论文 范文电话闭塞法在地铁行车组织中的应用

1、最新实用范文 精品文档 论文文献电话闭塞法在地铁行车组织中的应用电话闭塞法在地铁行车组织中的应用 摘要：电话闭塞法是地铁行车组织过程中，当信号联锁系统发生故障，不能使用任何电子、机械设备的条件下，需降级运营时，利用人工办理闭塞，组织接发列车的一种替用行车方法。是车站与车站之间以电话记录号码作为确认闭塞区间空闲，以填写路票作为列车占用区间的凭证，以车站值班站长（或指定胜任人员）的发车手信号作为发车凭证的一种行车方法。 关键词：电话闭塞法；地铁；行车；建议 中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号： 采用电话闭塞法组织行车时，要求发车站必须在查明区间空闲，并取得接车站同意闭塞的电话记录

2、号码，在发车进路准备妥当后方可填写路票，以确保在同一时间、同一区间（闭塞分区）以及同一方向上只能有一列车占用，这样就可以满足在设备故障情况下，通过人工办理确保行车安全，并且能够保证不间断地接发列车，减少因设备故障造成对运营服务的影响。因此采用电话闭塞法组织行车时必须严把“闭塞、凭证、进路”三关。 一、不同城市地铁采用电话闭塞法行车的主要区别 信号系统正常的行车与采用电话闭塞法行车除了信号模式、行车组织方式等发生变化以外，有一个重要的不同点需要引起高度重视，那就是在信号系统正常情况下组织行车时，同方向相邻两列车运行是以时间间隔作为安全技术保障，采用电话闭塞法组织行车时同方向相邻两列车运行是以空间

3、间隔作为安全技术保障的，而空间间隔的大小又决定了列车间隔时间的长短，间隔小则安全系数低，间隔大则运营效率低。全国各个城市地铁在制定信号降级模式下电话闭塞法行车组织办法时基本原则和方法是一致的，但在空间间隔大小的采用上基本形成了以下两种模式： 1.“一站一区间”运行间隔模式。同方向相邻两列车以一个站间区间作为运行间隔，也就是说当前行列车出清前方站（列车尾部越过出站信号机，下同）后，前方站即可承认后方邻站的闭塞请求。目前北京地铁、深圳地铁、广州地铁、成都地铁采用。 2.“两站两区间”运行间隔模式。同方向相邻两列车以两个站间区间作为运行间隔，也就是说当前行列车出清关联站（第三站）后，前方站方可承认后

4、方邻站的闭塞请求。目前南京地铁、沈阳地铁、西安地铁采用。 二、两种间隔方式电话闭塞法之间的比较分析 1.安全系数。采用“两站两区间”组织行车，相对“一站一区间”而言人为加大了列车间隔，在没有设备保障的情况下，由于列车间隔增大，因此减少了列车追尾事故发生的可能；同时闭塞区间由原来的一个站间区间增加为两个，车站有了足够的时间办理相邻两列车之间的接发列车作业程序，可以做到有条不紊；另外由于增加了一个参与作业的车站，相应的也就增加了作业卡控人员与互控环节，出现错误的几率也相应减少；综合以上三点可以看出：“两站两区间”运行间隔组织行车较“一站一区间”安全系数得到了有效的提高。 2.行车效率。采用“两站两

5、区间”组织行车，发车站向接车站请求闭塞时，接车站必须保证发车站与本站以及关联站之间两个站间区间空闲及接车线路准备妥当的情况下才能承认闭塞，较“一站一区间”增加了列车运行以及办理程序的时间，行车效率受到一定影响。目前西安地铁二号线高峰时段在信号系统正常，点式ATP运行模式下，上线列车数量为14列，列车运行间隔6分59秒，这样相邻两列车的间隔原本就接近三个站间区间，因此即使发生设备故障改用“两站两区间”电话闭塞法组织行车后其影响并不十分明显，但随着列车上线数量增加，列车运行间隔逐渐缩小到两个甚至一个站间区间时，如果发生全线或多个联锁区信号系统故障，将很难保证运行列车之间的两个站间区间间隔，因此行调

6、需要花费大量的时间去组织运行调整，甚至需要组织列车抽线，而对于正在采用电话闭塞法行车的情况下组织列车抽线势必对行车效率造成更大影响。 3.两种空间间隔电话闭塞法用时对比。通过对某城市地铁二号线在不同时期采用两种运行间隔电话闭塞法组织行车实操演练的几个重要作业环节用时统计进行对比，结果如下： （1）行调核对列车位置（包括与司机和车站核对）用时：一站一区间用时1.2分钟，两站两区间用时1.5分钟； （2）车站准备进路（道岔单个勾锁，从人员进入轨行区到出清线路）用时：一站一区间用时8分钟，两站两区间用时9分钟； （3）从故障发生到行调发布电话闭塞法调度命令用时：一站一区间用时21分钟，两站两区间用时

7、30分钟； （4）从行调发布调度命令到列车动车用时：一站一区间用时10分钟，两站两区间用时18分钟； （5）车站平均接发列车一列车用时：一站一区间用时9分钟，两站两区间用时20分钟； （6）最大晚点：一站一区间用时70分钟，两站两区间用时120分钟。 从以上数据可以明显看出：采用“两站两区间”电话闭塞法组织行车时，除核对列车位置与准备进路两个环节外，其余环节用时均远大于“一站一区间”，时间累积的结果是列车最大晚点相差了50分钟。 三、使用电话闭塞法组织行车时的建议 通过对两种不同运行间隔电话闭塞行车组织方法的比较分析，结合人员素质及设备稳定性两个因素综合考虑，我们建议在信号联锁系统发生故障，降

8、级使用电话闭塞法组织行车时，新开通地铁宜采用“两站两区间”，运营经验丰富的地铁则采用“一站一区间”的运行间隔模式组织行车。 1.注重人的因素。随着近年来全国各城市地铁的陆续开通试运营以及铁路的快速发展，用人需求日趋紧张。对于新开通地铁，社会招聘有工作经验人才的压力越来越大，因此现有行车岗位的人员构成多数为校招人员。这些员工虽然在学校接受了系统的行车知识理论培训，但是严重缺乏现场实践经验，对地铁行车组织工作的理解还不够深入、透彻，进入工作单位后虽然经过了为期一年的跟岗实习，但是作为一个需要有多年实践经验的职业而言，一年时间只能够保证在正常情况下不出现问题，但当设备发生故障时是不足以从容应对各种突

9、发情况的。比如2011年9月27日发生的上海地铁“9·27”追尾事故，其直接原因是地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令。而接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。 对于“一站一区间”运行间隔电话闭塞法行车而言，由于列车密度大，办理程序时间紧，要求员工必须拥有丰富的现场经验与过硬的业务技能，因此，我们建议对于运营开通初期一至两年内的新建地铁，采用“两站两区间”运行间隔电话闭塞法组织行车模式较为适合，通过加大列车间隔延长办理程序时间，通过增加卡控环

10、节减少作业出错几率，通过牺牲一定的效率，从而保证行车安全。 2.检查设备因素。对于新开通地铁，信号系统不稳定是普遍存在的问题，在运营初期单个或多个联锁区发生故障的机率较大，随着调试工作的不断深入，故障率将不断降低，系统也日趋稳定。因此在信号系统调试、故障频发阶段，为确保行车绝对安全，同时考虑到人的因素，建议采用“两站两区间”运行间隔形式，减少由于设备故障及人为失误对运营服务的造成的不良影响，待信号调试工作完成，系统稳定后再逐步过渡为“一站一区间”。 四、结语 各城市不论采用何种运行间隔的电话闭塞法组织行车，应结合员工整体素质和设备稳定性。在确保安全条件下，通过规定列车运行模式、区间限速等辅助手段来加以制约，但最重要的还是使员工能够熟练掌握这种行车办法的每一个作业环节。运营部门可以通过定期组织理论培训、桌面与实操演练、技术比武等形式不断提高员工对电话闭塞法的掌握与熟练程度。只有做到得心应手才能逐步压缩各作业环节的用时，不断提高作业效率，将设备故障对