《汽车电子技术》自动变速

1、自动变速器Automatic Transmission主要内容前言液力自动变速器AT电子控制机械式变速器AMT无级变速器CVT手自一体变速器奥迪DSG技术一、前言复杂的手动换档：手动变速汽车起步的操作过程：1踩2挂3拨灯，4鸣笛5松手刹，慢抬离合轻给油，快松离合灯回正手动变速汽车的上坡起步：1踩2挂3拨灯，4鸣笛5松手刹，慢抬离合轻给油，快松离合灯回正手动变速汽车加档的动作要领：松油门、踩离合、退入空档、松离合、踩离合、进高档、慢抬离合轻给油汽车降档的动作要领：松油门、踩离合、退入空档、松离合踩油门、踩离合松油门、进高档、慢抬离合轻给油问题：请设想最理想的驾驶动作。不这样做会怎样？变速器的位置

2、与作用作用:传递扭矩。将驱动力和扭矩传递给驱动轮；改变扭矩。通过调整变速比的方法以增大或减小发动机产生的扭矩，以适应各种行驶条件；改变驱动轮的旋转方向(倒车).自动变速器：自动选档。平滑无冲击换档。自动变速器与手动变速器的区别从操纵机构看区别脚动离合器、油门配合换档；手动改变速比；装备现状：国内，2选1；欧美，90%以上车辆选装AT；常见名词：MT/AT、5MT、3AT，容易混淆的名词：（排档/变速/换档）杆位、速比/档位手动变速器实例:夏利N3自动变速器实例:宝来1.8T8自动变速器的种类汽车自动变速器常见的有三种型式，分别是：液力自动变速器(Automatic Transmission，简

3、称AT)；电控机械自动变速器(Automatic Mechanical Transmission，简称AMT)；无级自动变速器(Continuously Variable Transmission，简称CVT)。目前应用最广泛的是AT，AT几乎成为自动变速器的代名词。二、液力自动变速器（AT）液力自动变速器（AT）是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来实现变速变矩。10液力自动变速器的组成液力自动变速器由液力变矩器、机械式变速器（一般多采用行星齿轮）、液压控制系统、电子控制系统4部分组成。液力自动变速器原理AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过

4、液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。但是由于各种辅助机构的自动换档能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以在自动档上还设有干预装置即手动拨杆，标志P(停泊）、R(后档)、N(空档)、D(前进)，另在前进档中还设有“2”和“1”的附加档位，用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。 131、液力偶合器由泵轮、涡轮两个主要部件组成，通过流体传递扭矩。特点：只能传递扭矩，不能增加扭矩。2、液力变矩器与液力偶合器不同，由泵轮、涡轮与导轮三个主要部件组成；泵轮主动部分，将发动机动力变成油液动

5、能。涡轮输出部分，将动力传至机械式变速器的输入轴。导轮反作用元件，它对油流起反作用，达到增扭作用。其特点是：不仅传递扭矩，还可以增加扭矩；导轮增扭原理当液体离开泵轮冲击涡轮时，把液体能量传递给涡轮并使其转动，与此同时流经涡轮的液体从中间流出，撞击导轮叶片的正面（此时单向离合器锁止），液体受到导轮正面叶片的阻挡而产生液体折射，具有方向性的液体返回到泵轮叶片上，而这种具有方向性的液体起到了帮助发动机转动泵轮的作用。流动的液体对导轮产生的作用力矩，可以使变矩器的输出扭矩提高。 导轮固定液流改变方向当汽车行驶阻力大时涡轮转速低于泵轮转速，从涡轮流入导轮的油液方向与泵轮旋转方向相反，导轮对油流起反作用，

6、达到增扭作用，克服增大的阻力。 导轮自由旋转当汽车行驶阻力小时，涡轮转速提高与泵轮转速接近，此时从涡轮流入导轮的油液方向与泵轮旋转方向趋于一致，导轮开始自由旋转以减少阻力.163、行星齿轮变速机构行星齿轮的结构与运动规律17行星齿轮变速器的换档执行机构离合器制动器单向离合器18离合器19制动器20单向离合器21典型行星齿轮变速机构辛普森（Simpson）式行星齿轮机构拉维奈尔赫（Ravigneaux）式行星齿轮机构22辛普森式行星齿轮机构辛普森行星齿轮系统是举世闻名的应用于轿车自动变速器的行星齿轮系统，以其设计者霍华德辛普森的名字而命名。它是三速行星齿轮系统，能提供三个前进档和一个倒档。其结构

7、特点是：前后两个行星齿轮共用一个太阳轮。 23拉维奈尔赫式行星齿轮机构4、液压控制系统电控自动变速器中的液压控制系统主要控制换挡执行机构的工作，有液压泵及各种液压控制阀和液压管路等组成。25液压泵265、电子控制系统电控自动变速器中的电子控制系统与液压控制系统配合使用，通常把它们合称为电液控制系统。电子控制系统主要包括电子控制单元、各类传感器及执行器等。电子控制系统中的传感器及各种控制开关将发动机工况、车速等信号传递给电子控制单元，电子控制单元发出指令给执行器，执行器和液压系统按一定的规律控制换挡执行机构工作，实现电控自动变速器自动换挡。27电子控制系统的组成器件在车上的位置AT的电子控制系统

8、线路图326、AT的优缺点AT的优点是：不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。AT的缺点有：一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。33油耗比较7、通用Hydra-Matic凯迪拉克STS-V Hydra

9、-Matic六速自动变速器6L80，是世界上最先进的AT。对于液力自动变速器来说，挡位越多，换挡的平顺性就越好。常见的自动变速器一般都是四速的，即有4个前进挡。6L80则有6个前进挡，它比4速自动变速器具有更大的速比和更小的速比级差，因此变速时也就更加平顺。6L80还具有很多独有的特殊绝技：驾驶换挡控制系统（DSC）司机将车辆从自动挡变成无需离合器的高性能五速手动挡。司机把排挡杆推到DSC位置上后，轻轻一碰就可以在指定的范围内利落、流畅地实现加减挡。在司机切换控制状态下，变速器控制模块会监控车辆的速度、发动机扭力以及所使用的挡位来决定是否自动加挡，避免对动力总成造成破坏。每个挡位上都有滑行离合

10、器，能在所有五个挡位上进行发动机制动。性能运算降挡系统（PAL）在连续高速行驶后，阻止升挡，保持发动机制动。变速器控制模块根据驾驶行为来决定是否启动这一装置。如果系统发现车辆拐弯前速度下降，变速器可能会连降两挡以避免失速。性能运算换挡系统（PAS）它在关闭油门高速水平加速时自动调节挡位，在油门重新打开时降挡迅速提升动力。变速器控制模块一旦察觉高速水平指令，这项功能立即启动。这款变速器还有在崎岖山路上减少“挡位搜索”的换挡稳定功能，带有制动助力的降挡监视功能，电控发动机制动，以及适应这些高动力、高扭力的新式发动机所需的新型双片式扭力变换器。另外，SRX还配备了性能卓越的DowngradeDete

11、ction下坡刹车辅助系统。 35三、电控机械式自动变速器(AMT)AMT简介离合器的自动控制变速器换档及发动机供油控制电子控制单元特殊控制装置AMT简介电控机械式自动变速器（AMT）是一种由普通齿轮式机械变速器组成的有级式机械自动变速器。它以其传动效率高、成本低和易于制造等优点在自动变速器家族中占有重要的位置。它是在传统固定轴式变速器和干式离合器的基础上，应用电子技术和自动变速理论，以电子控制单元（ECU）为核心，通过液压执行系统控制离合器的分离与结合、选换挡操作以及发动机节气门的调节，来实现起步、换挡的自动操纵。AMT主要包括3个部分：自动离合器、齿轮式机械变速器和电子控制系统。AMT控制

12、的基本思想是：根据驾驶员的意图（加速踏板、制动踏板、选择器开关等）和车辆的状态（发动机转速、输入轴转速、车速、挡位），依据设定的规律（换挡规律、离合器结合规律等），借助于相应的执行机构（供油执行机构、选挡执行机构、离合器分离和结合机构），对车辆的动力传动系统（发动机、离合器、变速器）进行联合操纵。AMT的发展阶段AMT技术在欧美等国家已经商品化。其发展大致经历了3个阶段：半自动阶段：60年代，随着电子技术的发展，出现了传统离合器及手动机械式变速器的半自动操作控制。如美国伊顿(Eaton)公司生产的半自动变速器(SAMT)，德国ZF公司生产的半自动变速器(Semishift)保留了离合器踏板，换

13、挡时刻仍由驾驶员来决定，并未实现起步过程的完全自动化。其关键问题是对离合器的最佳控制问题没有得到很好的解决，因而没有得到广泛运用。全自动阶段：关键技术是离合器的起步控制、换挡操纵规律。在1983年，日本五十铃公司将其研制成功的电子控制全机械式有级自动变速器NAVI-5，装于ASKA轿车并投放市场。同年，美国伊顿公司也宣布成功地将重型货车的手动变速器实现自动化，并称之为“AMT”。电控机械式自动变速器进入实用化阶段。智能阶段：随着电子技术的不断发展和进步，特别是微机控制功能的进一步增强，各种传感器和执行机构性能的改善，AMT的性能有很大提高。变速器控制单元(TCU)与发动机控制单元(ECU)通过

14、CAN总线实现信息共享，来增强协调控制能力，实现整车控制系统网络化。模糊控制、自适应控制、神经网络、遗传算法等方法也被引人AMT的档位决策和起步控制中，提高了汽车传动系统的智能化，这也是AMT发展的趋势所在。AMT的工作原理AMT系统根据当前汽车运行状态、路面状况以及驾驶员的意图等进行自动换挡控制。驾驶员通过加速踏板和选择器(包括选档范围、换挡规律、巡航控制等)向ECU表达意图，发动机转速、输人轴转速、车速、档位、油门开度等传感器实时监测发动机工况和车辆的运行状况，并将相应的电信号输入ECU，ECU按存储在其中的预先设定的由模拟熟练驾驶员的驾驶规律(最佳换挡规律、离合器最佳结合规律、发动机油门

15、的自适应调节规律等)对油门开度、离合器结合以及换挡三者进行控制，以实现发动机、离合器和变速器最佳匹配，从而获得优良的行驶性能、平稳起步性能和迅速换挡的能力。 AMT的组成AMT系统由电控系统和液压操纵系统两大部分组成。AMT电控系统主要由传感器、电子控制单元ECU和线束等组成。其中使用了十多个传感器，AMT系统正是依靠这些传感器及时准确地获知车辆运行状态。液压操纵系统主要包括:液压源、离合器液压控制系统和选换档液压控制系统几部分组成。 AMT的优缺点AMT既具有液力自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。保留了现生产的机械变速器上绝大部分

16、原总成部件，只改变其中手动操作系统的换挡杆部分，生产继承性好，改造的投入费用少，容易被生产厂家接受。它的缺点是无动力换挡（动力中断），这可以通过电控软件方面来得到一定弥补。一般城市公交装用的AT价格在1317万元左右，大大超过配套的发动机价格。这也是国外如日野的兰带客车、ZF_Astromic、伊顿等重型载货汽车多用（AMT）的原因。对于轿车，日本的ASKA车最早应用AMT，近年来瑞典的SAAB、德国的BMW-M3、法拉利F1等也装用AMT，特别是大众Lupo,轿车（油耗2.99L/100km）已向人们证明，要想今后达到3L/100km的油耗目标，只有用AMT或MT手动，AT无法实现。在几种自

17、动变速器中，AMT的性能价格比最高。在中低档轿车、城市客车、军用车辆、载货车等方面应用前景较广阔。AMT的关键技术1电子控制系统电子控制系统是整个电控机械式自动变速器的硬件基础。微机整个电控系统的核心。目前，国外在汽车上普遍采用8位或16位能较强的通用微机或单片机。高抗干扰及耐振动的汽车用专用微机也得以运用。其速度和精度比不上计算用专用微机，但抗干扰性好，耐振性强，温度范围宽，内存几十k，频率一般在10MHz左右，I/O口较多，具有A/D和D/A转换功能。这些特点，有利于减少外围硬件电路，减小系统尺寸，使得系统可靠性得以较大提高。对于接口电路，放大电路，功率器件均应采用抗干扰性好、温度范围较宽

18、、多功能的IC芯片，或者汽车用专用芯片，使电控系统得以小型化、微型化，提高系统可靠性，降低成本。AMT的关键技术2换档规律在AMT多级控制系统中，换档规律是最高级控制规律，也是AMT技术的核心之一。换档规律必须保证汽车在最佳性能(动力性和经济性)换档点执行换档动作，使车辆运行在最佳档位，充分发挥其最佳性能。确定出各种最佳换档参数，然后根据两参数(油门开度和车速)或三参数(油门开度、加速度和速度)控制换档。由于换档规律是最高级控制规律，对发挥车辆性能起决定性作用，必须防止换档出错，对换档规律必须具有强大的监控和诊断功能。AMT的关键技术3变速中离合器与发动机协调控制在AMT控制系统中，无论是电喷

19、发动机还是化油器发动机，换档过程中，离合器接合时，都涉及到发动机的调节问题。正因如此，对AMT系统换档的控制比对变速时进行定油门开度调节的液力机械式自动变速器(AT)要困难得多。对控制方法及其可实现性以及可靠性等方面，都提出较高要求。AMT的关键技术4车辆起步起步过程中，离合器行程释放的同时，油门要进行相应的自适应调节，以便发动机工作状态能适应外部负载转矩的变化。在正常情况下，起步时，离合器接合期间，油门开度随时间变化增大;由于某种原因，驾驶员突然松开油门打算中断起步时，油门开度随时间变化减小，应快速分离离合器以免过分磨损。车辆以何种方式起步，按驾驶员输入意图来确定，一般有缓慢起步、正常起步、

20、急速起步等形式。此外，道路状况对车辆起步也有较大影响。起步发生在坡道上时，为能可靠起步，配以坡道起步辅助装置HSA及相应控制规律。为确保各种情况下车辆起步并获得较好的起步品质，对离合器接合规律和油门适应性调节规律的确定是起步中的难点。45主要执行机构离合器控制变速器控制节气门执行机构坡道平稳起步装置46最佳换档规律 指变速器换档时刻随控制参数而变化的关系。有：二参数法：车速、油门开度；三参数法：车速、油门开度、加速度；最佳动力换档规律：最大的加速度最佳燃油经济换档规律：雷诺R25F1赛车变速器雷诺的R2赛车在2005年的F1大奖赛中，力压法拉力、迈凯伦、威廉姆斯等老牌劲旅，而稳居第一。R25赛

21、车的6挡半自动变速器是功不可没。F1赛车的变速器一般是电控机械自动变速器(AMT)形式，它像手动变速器那样操纵灵活、能最大限度地发挥车手的驾驶经验，同时，它内部采用电脑实现自动换挡控制，因此又和自动变速器一样控制简便，可以说是个半自动变速器。这种变速器集成了手动变速器和自动变速器的优点，因此成为F1赛车的首选。目前大多数车队普遍采用7挡AMT变速器，即赛车有7个前进挡和1个倒挡。而R25却有所不同，采用6挡半自动变速器。由于少了一挡，在高速时会有些吃亏，但是，由于变速比的不同，它还是会在中低速时获得更大的扭矩，以提高赛车的加速能力。而本赛季雷诺R25的杰出表现，也认证了这种设计的合理性：在最高

22、车速上，R25并不占优势，甚至比F2005要差一些，但是它的加速性能突出，在比赛一开始就能迅速摆脱其他赛车。而且在加减速频繁的转弯处，它的出色加速性能使其他赛车很难超过。 四、无级变速器(CVT：Continuously Variable Transmission)与AMT和液力自动变速器（AT）等有级自动变速器不同，CVT的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，如可以从3.455一直变化到0.85。CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。 CVT的发展史CVT技术的发展，已经有了

23、一百多年的历史。德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。1958年，荷兰的DAF公司H.Van Doorne博士研制成功了名为Variomatic的双V型橡胶带式CVT，并装备于DAF公司制造的Daffodil轿车上，其销量超过了100万辆。但是由于橡胶带式CVT存在一系列的缺陷：功率有限(转矩局限于135Nm以下)，离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被汽车行业普遍接受。然而提高传动带性能和CVT传递功率极限的研究一直在进行，将液力变矩器集成到CVT系统中，主、从动轮的夹紧力实现电子化控制，

24、在CVT中采用节能泵，传动带用金属带代替传统的橡胶带。新的技术进步克服了CVT系统原有的技术缺陷，导致了传递转矩容量更大、性能更优良的第二代CVT的面世。90年代以来，汽车界对CVT技术的研究开发日益重视，特别是在微型车中，CVT被认为是关键技术。新的电子技术与自动控制技术不断被采用到CVT中。1997年上半年，日本日产公司开发了使用在2.0L汽车上的CVT。在此基础上，日产公司在1998年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的CVT。新型CVT采用一个最新研制的高强度宽钢带和一个高液压控制系统。通过采用这些先进的技术来获得较大的转矩能力，日产公司研究开发CVT的电子控制技术，传动比

25、的改变实行全档电子控制，汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动，而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比来防止打滑。日产公司计划将它的CVT的应用范围从1.0 L扩大到3.0L的轿车。日本三菱公司已选择了CVT平顺无能量损失地传递直喷式发动机的动力来驱动汽车。V型带/传动轮机构可以保证在所有速率下发动机动力平顺无间断地传递。CVT根除了传统的自动变速器通过齿轮换档时的打齿现象，从而获得更满意的响应和控制。三菱公司准备采用直喷式发动机(1.5L或更小)与CVT组合。日本富士重工同时拥有15年开发CVT的经验。1997年5月，富士重工将它的Vistro微型车装配了全计算机控制式E-CVT(含有六档手

26、动换档模式的CVT)。驾驶员无须操作离合器就可以进行六档变速。富士重工在Pleo微型车上采用一种有锁止式变矩器的电控式CVT、通过小范围锁止可以使液力变矩器的滑动保持在最小值，行星齿轮用来切换前进档/倒退档。传动比范围从1:105.5:1。1999年上半年，美国的福特公司和德国ZF公司合作为福特公司的轿车和轻型载货车生产CVT。在巴达维亚和俄亥俄州新建的合资企业将从2001年生产为福特公司设计的、带有电子管理功能的CFT23型CVT。ZF公司设计的CVT是一种变矩器式变速器，使用为安装横向发动机前轮驱动汽车生产的钢带。ZF公司也能为安装纵向发动机的前轮驱动汽车和后轮驱动汽车生产CVT系列。ZF

27、公司称：与四档自动变速器相比，CVT系统能够将加速性能提高10%，燃油经济性提高10%-15%。与锁止式变矩器相比，CVT系统在不漏油的前提下效率更高。福特公司正在设计一种与公司内所有轻型载货车匹配的牵引驱动CVT，包括后轮驱动和全轮驱动载货车。牵引驱动使用沿特殊滑液的可移动滑件代替传动带和传动轮。滑动部分的相对位置决定传动比，由一层部件间非常薄的液油来传递动力。德国ZF公司从1999年中期开始为Rover 216型汽车提供钢带驱动的VT1型CVT。这种CVT包括螺旋齿轮或变速器、合适的液压系统、湿式离合器。在系统中集成的ECU可以允许机械、液力和电子系统进一步组合，这就更好地利用了各种系统的

28、独特优点。德国博世的电子式CVT控制系统是基于用传感器和执行器单元控制基础上的电子/液力模块。博世公司已经将独立部件、执行器、传感器和变速器换档ECU组成一个单独的模块，变速器制造商只需增加一个集成控制单元。 钢带式CVTCVT的组成主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。 CVT基本原理其原理是与普通的变速箱一样大小不一的几组齿轮在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以不同的速度旋转。由于不同的力度对各组齿轮产生的推力大小不一，致使变速箱输出的转速也随之变化，从而实现不分档次的徐缓转动。CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化

29、槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。近年来经过各大汽车公司的大力研究，情况有所改善。CVT将是自动变速箱的发展方向。 CVT的特性经济性。CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。 动力性。汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽

30、车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。由于CVT的无级变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，所以CVT的动力性能明显优于机械变速器(MT)和自动变速器(AT)。排放。CVT的速比工作范围宽，能够使发动机以最佳工况工作，从而改善了燃烧过程，降低了废气的排放量。ZF公司将自已生产的CVT装车进行测试，其废气排放量比安装4-AT的汽车减少了大约10%。成本。CVT系统结构简单，零部件数目比AT(约500个)少(约300个)，一旦汽车制造商开始大规模生产，CVT的成本将会比AT小。由于采用该系统可以节约燃油，随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT零部件(如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵)的

31、生产成本，将降低20%-30%。勿庸置疑，CVT变速器的技术含量和制造难度都要比MT变速器高，与AT变速器相仿，由于金属带式CVT的结构简单，所含的零件数量比AT变速器少40左右，整车的质量因而也有所减轻。驾驶平顺性。由于CVT的速比变化是连续不断的，所以汽车的加速或减速过程非常平缓，而且驾驶非常简单、安全。从而使用户获得全方位的“行驶乐趣”。优缺点CVT的优点：重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗也较低。CVT的缺点：传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，目前还不能应用在大排量的汽车上，普遍应用在2升一下的车型之中，譬如奥迪的Multitronic、本田的CVT、菲亚特

32、的Speedgear等等。奥迪MultitronicCVT无疑是变速最为平稳的自动变速器，但是它也有其弱点，比如传动带容易损坏，无法承受较大的载荷等，这些技术上的难关使得它一直以来多应用在小排量、低功率的汽车上。但是，奥迪的Multitronic变速器却打破了这一常规，将无级自动变速器(CVT)拓宽到了大排量、中高档车领域。传统的CVT的核心是数比变换器，由两组轮盘组和一条张紧的链条组成。Multitronic变速器对链条的结构进行了改进，它采用一种称为多片式链带的传动组件，其链条采用了层状的结构，每一层都有销钉来承受齿轮组斜面给予的压力。此外，链条也是由很多的片组成，从而分化了其所承受的拉力

33、，增加了传输转矩的适应性。这种组件大大拓展了无级变速器的使用范围，能够传递和控制峰值高达280N?m的动力输出，其传动比超过了以前各种自动变速器的极限值，完全可以满足奥迪A6、A8这样的大型车的要求。Multitronic还利用了湿式多片式离合器，取代了以前传统CVT和普通自动变速器车上的液压变矩器。这种离合器和F1赛车采用的半机械式电子离合器极为相似，它耗能少，反应更快，而且具有质量小、尺寸小、传动效率高的特点。Multitronic对液压控制系统也作了优化，它内部有两个活塞，而且高压油路和冷却油路彼此是独立的，这样油泵输油量就比常规配置中的输油量要低得多，也就提高了变速器的效率，行驶性能也

34、因此得到改善。传统无级变速器的“橡胶效应”和“离合器打滑现象”也随之消失。全新的电子控制系统中还包含了DRP动态控制程序，它能对驾驶员使用油门踏板的方式进行评估，从而确定是把重点放在性能上还是经济性上。若是强调经济性，当车速低至60km/h以下时，它会根据事先设计好的以经济性为主的特性图，通过调低速比，将发动机的转速转化成车辆前进的动力。如果驾驶员把油门踩到底，该程序立即切换到用于驱动的特性图，并转换到低速挡，这时即使行车速度很低，发动机也会以最大功率输出所需的高转速运转。在正常驾驶条件下，它会在这两个极端之间选择最合适的速比。 五、手自一体变速器开手动变速器汽车的人常常为拥堵路段行车时频繁地

35、踩离合换档而感到身心疲惫；开自动变速器汽车的人又为享受不到手动档的驾驶乐趣而手痒，事物就是这样矛盾。好在10年前出现了集自动/手动于一体的变速器，解决了这对矛盾。采用这类变速器，使你在同一辆车上既可以进行手动换档，体验真正驾车的乐趣；又可以采用自动变速方式，舒适轻松地驶过拥堵路段。从换档手柄看手自一体变速器 城市道路行驶状态下，把挡位放入D挡，使其处于自动挡的模式下。有效减少驾驶疲劳。在郊区路段就可以使用手动模式，换挡杆推向“”符号时完成加挡操作，推向“”符号时则完成减挡操作 Audi A6 Multitronic CVT奇瑞QQ-Ezdrive AMT手自一体变速器的类型第1种是以传统自动变

36、速器技术为基础，另外加装电子和液压控制装置，允许手动换档。简称AT型；第2种是以手动变速箱为基础，把自动离合器和电子液压顺序换档相结合，如标致307、奇瑞QQ。简称AMT型；第3种是CVT变速器，人为地将无级变速划分出几个区域，允许手动换档，如大众A6。简称CVT型；第4种是DSG直接换档变速器。第1种 自动变速器+电液控制装置在自动变速器的基础上面加装了电子和液压控制装置。即便在手动模式时自动变速系统仍然随时处于控制状态，如果你忘了加档它会帮你做，如果你在车速很快时挂入低档它会不执行；起步时它会自动地将档位挂入1或2档；当车辆打滑它会自动转到“恶性劣天气模式”防止车轮打滑。譬如保时捷、奥迪所

37、选装的Tiptronic系统、宝马Steptronic系统及阿尔法罗米欧选用的Q系统都属于这一类，他们之间不同的只是操作方式。如保时捷、奥迪可以利用方向盘上的按键加减档，也可用档杆手动加减档；宝马Steptronic和阿尔法罗米欧的Q系统则只能用换档杆加减档。这类变速器造价很高，但手动模式的换档响应不算快。 第2种 手动变速器+自动离合器由普通“H”型换档方式的手动变速器和自动离合器相结合的变速系统。它的目的只是使离合器自动化，而不改动普通手动变速器传统的换档机构。譬如雷诺的EasySystem、萨博的Sensonic、菲亚特的Seicento城市自动系统以及奔驰A级车都采用了这种技术。这种变

38、速系统结构简单，就是离合器踏板被一个电动机所取代，它会根据微处理器的命令来将液压系统加压，使离合器分离和接合。传感器会感应当时的档位、车辆的速度、油门位置以及驾驶人是否要换档等等。启动的时候驾驶人只需要挂上档等油门就行了，其换档按普通的做法进行，在换档时抬起油门，系统会自动地将离合器分离开。系统一直监视着车辆的速度及发动机的转速，计算机可以阻止不合时宜的加档或减档，有些时候，如果有需要，还会提醒驾驶人选择较低的档位。在国产车型之中，奥拓的“自动离合器”也采用了这种技术，对于不喜欢踩离合的朋友而言是个福音。 另1种 手动变速器+自动离合器+电液控制顺序换档以手动变速箱为基础，把自动离合器和电子-

39、液压顺序换档结合到一起.宝马的SMG及雷诺的BVR都属于此类，法拉利的F355F1、阿尔法罗米欧的156“双火花”也有此系统，它们的原理和赛车上所用的一样。所不同的是变速器和离合器总成在设计上不是顺序的，它们是传统的手动变速器与电子选档机构的结合。 常见采用手自一体变速器的汽车福特蒙迪欧的Durashift5 保时捷911的Tiptronic 东风标致307的Tiptronic长春奥迪A6装配Tiptronic手/自动一体化变速器 长春奥迪A4的Multitronic手/自动一体化变速器是无级变速器（CVT） 上海大众Passat1.8T的Tiptronic手/自动一体化变速器 南京菲亚特Pa

40、lio和Siena的Speedgear手/自动一体化无级变速器（CVT）东南汽车Lioncel的Sports-Mode手/自动一体化变速器；广州本田Odyssey的S-Matic手/自动一体化变速器；一汽马自达M6的Activematic手/自动一体化变速器；北京现代Sonata2.7L的H-Matic手/自动一体化变速器；华晨宝马325i的StepTronic手/自动一体化变速器 奇瑞QQ-EZdrive手自一体变速器 QQ EZdrive提供了手动自动两种切换模式，在能满足部分自动档消费者需求的同时，也满足了那些追求驾驶乐趣的消费者需求，驾驶者只需轻轻一按“Auto”切换按钮即可实现自动和

41、手动两种运动模式的切换；在自动模式下，AMT自动档能够模拟优秀驾驶员的行车技术，适时地根据车况、路况和驾驶员的主观意愿自动换挡，避免换挡时的手忙脚乱，可明显降低疲劳度，确保行车安全。在手动模式下，换档只需上下拨动换档杆便可实现自由换档。最简洁的操作界面与更方便的驾控方式与F1对汽车的要求一脉相承。 问题的提出还需要新型的变速箱吗？或者：你认为现有的变速箱技术已没有改进余地吗？存在的问题手动变速箱操纵困难，换档冲击大，舒适性差；但经济性好液力自动变速器，燃油经济性差；CVT不适合大功率传递；上述变速的共同缺点：换档时间长，动力输出不连续。六、奥迪DSG变速器技术 DSG (Direct Shift Gearbox,直接换档变速器),也称”双离合器变速箱”2003年，奥迪公司将最新一代DSG变速器装在3.2L的奥迪TT和高尔夫R32上。DSG变速器的技术源于1985年奥迪赛车上的双离合