客运专线桥梁建设主要技术标准及关键技术_ppt

1、客运专线桥梁建设主要技术标准及关键技术前言第一章 客运专线设计活载标准第二章 桥面构造标准第三章 桥梁主要技术标准第四章 桥上无碴轨道技术第五章 简支箱梁架设 全面贯彻落实科学发展观，实现中长期铁路网规划，铁道部拟修建了武广、郑西、石太、合宁、合武、温福、甬温、福厦、厦新、广深港等数条客运专线以及京津、广珠、沪宁、沪杭等多条城际客运专线，扩充运输能力，缓解瓶颈状况，保证国民经济持续、快速、健康、协调发展。前言第一章 客运专线设计活载标准 客运专线是当代世界轨道交通的一项重大技术成就，它的修建反映了一个国家综合的科学技术发展水平和经济实力，是一项系统工程。 客运专线是个全新的概念，它要求方便、快

2、捷、舒适、准时，其列车制式、运行方式、站点设计等都与传统的运输方式不同。因此，要用全新理念、全新模式来设计建设。 桥梁荷载图式是客运专线设计中最基本的重要参数之一。桥梁荷载图式的制定应满足运输的需要，满足机车车辆（包括轴重及运行速度）发展的需要，由荷载图式所确定的承重结构还必须满足现有规范的强度、刚度和疲劳安全性能，同时还要满足旅客舒适度的要求。荷载图式制定的合理与否直接影响运行安全性、结构的耐久性和经济性。 第一节 列车活载图式标准概况及特点 一、动力分散车组荷载图式 动力分散式动车组常用于高速铁路、轻轨及地铁，目前，包括既有线，在已投入运营的高速铁路中，除英国用内燃牵引外，其他均为电力牵引

3、，在新建的高速铁路中，全部采用电力牵引。为保证足够的牵引力、节省能源、减少污染和噪声，采用电力牵引已经是高速铁路的共同趋势。 在用机车牵引还是采用动车组的问题上虽有不同作法，但已不是主要问题，关键问题是要降低轴重。目前大部分高速铁路采用动车组，因为动车组易于减小轴重，可以减轻对线路的负荷作用。 采用动力集中方式还是动力分散方式各有利弊。 采用动力分散方式的优点是：(1) 轴重小，可减少线路建设费用和维护工作量；(2) 簧下重量轻，有利于运行稳定；(3) 轴距短，可提高通过曲线性能；(4) 动力装置体积小，使动力结构紧凑并可装在地板下；(5) 便于采用电力制动并能充分利用粘着，适于进行频繁的加减

4、速和实现高加速、高减速； (6) 易于改变列车长度和变更动力车与附挂车比例，这样，可以根据运输需要自由改变编组；(7) 列车的使用可靠度高。第一节 列车活载图式标准概况及特点 二、中、高速铁路荷载图式 （一）国外现行中、高速铁路荷载图式 目前国外铁路运输存在着两种运输方式： 客货混运专线 客运专线 国际铁路联盟制定的UIC规程7762R有关高速与超高速线路上的桥梁设计荷载采用UIC71标准荷载，它与一般线路上桥梁设计荷载相同，因为UIC有关国家的高速线为客货混运线路。 欧洲铁路联盟中速和高速列车荷载图式： 欧洲铁路联盟中速和高速列车荷载图式： 欧洲铁路联盟中速和高速列车荷载图式： 欧洲铁路联盟

5、中速和高速列车荷载图式： 日本新干线为客运专线，并在规范中制定了N-16（货物列车）、P-16和P-17（旅客列车）荷载，并以N、P荷载作为桥梁的设计荷载，考虑列车荷载次数增多对桥梁结构疲劳的影响，因而需对规范中按200万次而制定的疲劳允许应力予以修正，但对静载也同样降低允许应力并不合理，为避免设计计算带来的麻烦，日本采用将N、P荷载的轴重乘以一荷载系数1.125后，按N-18、P-18或P-19荷载作为高速线上的桥梁设计荷载。 日本高速铁路上高速列车荷载图式 高速铁路上的列车荷载比一般线路上的标准活载小、轴距定距大； 速度大于200Km/h的高速列车荷载图式，动力集中式的机车轴重不超过15t

6、，轴距2.3m，动力相对分散式荷载，轴重19t,轴距2.2m。 结论 欧洲各国普遍采用的UIC活载，它包括了六种运营列车的活载图式如图1-1-1，能够概括当前和可预见的将来在欧洲铁路上出现的荷载，它包络的运营列车包括最大时速为80km的特重列车、最大时速为120km的重型列车、最大时速为250km的长途客车和最大时速为300km的高速车型客车 . 图1-1-1(1) UIC包络的六种运营列车活载 轴重：KN（单位：m） 图1-1-1(2) UIC包络的六种运营列车活载 轴重：KN（单位：m） 日本高速铁路标准设计活载，非常接近日本实际的高速运营列车活载。 标准P活载和UIC活载图式中包含的时速

7、300km的高速轻型高速列车活载的轴重、轴距相差不大。 图1-1-2 日本高速铁路P活载与UIC包络的300km/h运营列车活载跨中等效弯矩比较图 从国外高速铁路的发展来看，随着列车运行速度的提高，其车辆轴重在减少。 结论(二) 国内现行中、高速铁路荷载图式1、台湾高速铁路荷载：（修正的UIC活载）台湾普通列车荷载图(1m窄轨) :2、中国大陆中速和高速列车荷载图式 (1) 中活载图式（距离以m计） 设计中采用中活载加载时，标准活载设计图式可任意截取，列车换算均布静活载和加载规定见铁路桥涵设计基本规范（TB 10002.199）的附录C。 (2) 广深准高速铁路（距离以m计） (3) 京沪线拟

8、定列车活载 ZK荷载图式 相当于0.8倍UIC活载ZK标准活载图式（一)ZK标准活载图式（二)应用于我国秦沈客运专线、京沪高速铁路、武广客运专线的ZK活载图式 从我国目前的活载图式来看：以前及提速后的一般铁路仍以中活载作为桥梁设计的活载图式；广深准高速铁路及京沪线仍是客货共线，没有进行分开，其活载图式仍是动车的轴重等相关参数进行拟定的；ZK活载图式应用于我国秦沈客运专线、京沪高速铁路、武广客运专线等高速客运线，其荷载图式采用UIC活载图式的模式，其值为UIC活载的0.8倍；我国台湾的高速活载则是UIC的1.02倍。结论第二节 桥梁设计荷载图式标准综合比较 中华之星为动力集中式电力电动车组、神州

9、号为动力集中式双层内燃动车组、先锋号为动力分散式动车组，采用0.8UIC是目前的运营动车组的动活载平均效应近1.5倍，也是动力分散式动车组的近1.2倍。 以下取计算跨径为1080m的混凝土简支结构梁，各种运营的车辆活载换算均布静活载效应进行了比较，比较结果如表1-2-1和表1-2-2。表1-2-1 各种运营的车车辆活载换算均布静活载效应比较跨度（m）2DF4+C62货车中华之星神州号先锋号德国ICE法国TGV中国ZGS中速列车DF11+客车运营车辆荷载0.6UIC10136.3771.44129.5458.8885.2275.8095.2680.06131.5669.29125.4112119

10、.3164.38114.4951.8179.4864.8587.3274.37114.9466.10119.2016110.3355.1187.8244.5368.5349.9276.8365.1493.0558.75104.112097.9649.4676.1140.4675.1349.8883.5452.2482.9645.6294.192487.7645.2369.6536.8172.8258.6980.4461.9075.7849.1987.253283.7942.5166.3530.1451.0347.1654.0256.3471.9740.3678.184082.8238.1059

11、.6625.9445.7742.2848.3149.6165.2534.8872.524880.1933.9053.1024.1447.0744.8749.9843.7858.3832.7868.645678.7430.9447.6223.4443.0742.6946.8939.9652.4232.5465.806478.0329.0844.0923.4539.0338.8242.3337.4948.7133.0263.637277.3428.1241.2923.4536.1535.1238.1335.9945.6033.3362.308076.1927.0839.5323.3432.6031

12、.4433.7534.2743.1432.9461.47平均92.442.969.133.956.348.561.452.673.644.183.6跨度(m)UIC0.8UIC0.7UIC0.6UIC0.5UIC0.4UIC0.3UIC中活载10148.42 118.74 103.89 89.05 74.21 59.37 44.53 141.30 12141.07112.86 98.75 84.64 70.54 56.43 42.32 131.20 16129.6103.68 90.72 77.76 64.80 51.84 38.88 125.00 20121.50 97.20 85.05 7

13、2.90 60.75 48.60 36.45 119.40 24115.60 92.48 80.92 69.36 57.80 46.24 34.68 110.20 32107.65 86.12 75.36 64.59 53.83 43.06 32.30 104.00 40102.58 82.06 71.81 61.55 51.29 41.03 30.77 100.50 4899.07 79.26 69.35 59.44 49.54 39.63 29.72 98.40 5696.50 77.20 67.55 57.90 48.25 38.60 28.95 96.10 6494.54 75.63

14、66.18 56.72 47.27 37.82 28.36 94.50 7292.99 74.39 65.09 55.79 46.50 37.20 27.90 92.80 8091.74 73.39 64.22 55.04 45.87 36.70 27.52 91.10 表1-2-2 UIC荷载乘各系数的跨中换算均布静活载效应 (kN/m) 从以上表中可以看出: UIC活载与我国的中活载对桥梁的静活载作用基本一致的，运营车辆荷载的各种跨度跨中换算均布荷载效应值在0.3UIC0.4 UIC的换算均布荷载效应值之间。 0.8UIC的跨中换算均布活载平均值分别为中活载、中华之星、神州号、先锋号的87

15、.62%、301.2%、191.53%、384.10%。结论第二章 桥面构造标准 实际上桥面布置与构造措施不仅技术性复杂，涉及桥梁、线路、轨道、车辆、机务、电力、通信、信号、接触网、环评等诸多专业，同时还存着一个经济性的问题，综合性强。桥面布置形式与构造措施与线路车辆运营速度、运营性质及相应的养护维修作业方式是分不开的。第二章 桥面构造标准 为了满足高速行车、舒适度、耐久性、维修养护的需要，国内外对轨道交通工程的桥面布置与构造措施进行了较为全面的研究，其中具有代表性的有高速铁路、客运专线、高架轻轨，本节介绍国内外有代表性的桥面布置与构造措施。一 国外高速铁路桥面布置与构造措施 国外高速铁路桥梁

16、的桥面布置及构造措施的标准均比普通铁路桥梁要求要高，以满足高速铁路行车安全和舒适度的要求。 在构造上十分注重改善结构的耐久性和使结构便于检查、维修养护和更换，尽可能达到少维修、易养护，减少使用期内维修养护费用的目的。 目前，日本、德国、法国、意大利、瑞典及西班牙等国家均已修建了高速铁路，下面一一列举一些比较有代表性的国家高速铁路桥面的布置形式。 1 日本新干线(1) 桥面布置形式 日本于64年10月正式开通东海道新干线进入高速铁路时代，经过多年的发展，其桥面布置形式一直变化不大，其一般桥梁的桥面布置形式如图 2-1-1。 桥面宽113m，双线线间距4.3m，检查通道宽一侧1.0m，另一侧为0.

17、5m，线路中心至栏杆一侧为3.75m，另一侧为325m，风压带宽为08m。 其它各条新干线的高架桥桥面布置宽度与与形式如表2-1-2。图2-1-1 日本新干线的桥面布置形式表2-1-2 日本各条新干线高架桥桥面布置形式表1 日本新干线(2) 桥面构造 接触网立柱设在防护栅栏或隔音墙外侧.图2-1-3 接触网立柱1 日本新干线(2) 桥面构造电缆槽设于两个通道下方，1.0m宽的一侧设两个槽，0.5m宽一侧下设一个槽，槽深均为0.4m。图2-1-4 桥上通道步板 ,电缆槽 1 日本新干线(2) 桥面构造 隔音墙设于桥面外缘，分为直壁式与L形两种。高度一般为轨面以上2.0m，依环保要求可以加高，但不

18、影响车内乘客视线为限。图2-1-5 直板隔音墙图2-1-6 倒L型隔音墙 日本桥面排水系统的一个特点是把桥面的水都要用排水管一直引到地面才排掉。 近期修建的一些桥梁考虑到排水设施有碍主体结构的美观，而把排水管路隐蔽起来。 例如箱梁在梁内通过，在梁端直接由桥墩内部通过，在桥墩与地面连接处伸出管子，排水入槽。2 德国ICE铁路(1) 桥面布置形式 德国高速铁路的桥面宽度为14.3m，其线间距为47m，作业通道全宽为1635m，线路中心至作业通道栏杆距离为4.585m，标准桥面形式见图2-1-7。图2-1-7 桥面构造图(2) 桥面构造 德国高速铁路桥面排水方向采用向桥面中央排水，将桥面积水通过预埋

19、于箱梁及墩柱内的排水管排到地面，排水管内径不小于150mm。在长度超过40m时，必须设置排水口、排水沟、应急排水。 作业通道宽通常保证0.8m，有活动检查车通过时应保证足够的净宽(见图2-1-8 )，线路外侧作业通道的顶面应低于枕木顶面1030cm，所有的作业通道均应设置栏杆或隔音墙，栏杆的高为1.0m，隔音墙的高度为轨顶以上2.0m。隔音墙与桥面连接常见的情况见图2-1-9。图2-1-8 活动检车的规定净空 德国铁路桥梁，通过长期的经验总结，为提高结构物的耐久性，在 ICE铁路的桥面构造上作了些改进。 特点是将全部的承重构件均置于防水层密封的桥面下，以免遭污雨水侵蚀。 桥面两侧统一采用作业通

20、道板遮盖。 作业通道板的一侧作为挡碴墙，另一侧的垂直遮板既盖住桥面横向预应力束的锚具，同时又防止雨水流淌到主梁上。 3 其他国家高速铁路桥面形式 图2-1-10 西班牙AVE高铁桥面布置示意图图2-1-11 意大利高铁桥面布置示意图 图2-1-12 瑞典高铁桥面布置示意图图2-1-13 法国TGV高铁桥面布置示意图 桥面结构为避免污雨水对主要承重结构的侵蚀，桥面的防水密闭性比普通铁路有了提高；桥面整体铺设优质防水层；大多采用封闭式集中排水设施，既保证了污雨水不流经承重结构，也有利于桥梁美观； 一般均采用双线整体桥面，增强承重结构的整体性及其横向刚度； 双侧作业通道直接布置在主梁两侧翼缘上，不采

21、用在主梁侧面加设作业通道支架的方案。结论分析各国高速铁路桥面布置形式与构造措施，一般具有以下特点： 挡碴墙采用现浇或与电缆槽及遮板形式整体预制砼构件； 接触网支柱横向、纵向间距和布置位置比较灵活，按各国情况不同和工点的实际情况选择不同位置； 一般不设护轮轨和避车台； 一般情况下桥面不设置专门的主梁及支座等结构的检查，维修养护通道； 桥面所有附属设施易于检查、维修与更换。结论分析各国高速铁路桥面布置形式与构造措施，一般具有以下特点： 我国现行的高沪高速铁路桥面布置形式分为两种：一种是有碴，另一种为无碴。 两种桥面的总宽度均为13.4m，双线桥面道碴槽宽9.40m，线间距5.0m，线路中心至挡碴墙

22、净距2.2m。桥上不设护轮轨。 其布置形式分别如图2-2-1、2-2-2。二 国内客运专线桥面布置与构造措施 1 武广、郑西客运专线桥面形式与构造措施 (1) 桥面布置形式 图2-2-1 有碴桥面图2-2-2 无碴桥面2 秦沈客运专线 秦沈客运专线是我国第一条时速200km快速客运专线,该线桥面结构首次采用了双线整体桥面,将作业通道、遮板及栏杆(或声屏障)、电缆槽、接触网支柱等合理地设置在桥面上。(1) 桥面布置形式 两侧作业通道栏杆内侧净距12.1m,桥面顶宽12.4m。(2) 桥面构造措施 采用高挡碴墙的形式作为防止列车脱轨后的安全措施，挡碴墙顶比轨顶高200mm，取消了桥上护轨。同时桥面

23、上预留接触网支柱的安装位置。32m梁设在1/4及3/4梁跨处，其他梁跨设在跨中。桥面设置双侧检查通道，其宽度不小于1.0m，通道设置有栏杆或声屏障，栏杆高度为1.0m，桥面横向设双侧排水坡，坡度为2%，排水管内径为150mm，纵向布置间距为4m，梁缝处设置止水伸缩装置。 为了减轻梁体的吊装重量，桥面挡碴墙及电缆槽纵向隔板在梁体吊装就位后于桥面现浇。 图2-2-3 秦沈有碴桥面图2-2-4 秦沈板式无碴桥面图2-2-5 秦沈长枕埋入式无碴桥面图2-2-6 秦沈整孔双线简支箱梁图2-2-7 无碴轨道3 我国台湾高速铁路(1) 桥面布置形式 台湾高速铁路全长345公里，其中桥梁占251公里，贯穿于台

24、北与高雄之间，设计时速350公里。 由于桥梁占据全线比重72%以上，因此在桥面布置与构造措施及维修养护措施方面较为慎重，曾组团多次参观国外高速铁路并进行相当长时间的研究，最后结合了台湾的实际情况研究出了相应的桥面布置，如图2-2-8。图2-2-8 台湾高速铁路有碴桥面(2) 桥面构造措施 其挡碴墙、电缆槽、遮板的安装有两种方式，如图2-2-9、2-2-10，各块都是预制块，通过在箱梁顶板钻孔后将各预制构件定位安装。 图2-2-9 墙、槽的安装方式（一）图2-2-10 墙、槽的安装方式（二）第三章 桥梁主要技术标准第一节 梁体变形限值确定原则 在铁路桥梁设计中对桥梁结构的变形进行控制一般原则：（

25、1）保证列车运营的安全性（2）满足客车乘座舒适度和货车货物的破损度要求（3）保证桥上轨道及其他设备的稳定性（4）保证桥梁结构的实际受力状态在设计控制的范围竖向挠跨比限值（1）、关于活载作用下的竖向挠度a、日本、欧盟、德国在检算活载作用下的竖向挠度和其分变形值时均考虑了动力系数，而我国的现行规范在检算竖向挠度时仅计静活载， 200公里客货共线暂规则与欧洲其他规范一样，乘了活载动力系数，客运专线沿用了UIC的相关规定，也应沿用欧洲相关规范的规定，考虑活载的动力系数。第二节 梁体活载挠度控制限值b、挠跨比限值的考虑规范中车体的最大振动加速度标准由列车通过时桥梁的最大位移标准来代替。下图为车体最大加速

26、度为1 .0m /s2时,在欧洲所用的桥梁最大挠跨比。下图中的挠跨比为3跨或更多跨简支梁时的数据。对于仅一跨或两跨的简支梁桥或两跨的连续梁桥来说, /应乘以0.7,至于3跨或更多跨的连续梁桥, /应乘以0 .9。图3-2-1舒适度标准要求的桥梁刚度跨度()运营速度( )桥梁位移() 在进行梁部结构设计时，上图也是可以参照使用的 梁跨度/m0L4040L5050L100L1002跨以上L/1800L/2000L/2500L/2000单跨L/1600梁跨度/mL8L16单跨L/1500L/800连续梁08L/1000并应对所有跨均复核日本新干线法国铁路 法国铁路要求的允许挠度比为L/800，而在最

27、大运营荷载情况下可达L/2000 .梁跨度/mL25L30n2L/500L/800n3L/1000L/1700德国铁路 160km/h200km/h意大利高铁UIC/ORE对刚架格确定了以下与理论跨径L有关的挠度限值：钢筋混凝土及钢筋预应力混凝土型刚架桥： 160km/h200km/h，f=L/4000钢桁架与混凝土结合型刚架桥： 160km/h200km/h，f=L/2000瑞典高铁主梁的跨中挠度比不能大于1/1400。欧洲欧洲试行标准(ENV1991-3:1995) 最大不应超过1/600 连续3跨及以上简支梁的挠跨比限值速度梁跨度L1515L3030L5050L9090L120120V1

28、601/900L/1200L/1200L/800L/600160V2001/1000L/1400L/1500L/1300L/600其中单跨简支梁表中数值乘以22跨简支梁乘以1.5连续梁表中数值乘以1.1我国新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定梁跨度/mL2020L5050L7070L96单跨L/1000L/1000L/900L/900多跨L/1400L/1200L/1000L/900梁跨度/mL2424L80L80单跨L/1300L/1000L/1000多跨L/1800L/1500L/1000我国客运专线三、梁部结构梁端竖向折角1、UIC用于高速桥梁： 最大扭曲不得大于12、梁端竖向折角

29、 新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定,在活载乘以动力系数后的作用下，梁端竖向折角不应大于2rad。 在活载乘以动力系数和温度荷载的作用下，上部结构轨道中心的转角限值如下，角度代表的符号意义如图3.3.1 所示。 图3.2.2 角度符号意义示意图=3.0rad 在桥台端 1+2=6.0rad 在桥墩中心3、客运专线梁端的竖向转角不应大于2，水平折角不得大于1四、在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度力的作用下,梁体的水平挠度1、日本新干线不应大于竖向的1/22、UIC用于高速桥梁：梁体的水平挠度应不大于梁体计算跨度的1/40003、新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定梁体的水平挠度应

30、不大于梁体计算跨度的1/4000 4、我国客运专线梁体的水平挠度应不大于梁体计算跨度的1/4000五 活载作用下梁体扭转引起的轨面不平顺限 值 以一段3m长的线路为基准，ZK活载作用下，一线两根钢轨的竖向相对变形量不大于1.5mm。六 无碴轨道铺设后的梁体徐变上拱度 L50m预应力混凝土简支结构，无碴轨道铺设后的徐变上拱度不应大于10 mm； L50m时，无碴轨道铺设后的徐变上拱度不应大于15000，且不得大于20 mm。 七 无碴轨道梁缝相对竖向位移 设有纵向坡度的桥梁，由于活动支座水平位移引起的梁缝两侧钢轨支点间的相对竖向位移不宜大于1 mm。第四章 桥上无碴轨道技术第一节 无碴轨道结构的

31、特点 高速铁路的轨道结构从总体上可分为两类：一类是传统的有碴轨道；另一类为无碴轨道。 实践表明两种轨道结构均可保证高速列车的安全运营。但由于两类轨道结构在技术经济方面的差异，高速铁路发达国家均根据国情、铁路的特点采用了不同形式的轨道结构，并取得了良好的经济技术效益。 采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒体碎石道床的轨道结构统称为无碴轨道。其优点是： 无碴轨道稳定性、耐久性好，轨道几何形态能长久保持，线路养护维修工作量显著减少。 整体化的轨下基础为轨道提供了更大的纵、横向阻力，提高了轨道的稳定性。 在刚性的整体混凝土底座上，安装了橡胶垫板，橡胶靴套或现场浇注的CA砂浆垫层等弹性元件提供的轨道

32、弹性。提高了高速列车的行车平稳性和乘车舒适性。 与有碴轨道相比，结构高度低、自重轻，可减少桥涵二期恒载。 道床结构美观，并且不会产生道碴飞溅。 无碴轨道结构也存在一些缺点： 无碴整体道床，只能利用扣件的有限调节量调整轨道几何尺寸的变化，因此，无碴轨道结构建成之后的永久变形受到严格的限制。而且，无碴轨道的基础一旦出现变形或破坏，其整治和修复相对困难，资金和人力投入很大，维修周期长。 无碴轨道为刚性基础，轨道整体弹性差。列车运行时环境振动，噪声及轨道振动强烈。要取得与有碴轨道相当的整体弹性，必须增大弹性元件的投入。 无碴轨道的工程费用比有碴轨道高。在无碴轨道的施工工艺比较成熟、施工机械比较完善的国

33、家，其工程费用通常比有碴轨道的工程费用高1525%；在无碴轨道的施工技术及施工机具正处于发展和逐步完善的国家，其工程投资之比约为2:1。 自上世纪60年代开始，世界各国铁路相继开展了各类无碴轨道结构的系统研究，并得到了不同程度的发展，而一些国家已把无碴轨道作为高速铁路的主要结构型式全面推广应用，其中对无碴轨道结构技术研究最为深入和应用最为广泛的国家当属德国和日本。 在高速线上，相比有碴轨道，无碴轨道有一些优点：1)、由于建设的精确性和稳固性，乘坐舒适度高；2)、在无碴轨道上可以有更高的超高，这意味着可以有半径更小的曲线；3)、由于降低了线路的不平顺性，轮轨接触的动态力更低；4)、使用周期长 （

34、预期和计算为60年）；5)、降低线路维修量（除钢轨打磨）；6)、无碴轨道上道岔和伸缩缝的安装精确并且稳定。 第二节 桥梁板式无碴轨道的应用桥上无碴轨道分为双块式和板式，一般而言，钢筋混凝土轨道板系统更适用于高架铁路桥。下面重点介绍板式无碴轨道，板式轨道结构的最大优势在于它能较大地提高轨道的稳定性。它不会由于高架桥面纵向移动而导致的钢轨受力过大而发生轨道扭曲；另一方面，钢筋混凝土板式轨道由于其自重足以避免上述上拔。图例：1带凸轮板的轨道板 2 断面混凝土 3防护层 4分隔层（滑动薄片） 5防水膜图4-2-1：板式轨道示意图 1.桥上板式轨道安装 高架桥上典型的板式轨道通常放置在混凝土防护层上，见

35、图4-2-1板式轨道施工有2种安装方案，其主要区别在：顶部底部施工；底部顶部施工。在顶部底部施工中，轨道板（图4-2-1第1项）通常在现场浇注。因此，该阶段中第一步是布置钢筋架及模板。然后是铺轨，而钢轨已经与钢轨扣件和轨枕连接好，此时钢轨须精确安装到其最终位置。对于这些工作，需要采用专用设备进行支撑并将轨排安装到其设计好 的线向上。经过精确测量和确认后，线向须处于误差范围内，然后浇注板式轨道混凝土。在此之后，再也不得移动轨枕，并且须利用轨道扣件系统的可调节性来弥补任何偏差。底部顶部安装方法与上述方法正好相反。该方法可以采用预制轨道板。这种板可以在工厂进行高质量预制。螺纹插入杆件可以提供很高的精

36、度，然而却始终保持在标准位置。线向的最终调整由扣件系统完成，扣件系统为垫板系统。在施工现场，须制板按照突起的混凝土之上的标高线向进行调查，突起的混凝土有水平或倾斜接缝，将采用合适材料填充接缝。用机械或手工采用转轴和楔子完成安装。钢轨安装包括调整是最后一个步骤。2板式轨道的特殊要求 通常，轨道板的设计应在发生破坏情况下进行迅速更换。比如脱轨事故，在此情况下，必须能进行快速修复。 基于这个原因，最好是将底座混凝土与防护层混凝土明确分开，这可通过一层隔离层实现，或由CA-砂浆层实现。1)、垂直刚度 对于桥墩的垂直变形限值而言，重要的一个标准就是，要确认与土木工程连接处相邻的钢轨扣件的上拔力。 由于相

37、邻桥墩的变形差异，可能会造成桥面的尾部旋转。这种尾部旋转会导致扣件产生巨大的拉力。图2对这种情况进行了说明。 Uplift图4-2-2 桥墩的尾部旋转造成钢轨扣件产生上拔力3、对小跨度连续梁桥墩刚度，建议限值德国规范中规定了由于桥挠度（列车荷载、温度变形、爬行（无碴轨道）造成的允许尾部旋转为： = 3.5 rad. 对于一个长24米的单跨梁而言，3.5 rad 24 m = 84 mm 的桥墩垂直变形会导致相同的尾部旋转。如果会出现类似的桥墩长期垂直变形，应在计算扣压力时考虑到这些影响。 2)、水平纵向刚度 UIC法规规定了在有制动和/或加速度力的情况下，钢轨和桥面之间的最大允许位移为4mm，

38、以及如果钢轨穿过桥的一端或两端，在相同载荷情况下，桥面的最大绝对水平位移为5mm。 至于两端都有钢轨的桥来说，最大允许绝对水平位移为30mm。3)、水平横向刚度 法规中没有直接给出垂直于轨道的允许水平变形或任何刚度最小值的定义。但是，可以从连接处相邻桥面之间的角度限值得出一些限值。h图 4-2-3 相邻桥面间的水平角度德国规范中，在给定(v 200 km/h).的情况下，允许水平角为h = 0.0015 rad。相关的横向荷载为：、由于UIC荷载造成的离心力；、风力荷载；、蛇行运动；、温度荷载。 1.CREC900运梁车 CREC900运梁车中铁大桥局集团武汉桥机有限公司与德国KIROW公司合

39、作研究制造。该车最大载重量1000t，适用于客运专线32m及其以下整孔箱梁的运输。第五章 简支箱梁架设CREC900运梁车总图 主要特点1) 梁体三点支承;2) 轴负载补偿机构;3) 独立转向系统；4) 自动驾驶系统带有防疲劳驾驶和自动停止功能，运 行参数和故障论断信息图形显示;5) 模块化设计，方便拆装和维护。主 要 特 点特点一: 梁体三点支承1点支撑梁长:32.6m；梁重:899t2点支撑特点一: 梁体三点支承主 要 特 点特点二: 轴负载补偿机构主 要 特 点纵向轴负载补偿量横向轴负载补偿施工方向特点三: 独立转向系统梁体主 要 特 点全轮转向首轴固定转向停车转向对角线转向末轴固定转向

40、转向角：30特点四: 自动驾驶系统主 要 特 点特点五:模块化设计，方便拆装和维护主 要 特 点主要技术参数序号项目参数1自重246t2最大载重量1000t3载重量899t4驱动转向架数165最小转弯半径30m6平坦路面载重900吨行驶速度05km/h7平坦路面空载行驶速度016km/h8载重900吨爬坡速度03km/h9外形尺寸43m38.5m7.05m10轴负载补偿位移300mm11最大起升高度600mm12最大转向角3013发电机2个，28.5V,80A14Deutz柴油机2台，762kw15油箱容积2800L16引用标准US40CFR89箱形梁的运输和喂送 PC梁 32.6m/899t

41、PC梁 24.6m/699tPC梁 20.6m/562t2.SPJ900/32拼装式架桥机 该类型架桥机是石家庄铁道学院针对铁路客运专线而专门设计，适用于32米,24米双线整孔箱梁的架设。 中铁十七局用于京津城际轨道交通, 首台该型架桥机已在工厂拼装完毕。客运专线SPJ900/32拼装式架桥机SPJ900/32拼装式架桥机工厂内拼装完毕客运专线SPJ900/32拼装式架桥机SPJ900/32拼装式架桥机正在拼装主梁及中支腿客运专线SPJ900/32拼装式架桥机SPJ900/32拼装式架桥机两台起重小车及主桁架正在安装SPJ900/32拼装式架桥机总图 主要特点: 1) 架桥机可整体悬臂过孔，无烦琐的作业程序，稳定性好，安全可靠。 2) 受力合理，结构简单。主梁采用八七铁路战备钢梁制式器材及特制构件拼组的双导梁，标准化程度高，拼装方便，对工程环境具有较强的适应能力； 3) 各走行系统采用变频技术，调速范围大，起步平稳，设计了机械、能耗两套制动系统，三套制动装置，具备制动的可靠性和过孔、移梁、对位的准确性； 4) 整机采用了以工业控制计算机为核心的自动控制系统，实现了中远程操作、单控联控、自动监测、自动调整、各参数显示、声控预警、自动锁定，数据记录等全汉化提示，调试方便，操作简单； 5) 整机采用轮轨走行，结构简单，造价低，使