鲁巷广场立交规划与设计计划书

1 鲁巷广场 立交规划与设计 计划书 一、 交通背景及现状资料 (一 ) 周边建筑环境及路口现状 鲁巷广场地处六路交汇地段，周围涉及教育、科技、旅游、商业、娱乐等诸多要素，人流车流复杂庞大，拥堵不断，事故频仍，地形虽平坦，但用地紧张，周围高楼林立，交通组织积疾已久，饱受诟病，亟待解决。 1. 全景鸟瞰： 2. 鲁磨路出入口： 2 3. 民族大道出入口： 4. 关山路（步行街） : 3 5. 珞瑜东路出入口： (二 ) 行人交通组织及特点 目前虽已设有过街天桥，地下通道，路面人行横道等多种交通组织方式，但由于连接不完善，设施简陋，仍旧存在诸多问题。行人交通十分混乱。 1. 民族大道地下通道： 2. 珞瑜东路过街天桥： 4 3. 鲁磨路过街天桥： 4. 拥挤的人行横道： 5 5. 秩序混乱的交叉路口： (三 ) 鲁巷广场道路现状 (四 ) 路口现状机动车高峰小时流量、流向资料； 鲁巷广场现状道路设施 珞瑜东路 珞瑜路 鲁磨路 民族大道卓豹路 关山路 6 (五 ) 自然环境与地质条件 1. 气象 年平均气温 极端最高气温 极端最低气温 降水丰沛，多年平均降水量 水多集中在 6 8 月，占全年的 41；最大年降水量 大日降水量 2. 地质概况 武汉市地质构造位于淮阳山字型弧顶西翼与鄂东南华夏系构造复合部位，主要受控于燕山期构造运动应力作用，体现为一系列走向近东西至北西西的线状褶皱以及与之相关的压性、扭性和张性断层。市区现代构造运动呈缓慢下降的性质，新构造运动升级幅度微弱，是一个相对稳定地带，有利于当前工程的建设。 地貌属鄂东南丘陵经 江汉平原东缘向大别山南麓低山丘过渡区，中部低平，南北丘陵、岗垄环抱，北部低山林立。区域内水域宽阔，河道纵横交错，湖泊星罗棋布。武昌主要由剥蚀低丘和漫滩阶地组成。长江沿岸和湖泊周围的平坦、低洼地区，为灰褐色的冲积砂、亚砂土、亚粘土冲积物或淤泥质褐色亚粘土的湖积7 物。一般地面以下 1m 可见地下水，常有流砂出现。 工程所在区域内沿线地势起伏较大，现状地面高程在 （黄海，下同）之间。东湖平均水深 ，最大水深 ，通过对东湖水下地形及淤泥厚度的“ 描发现，东湖最大淤泥厚度 4 米，平均淤泥厚 度 （勘院）。根据 2006 年 6 月勘测绘制的东湖地下水地形图，庙湖水深 。目前庙湖和菱角湖的水质没有达到规划类水质标准。 3. 地震 武汉属于扬子地槽凹陷的一部分，经过多次地壳运动，基层逐渐稳定，其有准台地的性质，长期以来处于相对稳定状态，内力地质作用不活跃，历史上直接记载的地震资料很少，未发现有破坏性的地震记载。城市基础设施的设防要求按照中华人民共和国国家标准建筑抗震设计规范（ 行。 二、 现状分析与数据处理 (一 ) 所处位置及与周边关系 1. 所处位置 8 2. 路网关系 3. 远期地铁建设情况： 鲁巷广场轨道交通的设置：规划有三条轨道交通线路穿越鲁巷光谷广场。包括： 2 号线（天河机场 医药园）、 9 号线（鲁巷 11 号线（汉阳 豹澥） (二 ) 鲁巷广场道路设施现状调查统计 9 相交道路情况，及周边设施与立交的关系 进口道 道路 名称 道路 等级 横断面形式 机动车道 形式 对向护栏 设置 行人过街 形式 拓宽 可能性 西进口 珞喻路 C 三块板 六车道 中央护栏 人行横道 无 东进口 珞喻东路 C 三块板 五车道 中央护栏 过街天桥 无 南进口 民族大道 C 一块板 六车道 中央护栏 地下通道 无 北进口 鲁磨路 C 三块板 四车道 中央护栏 过街天桥 无 西南进口 卓豹路 B 一块板 四车道 中央护栏 人行横道 无 东南进口 关山路 D 一块板 两车道 中央护栏 人行横道 无 (三 ) 鲁巷广场道路现状地形图 (四 ) 交通流量现状统计与分析 10 v/c 民族大道6600460060007200雄楚大道- 关山大道雄楚大道- 民族大道鲁巷广场转盘3027483317923751939光谷街珞瑜路东路段及路口名称 现状流量（p c u / h ） 通行能力（p c u / h ）珞瑜路卓豹路39141683鲁磨路雄楚大道珞瑜路东- 关山大道创业街- 关山大道478669415520312049206005520780032205520305521582726珞喻路、珞喻路东路段流量最大、服务水平 C 级以上，但鲁巷广场转盘服务水平较差，成为该地区主要交通瓶颈。 (五 ) 20 年远期流量预测： 1. 预测鲁巷转盘的总流量为 12803时，服务水平 F 级。交通主流向为：（ 2. 鲁磨路 3. 珞喻路 4. 珞喻路 5. 卓豹路 (六 ) 立体交叉建设必要性 综上所述，可知： 1、鲁巷转盘现行交通组织十分混乱 2、各种通行方式复杂混合，连接困难， 11 3、交通量远远大于道路及转盘通行能力，拥堵与阻塞时常发生 4、道路通行效率低，延误时间长 5、主要衔接道路无法保持畅通 6、交通事故时有发生 7、交通量日益增加，地铁 2， 9,11 号线通车后，交通量将进一步增加 8、多路交叉，交通状况异常复杂 经以上分析以及诸多其他因素可得，该项目的建设迫在眉睫，十分可行。 三、立交设计依据与方案 (一 ) 总体设计原则 1. 满足地面交通流的需求 2. 满足人行交通及同轨道交通站厅之间的衔接 3. 满足鲁巷广场作为城市副中心、光谷门户、商业和金融服务中心的道路景观要求 4. 满足轨道交通及雄楚立交的建设要求 5. 保障鲁巷广场交通顺畅安全的要求 6. 保障交通长远发展的需求 7. 与整体城市规划和交通规划相一致，与社会各方面建设目标相一致 8. 与环境及周围协调一致的原则 (二 ) 采用技术规范和标准 1）武汉市城市道路立体交叉口规划、设计、管理技术规定 (试行 )（ 2）城市道路交通规划设计规范（ 3）公路工程技术标准（ 4） 城市公共交通站 、 场 、 厂设计规范 （ 12 5）城市桥梁设计准则（ 6）城市桥梁设计荷载标准（ 7）城市人行天桥与人行地道技术规范（ (三 ) 主要技术指标 确定主线及匝道设计车速 设计技术指标表 项 目 主 线 匝道 设计车速 (km/h) 80 60 50 40 30 20 30 50 平 面 设 计 不设超高最小半径 (m) 1000 600 400 300 150 70 150 设超高推荐半径 (m) 400 300 200 150 85 40 85 设超高最小半径 (m) 250 150 100 70 40 20 40 不设缓和曲线最小半径(m) 2000 1000 700 500 500 平曲线最小长度 (m) 140 100 85 70 50 40 5070 缓和曲线最小长度 (m) 70 50 45 35 25 20 25 45 停车视距 (m) 110 70 60 40 30 20 30 60 纵 断 面 设 计 最大纵坡 (%) 4 4 4 4 4 4 小坡长 (m) 290 170 140 110 85 60 85 140 凸曲线极限半径 (m) 3000 1200 900 400 250 100 250 900 凸曲线一般最小半径 (m) 4500 1800 1350 600 400 150 4001350 凹曲线极限半径 (m) 1800 1000 700 450 250 100 250 700 凹曲线一般最小半径 (m) 2700 1500 1050 700 400 150 4001050 竖曲线最小长度 (m) 70 50 40 35 25 20 25 40 最大合成坡度 (%) 7 7 8 四 ) 道路平面设计 1、保留转盘，供无专用车道的车流行驶 ,但由于部分车流另行组织，故环岛半径相对缩小，且由于卓豹路与关山街流量主要交由环岛组织，所以环岛相对左上移动，是右下方环岛道路相对较宽一些。 2、关山路流量较小且速度受限，所以其车流均采用环岛组织 3、根据 20 年远景预期，鲁磨路与民族大道直行车流量占整个广场区域流量的13 现状交通量分别达 2375 与 3027，故采用直行匝道。 4、根据 20 年远景预期，珞瑜路直行车流量占整个广场区域流量的 现状交通量分别达 3179 与 3914，故也采用直行匝道。 5、民族大道左 转至珞瑜路流量大，现状占整个广场区域流量的 加之右上角有一广场上空可以利用，故采用环圈式匝道进行左转。 6、珞瑜东路至卓豹路流量也相当可观，但由于受周围左上角大楼和地形限制，并且与左转至民族大道的方向大致相同，所以采用直接式匝道组织，起始段与珞瑜路共用匝道，并在两者交叉处分流分别驶入。 7、民族大道左转至珞瑜路流量也比较大，且在左上角有部分空余空间可以利用，故采用环圈式匝道进行左转。 8、鲁磨路左转至森林大道流量较少，且受空间限制，故直接利用环岛左转。 9、珞瑜路左转至鲁磨路流量较少，且受空间限制 ，故直接利用环岛左转。 10、卓豹路至森林大道流量较大，但由于受地形、空间限制，且采用环岛形式距离不长，故直接利用环岛组织交通。 (五 ) 道路横断面设计 根据立交及道路平面设计，可以依次确定六条相交道路与匝道的横断面布设情况。由于立交分为三层，在垂直领空需要保证每一层的高度，同时又要保证坡度适中，符合道路行车要求和等级标准。所以分别设计，具体见附图。 (六 ) 道路纵断面设计 道路标高综合考虑道路设计车速、线形，以工程量最小化为原则，与现有道路顺接。确定正线与匝道的最大纵坡、坡长等。 由于知识与操作能力有限，本次立交设计对纵断面设计未作要求。 三、 比选与评价 (一 ) 比选 14 1. 方案一（李波）多匝道三层立体交叉 优点： 1、流量大的主要道路达到了完全互通 2、环圈式匝道的设计保证了左转车流的安全和组织 3、环岛位置的偏移在一定程度上对未设匝道的转向车流起到了舒缓作用 4、占地小，未对周围建筑做大的改动 5、三层立交加环圈式匝道设计，整体缓解了现行车流组织问题 缺点 : 1、由于受地形限制，无法按高标准设计线性，部分路段平曲线半径过小 2、由于多路相交，匝道设置较多，故总共架设三层，高度过高，坡度过大，匝道相交复杂，长度过长。 3、对行人交通组织解决不彻底，依旧存在连接不畅通，混乱等问题 4、立交建造过于复杂，对整体环境的破坏较大，阻隔城市视线。 5、立交涉及坡度较大，车辆低档慢行时容易产生噪声污染。 6、环岛转盘车道宽度不齐，在一定程度上会造成车流拥堵 7、部分匝道设计车流过大，道路等级过低 15 2. 方案二（王巍） : 双层环岛立体交叉 说明：本方案主要依据光谷广场交叉道路的现状流量、未来流量以及不同交通流向上的流量大小来确定的。 1、首先，该交叉口为六条道路相交而成，分别是珞瑜路、鲁磨路、珞喻东路、关山路、民族大道、卓豹路等，相交道路条数较多。这样如果采用全互通立体交叉，一是施工非常复杂，设计的匝道也会很多，占用本就相当紧缺的空间资源；二是由于光谷广场为未来的商业中心，也会是巨大的购物广场，能够利用的空间资源相当有限，采用全互通式的立体交叉会严重受到空间的制约；三就是造价也会很高，所以全互通式立交没有可能，首先排除。 2、然后，由于环形交叉变冲突点为交织的巨大优势，对于六条道路相交的交叉口是非常具有意义的，然而随着交通流量的剧增，超 出了环形交叉的负荷，环形交叉就会出现很多的弊端。因此，考虑如果再加上一个环形交叉口，构成双层环岛，这样就可以利用好环形交叉口的优势，而且也会增加交叉口的通行能力，极大降低了 V/C，使原先拥堵的现状得到改善。 3、最后，考虑到从武昌到鄂州和黄石方向的车流都会中光谷广场通过，而且可替代的线路较少，另外，随着武汉市对千牛湖和流芳地区的开发力度加大，从武汉地区往东方向的车流会增多，故在珞瑜路和珞喻东路之间设计了一个双向二车道的匝道，满足未来交通的出行。 16 优点： 1、相对 ,方案一，造价更低，只需在原有的道路上面增加一 条快速环形车道即可。 2、线性更加合理、流畅 3、车道更加平坦宽裕 4、各路互通更加良好 5、高架基座安放更加合理，便于施工。 6、基本符合道路等级和车速要求 7、满足各条道路的交通需求，实现了全互通式立体交叉的全互通优势，又避免了部分互通式立交的半互通弊端。 8、考虑全面。既考虑了现状的交通需求，又考虑未来很长一段时间内的交通需求。 9、占地较少。仅仅占据了原有环形交叉口的上面 5m 15m 的空间 10、施工影响小。由于设计空间对周边建筑不交叉，对周边的商业活动和建筑物不产生影响，从而也避免了在寸土寸金的光 谷地区拆迁带来的成本。 缺点： 1、车流组织不够明显 2、占地更大，对周围已有建筑影响较大 3、对行人和电动车人群的出行考虑较少。 4、当交通量非常大时，环形交叉口的弊端就会显露无疑，内环的车辆会很难开出外环。 5、交织没有避免，容易发生刮擦等交通事故。 (二 ) 评价 通过综合比较，最终选择方案二作为设计方案。 1. 优选方案的原因 1、相对 ,方案一，造价更低，只需在原有的道路上面增加一条快速环形车道即可。 17 2、线性更加合理、流畅 3、车道更加平坦宽裕 4、各路互通更加良好 5、高架基座安放更加合理，便于施工。 6、基本符合道路等级和车速要求 7、满足各条道路的交通需求，实现了全互通式立体交叉的全互通优势，又避免了部分互通式立交的半互通弊端。 8、考虑全面。既考虑了现状的交通需求，又考虑未来很长一段时间内的交通需求。 9、占地较少。仅仅占据了原有环形交叉口的上面 5m 15m 的空间 10、施工影响小。由于设计空间对周边建筑不交叉，对周边的商业活动和建筑物不产生影响，从而也避免了在寸土寸金的光谷地区拆迁带来的成本。 2. 方案项目预期作用 1、 对以东湖高新开发区为中心的科技新城的经济和社会的持续发展具有重大的推动作用 2. 能够