统，

可在行车时以下列方式越过车道线：

a）按照4.5.7，执行LCP；

b）按照4.5.3.2，为应急车辆和执法车辆让出通道；

c）按照4.5.3.3，为绕过部分阻塞车道的障碍物部分驶入相邻车道。

4.5.3.1.2若系统能够执行4.5.3.2、4.5.3.3中的操作，车辆制造商应声明其系统设计满足相应要

求。

4.5.3.2为应急车辆和执法车辆让出通道

4.5.3.2.1系统车辆宜根据交通规则在需要时离开当前行驶车道，为应急车辆和执法车辆让出通

道。

4.5.3.2.2为应急车辆和执法车辆让出通道时，系统应确保与道路边界、其他车辆及道路使用者有

足够的横向和纵向距离。

4.5.3.2.3一旦需要该通道的情况结束，车辆应完全驶回原车道。

4.5.3.3为绕过障碍物而越过车道线

4.5.3.3.1若无法正常变道驶离其当前车道（例如由于交通情况或相邻车道不可用），激活系统的

车辆可通过部分驶入相邻车道来应对障碍物。

4.5.3.3.2一旦需要该操作的情况结束，车辆应完全驶回原车道。

4.5.3.3.3该操作不应危及车内乘员及其他道路使用者的安全，并满足以下要求：

a）确保与道路边界、其他车辆及道路使用者有足够的横向和纵向距离；

b）除车道曲率产生的横向加速度外，横向加速度不应超过1.0m/s2；

c）越过车道线超过1.0米时，满足4.5.7.5.4.2中对目标车道评估的要求。

4.5.4车辆识别及响应

激活的系统应检测并识别所声明横向探测范围内的车辆，并在必要时适当调整车速和/或车辆在车

道内的横向位置。

4.5.5车速控制

4.5.5.1速度

4.5.5.1.1车辆制造商应根据4.5.1.1.2声明的OEDR范围声明最大设计车速。

4.5.5.1.2系统激活时应根据基础设施和环境条件（例如较小的弯道半径、恶劣的天气）调整车

速。

4.5.5.2最小跟车距离

4.5.5.2.1激活的系统应按照4.5.1.1.2的声明，探测与前车的距离，并应调整车速，以调整安全

跟车距离，避免碰撞。

4.5.5.2.2车辆行驶状态下不同车速对应的最小跟车距离应由车辆制造商声明。

4.5.5.2.3若与前车暂时无法保持跟车距离（例如，车辆正在切入、前车正在减速等），车辆应在

下个适当时机，在无激烈制动的情况下，重新调整跟车距离，在不影响交通流的情况下解决明显的连

锁不稳定现象。

注：连锁不稳定指前车速度曲线受到的干扰被后车放大。

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T/CSAEXXX—2023

4.5.6碰撞避免

4.5.6.1避免与静止道路使用者或障碍物相撞

系统激活时应确保本车在最大运行车速下，避免与静止车辆、静止交通参与者、障碍物发生碰

撞。

4.5.6.2避免与紧急减速的前车相撞

系统激活时应避免与紧急减速的前车发生碰撞，前车减速度大小取[6,10]m/s2。

4.5.6.3避免与切入车辆相撞

满足以下条件时，激活的系统应避免与切入车辆相撞：

a）切入车辆保持其纵向速度低于系统车辆的纵向速度；

b）在到达TTCI的参考点之前，切入车辆的横向移动已出现至少0.72秒；

c）当本车前部和切入车辆后部之间的距离对应于通过公式（1）计算的TTCI时：

TTCI＞VR/12+0.35…………（1）

式中：

TTCI——当切入车辆前轮最靠近车道标线的轮胎外缘穿过切入车辆正在跨越的可见车道标线

外边缘0.3m以外的线时的TTC值，单位为s；

VR——两车之间的相对速度（若本车比切入车辆快，则为正），单位为m/s。

4.5.6.4其他情况

4.5.6.4.1当有车辆在系统车辆行驶车道上反向行驶时，系统应实施应对策略以降低潜在碰撞的影

响。

4.5.6.4.2在除4.5.6.1~4.5.6.3外的其他条件下，系统可能无法完全满足碰撞避免的要求，但系

统不应停用或不合理地切换控制策略，并应确保至少达到熟练且谨慎的人类驾驶员可将风险降至最低

的水平。

4.5.6.4.34.5.6.4.1、4.5.6.4.2的实现情况应由车辆制造商声明。

4.5.7变道过程（LCP）

4.5.7.1一般要求

4.5.7.1.1若系统能够执行LCP，则应满足4.5.7的要求。

4.5.7.1.2LCP不应对车辆乘员及其他道路使用者的安全造成不合理的风险。LCP应只按照以下非临

界方式进行：

a）LCP不应导致车辆在预测路径上与其他车辆或其他道路使用者发生碰撞；

b）LCP对其他车辆或其他道路使用者应当是可预测和可管理的。

4.5.7.1.3LCP的完成不应无故拖延。

4.5.7.1.4系统应产生信号来激活和停用方向指示灯。方向指示灯应在整个LCP期间保持激活状

态，并应在车道保持功能恢复后由系统及时停用。

4.5.7.2LCP执行条件

4.5.7.2.1当满足以下所有条件时，激活的系统才可执行LCP：

a）车辆配备感知系统，并满足4.5.1.1.2声明的OEDR范围；

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T/CSAEXXX—2023

b）当前没有限制系统安全执行LCP的故障；

c）目标车道已经或预计很快会有足够的可用空间供执行LCM。

4.5.7.2.2当满足以下所有条件时，激活的系统才可启动常规变道1）：

a）有变道原因（例如，在交通规则要求变道的情况下，为了超车而不能在当前车道上继续行驶）；

b）目标车道为常规行车道，或临时开辟为常规行车道的硬路肩；

c）LCP预计会在车辆停止行驶前完成（即避免因前方车辆停止而停在两个常规行车道中间）。如果

车辆在LCM期间停在两个常规行车道之间（例如由于周围的交通），则应在下个可用机会完成LCP

或返回原车道；

d）系统未发出接管请求。

4.5.7.2.3只有在特定条件（如交通情况、环境条件、系统故障），可考虑在MRM期间变道，以尽

量降低车内乘员及其他道路使用者的安全风险。

在启动MRM变道前，如认为适当，该系统应降低车速，以尽量降低与变道有关的风险（例如，调整

车速以适应目标车道上其他车辆速度）。

在MRM开始后前3秒内不应启动MRM变道，除非为了进入最小风险目标停车区（如当硬路肩在前方结

束或出现故障时），或变道操作的临界条件与常规变道同等，需要提前启动MRM变道。

4.5.7.3变道操作（LCM）

4.5.7.3.1通用要求

4.5.7.3.1.1靠近起始车道车道线的横向运动和完成LCM所需的横向运动应是一个连续的运动过程。

在变道过程中，除了车道曲率产生的横向加速度外，系统应避免超过1m/s2的横向加速度。

4.5.7.3.1.2仅当目标车道的相关区域预计在整个LCM过程中未被占用（例如，预计在目标车道到下

一条车道上没有其他变道轨迹冲突的车辆）时，才可启动LCM。

4.5.7.3.1.3如果情况需要，可在完成前放弃LCM。此时若交通条件允许，应将车辆驶回原车道结束

LCM。LCM结束时，车辆应行驶在车道内。

4.5.7.3.1.4当连续进行几次变道时，方向指示灯应在整个变道过程中保持激活状态，且车辆的横向

运动应确保每一次变道操作可被后车视为单独的操作。

4.5.7.3.2常规变道的额外特定要求

4.5.7.3.2.1该车辆不应与另一轨迹冲突的变道车辆发生碰撞。

4.5.7.3.2.2当轨迹冲突时，另一辆车进入目标车道的可能性应根据其方向指示灯状态、车辆动力

学、周围交通情况进行评估。

4.5.7.3.2.3如果PVPA中存在一个区域，其内有另一辆车，若系统无法根据4.5.1.5中的声明评估其

方向指示灯状态，则不应启动LCM，除非车辆可以评估与该车辆的运动轨迹无冲突。在这种情况下，

在目标车道相邻车道上与主车靠近的车辆应被视为在目标车道上与主车靠近的车辆。

4.5.7.3.3MRM变道的额外特定要求

4.5.7.3.3.1MRM变道期间，应启动相应的方向指示灯而非危险警告灯来提示其他道路使用者。

4.5.7.3.3.2一旦LCM完成应及时停用方向指示灯，并重新启动危险警告灯。

4.5.7.3.3.3当车辆要安全停靠在路旁或停在宽度不足以容纳整辆车的硬路肩时，车辆可停在车道线

上。

1）

仅允许M1或N1类车辆启动常规变道。

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T/CSAEXXX—2023

4.5.7.4目标车道评估

4.5.7.4.1仅当目标车道上靠近的车辆没有因系统车辆变道而被迫不合理减速时，才可启动LCP。

4.5.7.4.2应考虑系统车辆的任何减速或加速判断情况是否危急。

4.5.7.4.3如果系统车辆变道过程中减速进入常规的交通车道，在评估与从后面靠近的车辆的距离

时，应将此减速考虑在内，且减速不应超过2m/s2,除非是为了避免或降低即将发生的碰撞风险，或在

MRM期间确保到达目标停车区。这些设计应由车辆制造商声明。

4.5.7.4.4若LCP结束时，后车没有足够的车头时距，系统在完成LCP后至少2秒内不应增加减速

率，除非是当需要满足本文件其他要求（例如，适应不断变化的速度限制，保持足够的跟车距离）或

确保在MRM期间达到目标停车区时为了避免或降低即将发生碰撞的风险。

4.6DDT后援要求

4.6.1接管

4.6.1.1发出接管请求

4.6.1.1.1对于需要驾驶员执行接管的系统，应具备明确的接管请求触发条件，且系统应能识别所

有需要发出接管请求的情况，至少当不满足4.7.2.2.1中任一条件时，系统应发出接管请求。接管请

求触发条件应由车辆制造商声明。

4.6.1.1.2接管请求的发出应确保驾驶员有足够时间执行接管，应满足以下要求：

a）当计划事件可能影响系统运行时，应尽早发出接管请求以确保驾驶员无法接管时系统仍能通过

MRM使车辆在计划事件发生前停止；

b）当发生计划外事件时，系统应在检测到该事件时发出接管请求；

c）当发生影响系统满足本文件要求的故障时，系统应在检测到故障时立即发出接管请求。

4.6.1.2接管请求过程

4.6.1.2.1接管请求过程中，系统应持续运行。系统可降低车速以确保安全运行，但除情况需要

（如由于车辆或障碍物阻碍车辆行驶）外，不应使车辆停止。系统可在车速小于20km/h的情况下根据

4.7.5.4.5.1发出触觉信息提示。

4.6.1.2.2接管请求过程中，若因情况需要车辆停止，车辆可能保持此状态，并应在停止后5秒内

激活危险警告信号。

4.6.1.2.3接管请求过程中，应满足4.7.5.4.5.3要求。

4.6.1.3终止接管请求

4.6.1.3.1仅当系统被停用或MRM开始后，才可终止接管请求。

4.6.1.3.2若驾驶员未通过停用系统来响应接管请求（或如4.7.5.2.3.1~4.7.5.2.3.3所述），应

在接管请求发出后最早10秒启动MRM。

4.6.1.3.3在严重的系统或车辆故障情况下，可立即启动MRM。导致系统立即启动MRM的故障类型

应由车辆制造商声明。

4.6.2最小风险策略（MRM）

4.6.2.1执行MRM

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4.6.2.1.1系统应具备明确的执行MRM条件，且系统应能识别所有需要执行MRM的情况，至少应包

括以下情况。执行MRM的条件应由车辆制造商声明。

a）对于需要驾驶员执行接管的系统，若驾驶员未能及时响应接管请求，系统应按照4.6.1.3.2及

4.6.2启动MRM。

b）对于不需要驾驶员执行接管的系统，当即将超出ODC时，系统应按照4.6.2及时执行MRM并确

保车辆在超出ODC前停止。

c）对于不需要驾驶员执行接管的系统，当已经超出ODC时，系统应按照4.6.2立即执行MRM并确

保车辆停止。

4.6.2.1.2除非驾驶员在控制过程中停用系统，否则MRM应使车辆停止。

4.6.2.1.3如果需要变道才能到达目标停车区域，而系统能够执行MRM变道操作，车辆应在给定情

况(例如交通情况、环境条件、系统故障)下，根据4.5.7的规定，在被认为可达到最小风险的目标停

车区域内进行MRM变道。否则，在其当前车道内或在车道线缺失的情况下，应根据周围交通和道路基

础设施规划适当的轨迹。

4.6.2.1.4执行MRM期间，车辆应以不大于4m/s2的减速度进行减速，但在非常短的持续时间内允

许更高的减速度，例如，作为刺激驾驶员注意力的触觉警告，或在严重的系统或车辆故障情况下。

4.6.2.1.5启动危险警告灯的信号应在最小风险策略开始时生成，但在LCP期间停用。

4.6.2.2终止MRM

4.6.2.2.1仅当系统停用或系统使车辆停止时，才应终止MRM。

4.6.2.2.2在任何MRM终止后，系统应被停用。除非手动关闭或驾驶员已采取其他动作（如挂D

档、踩踏板等）明确驾驶意图，否则危险警告灯应保持激活状态。且在没有外力驱动的情况下，车辆

在停止后不应移动。

4.6.2.2.3在任何MRM终止后，仅在车辆重新点火（上电）后，才可重新激活系统。

4.7人机交互

4.7.1驾驶员状态监测

4.7.1.1一般要求

对于需要驾驶员执行接管的系统，应具备驾驶员状态监测系统，监测系统至少应包括驾驶员在位

监测和执行DDT能力监测。

4.7.1.2驾驶员在位监测

系统激活状态下，如果满足以下任一条件，应按照4.6.1启动接管请求：

a）驾驶员未坐在驾驶位超过1s；

b）驾驶员未系安全带。

4.7.1.3驾驶员执行DDT能力监测

4.7.1.3.1除非至少有两个可接管指标（例如，输入驾驶员专用车辆控制、眨眼、闭眼、有意识的

头部或身体运动）单独确定驾驶员在最后30s内具备执行DDT的能力，否则应视为驾驶员不具备该能

力。

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4.7.1.3.2系统激活状态下，一旦驾驶员被认为不具备执行DDT能力，或者可以监控的可接管指标

少于两个，监测系统应立即发出明确的接管能力不足提示信号（如光学、声学或振动），直到监测到

驾驶员的适当动作或启动接管请求。如果此信号持续15s，应按照4.6.1启动接管请求。

4.7.1.3.3车辆制造商应通过书面材料提供可接管指标的数量和组合的合理性，特别是有关相应时

间间隔的合理性，任何一种指标的时间间隔不应超过30s。

4.7.2系统激活和停用

4.7.2.1一般要求

4.7.2.1.1车辆应配备驾驶员激活（激活模式）和停用（关闭模式）系统的专用操纵方式。当系统

被激活后，停用系统的方式提示应对驾驶员永久可见。

4.7.2.1.2车辆点火（上电）后（发动机自动启停除外），系统应处于未激活状态。

4.7.2.2激活

4.7.2.2.1对于需要驾驶员执行接管的系统，仅当驾驶员执行激活操作且满足以下所有条件时，系

统才应被激活：

a）根据4.7.5.1.1和4.7.5.1.2，驾驶员坐在驾驶位上，并系好安全带；

b）根据4.7.5.1.3，驾驶员具备执行DDT能力；

c）系统通过自检确认，且不存在影响系统运行的故障；

d）DSSAD正常运行；

e）车辆未执行影响系统运行的软件升级；

f）车辆制造商声明的其他设计运行条件。

如果上述任一条件不再满足，系统应立即启动接管请求，除非本文件另有规定。

4.7.2.2.2对于不需要驾驶员执行接管的系统，仅当驾驶员执行激活操作且满足4.7.5.2.2.1中

c）~f）时，系统才应被激活。

4.7.2.3停用

4.7.2.3.1根据4.7.5.2.1.1，应可以通过驾驶员的有意操作采用与激活系统相同的方式手动停用

（关闭模式）系统。停用方式应提供防止意外手动关闭的保护，例如要求单次输入超过一定时间阈值

或双次按下，或两次单独但同时的输入。

4.7.2.3.2应确保驾驶员在系统停用时刻对车辆进行横向运动控制，例如通过将停用装置置于转向

控制装置上或确认驾驶员正握住转向控制装置。

4.7.2.3.3除4.7.5.2.3.1、4.7.5.2.3.2以及下列情况外，任何驾驶员输入均不应停用系统。

a）当至少满足下列条件之一时，通过驾驶控制装置输入停用系统：

·驾驶员按照4.7.3.1干预横向控制，且该干预未被抑制；

·驾驶员按照4.7.3.2干预纵向控制，可同时干预横向控制。

b）如果正在进行接管请求或最低风险控制，则只能在以下情况停用系统：

·4.7.5.2.3.3中a）描述的情况；

·当监测到驾驶员已握持转向控制装置响应接管请求或最低风险控制，且系统已确认驾驶员

按照4.7.5.3.1.2的规定保持注意力。

c）如果正在进行紧急控制，系统的停用可能被推迟到紧急的碰撞风险消除后。

d）在车辆或系统严重故障的情况下，可采用不同停用策略，相应策略应由车辆制造商声明。

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4.7.2.3.4系统停用时，不应自动切换到任何可以提供车辆的连续纵向和/或横向运动的功能（如：

B1类功能的ACSF）；系统停用后，校正转向功能（CSF）可以被激活，目的是使驾驶员易于通过系统

逐渐减少横向支持来执行横向控制任务；在紧急碰撞情况下提供纵向或横向支持的任何其他安全系统

（如：自动紧急制动系统（AEBS）、电子稳定性控制系统（ESC）等）在系统停用的情况下不应停用。

4.7.2.3.5任何系统停用都应按照4.7.5.4.4向驾驶员提供信息提示。

4.7.3干预

4.7.3.1横向控制干预

4.7.3.1.1当驾驶员对转向控制的干预超过为防止误用而设计的合理阈值时，系统应退出车辆的横

向控制。

4.7.3.1.2合理阈值应由车辆制造商声明，应包括指定的力和持续时间，并可随驾驶员注意力状态

的不同而变化。当至少满足下列条件之一时，驾驶员被视为注意力集中：

a）驾驶员注视方向被确认为主要注视前方道路；

b）驾驶员注视方向被确认为注视后视镜；

c）驾驶员头部运动被确认为主要针对驾驶任务。

4.7.3.2纵向控制干预

4.7.3.2.1当驾驶员对制动控制的干预产生比系统引起的减速度更大，或通过制动系统使车辆保持

静止时，系统应退出车辆的纵向控制。

4.7.3.2.2驾驶员对加速控制的干预可被设计覆盖系统的纵向控制功能，但这种干预不应导致系统

违反本文件要求。

4.7.3.2.3对于需要驾驶员执行接管的系统，当驾驶员对制动或加速控制的干预超过为防止误用而

设计的合理阈值时，系统应按照4.6.1发出接管请求；对于不需要驾驶员执行接管的系统，当驾驶员

对制动或加速控制的干预超过为防止误用而设计的合理阈值时，系统应对驾驶员进行提示。

4.7.3.3干预抑制

当系统检测到由于驾驶员干预而引起碰撞风险的情况下，系统可根据车辆制造商声明的方式减弱

或抑制驾驶员干预对任何控制的影响。

4.7.3.4其他干预策略

4.7.3.4.1在车辆或系统严重故障的情况下，系统可采用不同的系统干预策略，相应策略应由车辆

制造商声明。

4.7.3.4.2若驾驶员操纵车辆其他干预装置（如：转向灯、急停按键等），系统应对驾驶员进行提

示，并按照车辆制造商声明的策略执行。

4.7.4驾驶员信息提示

4.7.4.1未就绪状态提示

若由于系统未就绪而导致驾驶员激活系统失败，则应至少通过光学信号向驾驶员提示系统未就

绪。

4.7.4.2就绪状态提示

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当系统处于就绪状态时，应至少通过光学信号向驾驶员提示系统可被激活，如视觉文字/图标指示

等。

4.7.4.3激活状态提示

4.7.4.3.1系统由未激活状态进入激活状态时，应通过专用光学信号向驾驶员提示系统已激活。

4.7.4.3.2光学信号应包含明确的指示，并易于察觉，即位于驾驶员与车辆前方外部的直接视线附

近，如仪表盘或转向控制装置上的明显指示信号。

4.7.4.3.3系统处于正常运行状态时，光学信号应保持恒定，并随着接管请求的启动改变其特性，

如改为间歇信号或以不同颜色显示。

4.7.4.4停用状态提示

4.7.4.4.1系统由激活状态退出至未激活状态时，应通过至少一个光学信号向驾驶员提示系统已停

用。该信号应通过不显示激活状态的光学信号或不显示接管请求的指示来实现。

4.7.4.4.2除非系统在包含声信号的接管请求后被停用，否则还应通过声学信号向驾驶员提示系统

已停用。

4.7.4.5接管请求

4.7.4.5.1接管请求应通过光学信号并至少附加声学或触觉信号进行传递。

4.7.4.5.2在接管请求和接管过程期间，光学信号应直观和明确地提示驾驶员接管请求的响应方式

应至少包括手部和转向控制的信息，并可附有其它说明文字或提示符号，如图1所示。

例1例2

图1接管请求光学信号示例

4.7.4.5.3接管请求发出过程中，接管请求应在发出4s内升级并保持升级状态至接管请求结束，升

级的接管请求应增加持续或间歇的触觉提示。

4.7.4.6MRM提示

4.7.4.6.1系统执行MRM过程中，应通过光学信号，并至少附加声学或触觉信号向驾驶员提示。

4.7.4.6.2随着MRM开始，提示信号应改变其特性以强调驾驶员采取行动的紧迫性，例如图1中转

向控制装置的红色闪烁和手部移动。

4.7.4.6.3系统处于MRC时，应至少以视觉、听觉或触觉中的两种提示驾驶员直至系统停用。

4.7.4.6.4对于需要驾驶员执行接管的系统，MRM提示信号应与接管请求不同。

4.7.4.7故障提示

在系统激活状态下，若检测到系统故障，应通过至少一个光学信号向驾驶员提示。

4.7.4.8其他提示

4.7.4.8.1LCP应通过至少一个光学信号向驾驶员提示。

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4.7.4.8.2若系统减弱或抑制驾驶员干预，应至少向驾驶员直观地提示。

4.7.4.8.3车辆制造商可采用其他适当且同等的界面设计替代4.7.4中给出的光学信号示例，相应

设计应由车辆制造商声明。

4.7.4.9提示优先级

接管过程、MRM期间，系统的提示优先于车辆中其他提示。不同光学和声学信号的优先级应由车

辆制造商声明。

5系统功能测试流程

5.1测试流程图

高速公路自动驾驶系统功能的测试采用模拟仿真、封闭场地、道路测试等多支柱测试方法，测试流

程如图2所示。通过对企业提供的ODC和产品功能定义等材料，设计测试验证的试验方案，通过使用

可信度的仿真测试工具进行遍历ODC场景的模拟仿真测试，发现危险场景和边缘场景。在封闭场地中，

对模拟仿真测试中发现的危险场景和边缘场景进行安全确认，同时对典型场景进行测试。在实际道路测

试真实的、随机的交通流中，对系统的应对真实环境的能力进行验证，同时发现新的场景，对测试场景

库进行补充。

场景输入仿真测试封闭场地测试公开道路测试评价

依据仿真测试

选取

方法开展面向

功能场景

ODD的遍历场景适用于封闭场地验证的

危险场景和边缘场景

安

选取

封闭场地全

典型场景

测试评

危险场景估

危险场景和边缘

根据仿真场景的要素覆盖

开放道路

测试选择

测试

测试道路

图2测试流程示意图

5.1.1输入

制造商应该通过使用文档、仿真测试、封闭场地测试和开发道路测试等方法向第三方机构证明车辆

的安全性。审核是否验证已识别出与系统相关的危害和风险，并落实了一致的设计安全性概念。审核和

评估是否有健全的流程/机制/策略。评估不同测试方法之间的互补性评估和总体场景覆盖情况。

评估是否具备仿真测试条件，进行模拟仿真测试或审核。如果具备模拟仿真测试条件，则应在模拟

仿真测试用例库中按照模拟仿真测试流程进行验证全部声明的ODC和该功能；若不具备模拟仿真仿真

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条件，则需审核全部声明的ODC和该功能。然后依次进行封闭场地测试和实际道路测试。

5.1.2模拟仿真测试

使用不同类型的仿真工具链，验证系统在ODD和功能定义下遍历各种场景下安全要求的符合性，

包括一些在现实世界中非常难以实现的测试场景，例如危险场景和极限场景。

同时通过仿真测试验证ODD边界，提取具备风险的测试场景输入给封闭场地测试和实际道路测试，

进一步的测试验证和风险确认。

5.1.3封闭场地测试

在具备各种场景元素的封闭测试场地中测试系统的功能和性能。通过场地测试，对仿真测试发现的

具有风险的场景进行安全验证，同时对典型测试场景进行功能验证。

场地测试能够有组织地，较为高效地针对该系统的各种场景进行测试，通过场地测试后再进行实际

道路测试更能确保安全。

5.1.4道路测试

在公共道路上测试和评估系统在实际交通条件下的功能和性能。

测试系统在整个ODD内的表现，以及在随机交通流中的平稳性、与其他车辆的交互的能力等处理

真实交通状况的能力。

5.1.5安全评估

根据模拟仿真、场地测试和道路测试等测试方法，并进行危险场景和边缘场景评估。最后，综合以

上测试结果对车辆的安全性进行评估。

5.2测试项目列表

通过参考国内外法规、企业产品能力规划、产品技术要求等，从第一维度要求、测试项目类型、

测试项目对高速公路自动驾驶系统提出以下测试项目，并与模拟仿真、封闭场地、公开道路等三种测

试方法对应。在第6、7、8章节，分别根据不同测试方法的特点从表1中选取测试项目，细化出测试

场景进行测试。

表1测试项目列表

测试方法

第一维度指标测试项目类型测试项目

仿真测试场地测试道路测试

前方路段限速√√√

限速识别及响应

前方解除限速√√√

实线、虚线车道居中行驶√√√

虚线变道√√√

交通标志线识别

实线不变道√√√

交通规则遵守

导流线不变道√√√

交通信号灯识别路段设置快速路车道信号灯√√○

匝道汇入主路√√√

换道超车换道√√√

按路径规划计划变道√○√

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主路汇入匝道√√√

特殊区域及路段限制禁止超车√√○

排队行驶目标车辆停-走√√√

隧道√○○

前方收费站√√√

ODD边界识别ODD边界驶入匝道√○√

驶出匝道√○√

验证电子围栏边界√--

道路基础设施与障碍

障碍物识别（阻挡车道）√√○

物识别

弱势交通参与者的识行人（成人）在事故车旁√√-

别及响应摩托车沿道路行驶√○○

前车邻车道切入√√√

前车切出√√√

前方车辆紧急制动√√○

前车压线行驶√√○

动态驾驶任务执车辆识别及响应

前车慢速行驶√√√

行

本车道前方静止车辆（有无三

√√○

角警示牌、有无打开车门）

静止车辆占用部分车道√√○

传感器遮挡√√-

临时施工√√-

计划外事件突降暴雨√○○

大雾√○○

路面湿滑√-○

动态驾驶任务后MRM系统功能严重故障√√-

援驾驶员无法接管车辆√√-

驾驶员干预动态驾驶任务干预√√√

人机交互与HMI

HMI驾驶员状态监控提示√√√

注：√表示需要测试，○表示可选择测试，-表示不必测试。

6模拟仿真测试方法

6.1测试要求

6.1.1通用要求

6.1.1.1难以在场地测试和道路测试验证的边界场景和危险场景，可以在模拟仿真仿真中进行安全验

证。

6.1.1.2应在多个相同场景下，通过实车测试与模拟仿真测试结果对比，验证模拟仿真测试的有效范

围。

6.1.1.3试验开始至结束期间，试验的工具、测试对象的版本和参数等均不能进行变更。

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6.1.1.4模拟仿真测试应验证ODD边界。

6.1.1.5应通过模拟仿真测试获得有安全风险的场景，输出给场地测试和公开道路测试进行安全验

证。

6.1.1.6通过场景参数遍历生成的具体测试场景应至少测试1次。

6.1.2测试工具要求

6.1.2.1应支持实时仿真试验；

6.1.2.2应支持单一测试场景和高速公路里程测试场景等多种测试模式；

6.1.2.3应支持静态与动态场景搭建；

6.1.2.4应具备传感器模型、动力学模型、驾驶员模型等关键模型的仿真建模能力；

6.1.2.5应支持交通流仿真建模；

6.1.2.6应支持天气环境仿真建模；

6.1.2.7应支持对测试对象采用模型在环、软件在环、硬件在环、整车在环等不同接入方式，同时具

备相应的机制保证信息安全和数据安全；

6.1.2.8对整个仿真测试过程进行数据采集与存储，确保测试结果可追溯。

6.1.3接口要求

6.1.3.1场景库接口

仿真测试工具与场景库的接口数据，包括但不限于以下数据：

a)道路层信息；

b)交通设施信息；

c)交通标志标线信息；

d)天气环境信息；

e)交通参与者位置及运动数据等。

6.1.3.2仿真测试工具的接口

仿真测试工具应满足下列要求：

a)应具备与被测自动驾驶系统连接所需的接口，包括但不限于自动驾驶算法接口，传感器数据接

收接口，地图解析接收接口，车身姿态接收接口以及控制策略输入接口等；

b)仿真试验平台接口通信方式包括但不限于以太网/CAN总线等。

6.2测试场景及参数范围

6.2.1测试场景列表

模拟仿真测试应对ODD进行场景遍历测试，完成典型场景测试、危险场景测试和边缘场景测试，应

至少完成以下场景的测试，见表2。

表2模拟仿真测试场景列表

第一维度指标测试项目类型测试项目测试场景

前方直道路段限速、前方弯道

交通规则遵守限速识别及响应前方路段限速

路段限速

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