装载机的传动系统

1、装载机的传动系统留2轮式废找机传动系统府图1.柴油2,燮速器3.囊矩器4.变速箱6.传动抽瓦启传劫轴Z.茹传动怖B.驱动桥9.后罹10.莉桥图2图2所示，为我国当前典型的轮式装载机的传动系统。该系统由变速器（也叫变矩器变速箱总成）3、驱 动桥8、传动轴5等组成。（1）变速器变速器2由液力变矩器3及变速箱4两部分组成。图示变矩器的一端与柴油机1、另一端与变 速箱4直接相连这样结构紧凑、连接可靠，是目前国内外轮式装载机用得最多、最普遍的一种连接方式。其它 还有变速器为一整体与柴油机分置，或变矩器与柴油机直接相连而与变速箱分置，之间用传动轴连接。目前山 工的ZL50D型、常林的ZLM50E型就是变矩

2、器包括分动箱直接与柴油机相连，与变速箱分置，用传动轴相连的 结构型式。图3为ZL50C型变速器结构图。该变速器为双涡轮液力变矩器加行星式动力换挡变速箱组成。该变速箱 有一个前进、一个后退两个行星排，加上一个直接挡II挡），共两前进、一后退三个挡。结构简单、挡位少， 完全实现了单杆操纵。变矩器有两个涡轮，二涡轮直接传给变速箱输入轴（齿轮），为各挡轻载变速状态。一 涡轮是通过超越离合器才传给变速箱输入轴，当各相应挡扭矩加大，速度降低到超越离合器结合时，两个涡轮 同时参加工作，为相应挡的低速大扭矩状态，这一切都是由超越离合器通过速度的高低自动实现的。实际上该 变速器有4个前进挡，2个后退挡，因每个挡

3、都有一个高低速自动换挡。因此该变速器这方面显示出了它的优 点，比普通多挡多杆操纵的变速器操纵性能要好。但它也有一个很主要的缺点，双涡轮变矩器比简单三元件变矩器效率低，功率损失大。图3柳I：置。匚里装莪机交速措（变炬骚安述箱苛成）I- H作澹土鹿迎栗S- 一钗爵轮输出齿轮4.二级凋格输出齿轮5-充体-S-二皱桐辂7- 一俄料轮H.导轮M悲抢3D.眼轮II.弹性板以变速箱输入由此13.大超越昉合能谊于14.大超越黑合揣凸轮J&.大超越商合偲升环齿轮Ifi.太阳轮17.倒挡行星轮1 土倒挡行星嫌19. 1挡行星轮 新.倒挡内尚I瞿21.输出翎典.变速箱23.中间轴输出齿轮网,H挡沛Si 2S.11挡

4、活塞26 L有内齿油27. II挡前擦片跚.U挡篮压盘 器.倒挡重挡蛾接盘 明拌行星架31.挡油忸32.1挡活痹路.I挡内齿螺祯挡磨擦片35.倒挡磨探片36.倒捐沽塞37.转向案物入毋轮电转向泰四.箱体图3（2）驱动桥驱动桥8由前桥10、后桥9组成（图2）。由于装载机需要大的牵引力，因此现代轮式装载机前后桥均为 驱动桥。前桥直接固定在前车架上，后桥为摆动桥，通过副车架与后车架相连。现代轮式装载机基本上都采用 铰接式转向，因此前后驱动桥除主传动螺旋锥齿轮中的旋向不同外，其它件全部通用。第三代出现了后桥中心 摆动式，不再用副车架，而用摆动架与后车架相连，出现了后桥壳体与主传动托架和前桥不通用、其余

5、件仍然与前桥完全通用。我国目前轮式装载机的驱动桥基本上都是采用整体桥壳，全浮式半轴，具有主传动及轮边两级减速的驱动 桥。主传动一般都采用一级螺旋锥齿轮减速，轮边一般都采用行星式轮边减速。.主作动器2.撬校 务透气管爆桂5.半轴6.监式制动器7.油封M轮袖如承轴巳R环10.轴承11.防尘把12.制动盘3,轮毂Ji.轮胎 转朝魂环17.轮辗蛾松成行星驼桀 此 内齿辙辨.齿曲KI.行星轮22.蛰片行尾齿轮辅24.制曝E5.被针轴承 雄 茬 前挡洲28,太P轮 组密封垫那.圆摞母31.辎函32蝶屋3* 醐脂.概耦图4图4为ZL50C驱动桥，其结构具有普遍代表性。目前第三代ZL50型轮式装载机驱动桥出现

6、了带内藏湿式 多片式制去路器械及防滑差速器的驱动桥，改善了制动性能和恶劣作业条件下的通过性能及作业性能，第三代 产品ZL50G型所用的“ZF”AP400驱动桥就是这种驱动桥。“ZF”AP400型驱动桥壳为整体式，内藏湿式多片 式制动器在桥内部轮边减速器的内侧。还有一种桥壳为三节式，轮边减速器及内藏湿式多片式制动器都集中在 桥的中部，紧靠主传动的两边。这种结构性能好，但制造难度较大。（3）传动轴传动轴基本上由汽车传动轴演变而来。图8为该转向系统的原理图。用大排量转向器的普通全液压转向系 统，比螺杆螺母循环球式性能要好，但转向器体积大，仍然不如带流量放大阀的系统优越，因此目前已逐步被 淘汰。出现了一种新的同轴流量放大转向系统。用小排量全液压转向器，经过特殊改进设计，可起到放大器的 作用。这种系统既起到全液压流量放大系统的作用，又减少了一个流量放大阀，性能优越，结构简单，成本低。 目前因同轴流量放大器还存在一些有待解决的问题，因此还未广泛采用。但从发展方向看，今后这种同轴流量 放大