2024年汽车出行未来展望报告-ADL理特咨询

目录TOC\o"1-1"\h\z\u前言 3执行摘要 4出行概况与汽车拥有情况 8新的出行服务 12自动驾驶 16. 新能源动力系统与充电基础设施20. 数字化对销售模式的影响28结论：“CASE”下半场 32RICHARDPARKIN合伙人,汽车与增长事业部巴黎办公室

HILIPPSEIDEL博士董事,汽车与可持续发展事业部慕尼黑办公室特别感谢OskarHelsingQvist、Ann-LaureDeClerq、AliaumedelaRochefoucauld、NicolaBorgo、AdrienGauthier、lausSchmitz博士、Francois-JosephVanAudenhove和SimonVessey为此报告所作的贡献。2前言&主，和多种电动化路径并存的阶段。执行摘要应对当前汽车行业挑战在2000初，许多汽车行业评论员预测：到了2024年，人们应该已经生活在一个CASE世界中。只需在智能手机屏幕上轻轻一点，就会有一辆零排放的无人驾驶车辆来到家门口，舒适地将乘客送达目的地，连接的应用程序让我们与周围世界保持联系。旅程结束后，车辆会滑行到下一个乘客处，让我们无需担心车辆所有权、维护和停车等等问题。然而，《未来汽车出行》研究的前几版以及整车厂（OEM）的行动证实，CASE未来的预期尚未普遍实现。虽然汽车现在已经联网并正在向全面电动化迈进，但它们仍然是辅助驾驶而非完全自动驾驶，仍然是个人所有而非共享。整个行业对此的认知也日益明确，因此全自动驾驶汽车的发布遥遥无期，汽车生产商的战略已从全自动驾驶转向推广高级辅助驾驶。

本报告重点探讨了以下五个主题：用户出行概况和汽车拥有情况新的出行服务自动驾驶新能源动力系统，包括电动汽车（EV）础设施数字工具对销售模式的影响基于研究分析，汽车行业需要特别应对四个关键挑战：说服用户（驾驶者）接受更可持续的驾驶方式，从内燃机（ICE）（CO2）排放。这一变化不仅对实现脱碳至关重要；同时还为行业在过渡性混合动力和纯电动（BEV）技术上的不断增长的投资带来回报。企业必须应对与脱碳相关的监管挑战，如收紧的排放法规，包括低排放区和禁止销售ICE们能从政府激励措施中获益，如美国的《通胀削减法案》（IRA）政治竞争，这对运营，特别是全球供应链造成了不可忽视的影响。4拉，以及中国的电动汽车原生OEM，新的竞争加剧了价格压力和创新速度的需求。换。尽管在产品（如智能汽车和软件架构）重要。CASE概念面临现实挑战重新评估进程在过去的15年里，汽车行业的未来一直围绕CASE概念展开：网联化：自动化：4级（L4）和5级（L5，高度自动驾驶/完全自动驾驶）车辆具备高度自动化，基本上等同于自驾车。共享化：提高资产利用率降低用户成本，并为OEM开辟新的收入来源。电动化：电池动力系统成为主流，取代内燃机（ICE）车辆，以减少排放并改变驾驶体验。

CASE模式距离广泛实现依旧任重而道远我们在CASE道路上走了多远？结合我们的全球客户研究和其他来源显示的状态，现实与几年前预期的情况有较大差距：网联化：界面，而不是制造商提供的原生服务。自动化：出于对安全性的担忧，用户对更高级别的L5自动驾驶接纳度不高。L2/L3（部分自动驾驶/有条件自动驾驶）已经满足了大多数用户的需求，而无需进行L4/L5所需的监管环境变更。同时，OEM在自动驾驶方面的进展远低于最初计划，主要是由于其他方面的资本投入需求，如创建新的软件架构和电动整车研发。尽管分时租赁服务在增长，但其在全球共享出行市场中的份额仅为3（即1000亿美元市场中的30十五美元）。由于利用率低和驾驶员成本高，运营商在商业模式上面临挑战，整车厂（OEM）也逐渐退出了这一领域。相反，通过数字应用程序提供的网约车增长最快，使用最为频繁。尽管去汽车化的概念被广泛讨论，但这一趋势主要局限于拥有高质量公共交通系统的发达城市地区。1 ADLhashighlightedtheunderlyingcauses,togetherwiththepotentialroleofcarsharingwithinthebroaderecosystem,intherecentReport“SharinginSuccess.”关于《2024汽车出行未来展望》-关于《2024汽车出行未来展望》--100578210较。--0—偏好平衡；回答“可能”的受访者与回答“不可能”的受访者数量相同，或回答“不可能”的受访者数量是回答“非常可能”的受访者数量的两倍100—每个受访者都回答“非常可能”受访者通常被要求在五级评分量表上对偏好进行排名（例如，从“完全不可能”到“非常可能”）。为了简化这些结果的解此外，为了便于阅读本报告，当图示中的数字比全球平均释，我们创建了一个单一的加权量表，范围从-100到100：值高出20以上时，用黑/白粗体标出。当数字比全球平均值低20以上时，用红色粗体标出。6技术。北欧（如挪威和荷兰）和中国BEV的渗透率处于领先地位。然而，尤其是在美国，仍有大量内燃机（ICE）车辆的拥护者，许多用户更倾向于选择混合动力而非纯电动汽车。

导航未来向CASE模式发展的不均衡反映了汽车行业当前和未来所面临的挑战。除了投资电动动力系统和重新定义车辆软件架构外，行业还必须应对新进入者的颠覆、日益加剧的可持续发展压力以及不断变化的客户需求。作为一个在全球范围内运营的行业，这些举措都在日益严格的法规、地缘政治动荡以及潜在的国家和地区关税的背景下进行，使得汽车行业迈向CASE的进展更为艰难。ARTHURD.LITTLE7. 出行概况与汽车拥有情况汽车保有量的实际增长尽管早期预测认为汽车所有权的重要性会下降，但在全样，甚至更为重要（见图1）。这一趋势由三大因素驱动：人均GDP与家庭汽车数量之间的传统S曲线关系仍然成立，人均GDP超过5000美元时汽车拥有量迅速增长，在人均年收入超过20000美元时达到平台期（见图2）。

虽然没有单一变量可以解释汽车保有率（人口密度、公共交通可用性和收入分配等因素也起作用），但实际GDP增长是最重要的因素。生变化，导致偏好转变（见图3）。汽车在某些情况下被视为最经济或最便捷的出行方式。异解释了不同地区汽车拥有率的差异（每人0.7辆车，而大多数经济合作与发展组织（OECD）国家为每人0.4至0.6辆车）。图1.未来汽车所有权的重要性您认为：10年后，拥有一辆车会像今天一样重要吗？净重要性加权得分（范围：-100到100）全球25来源：理特咨询ARTHURD.LITTLE图2.人均GDP（按2022年市场汇率计算）与千人保有量之间的S曲线关系1,000800600千人汽车保有量400千人汽车保有量2000$1,000 $10,000 $100,000人均GDP备注：包括客车和轻型商用车来源：理特咨询，世界银行，标普全球图3.按年龄划分的未来汽车所有权态度您认为：10年后，拥有一辆车会像今天一样重要吗？美国欧洲中国美国欧洲中国东北亚252830182014171758481023-15371634-7-3-4-13-9-10-6-15-19-20-14-172015201820202023201520182020202320152018202020232015201820202023>45岁<45岁备注：自2018年以来，由于调研的国家存在差异，部分地区未能提供结果来源：理特咨询9在西欧和亚洲人口稠密地区（如新加坡和香港）通是其前提条件。三分之二（76）的欧洲大城市（人口超过500万）受访者表示愿意放弃汽车，而在人口不足25万的小城镇中，这一比例为62。在新加坡、斯德哥尔摩、阿姆斯特丹和哥本哈根等拥有高度成熟、成本效益高的公共交通系统的城市中，受访者强烈支持骑行等替代出行方式。超过25万的城市中，约一半的受访者每年驾驶距离不到6000公里。而在人口不足25在6000至15000公里之间的人占多数。在人口不足1城镇中，三分之二（67）的居民每年驾驶距离超过6000公里。即使在成熟市场如欧洲和北美，年轻人也预计在未来10年内汽车的重要性会增加。只有欧洲和北美的中年群体（45岁以上）预计随着年龄的增长会逐渐减少对汽车的依赖（参见图3）。图4.未来汽车购买计划

驾驶员对下一辆车的需求是什么？在决定购买下一辆车时，成熟市场的客户相比新兴市场（如中国和印度）的客户，更倾向于选择二手车（见图4）。这不仅是因为用户对新车的欲望较低，同时也因为市场上优质二手车的可获得性更高。成熟市场拥有丰富的二手车来源，这些车辆通常来自发达的租赁行业，并由值得信赖的二手车分销品牌支持。这些因素增强了客户对二手车质量和销售渠道的信心。成熟市场的客户相比新兴市场的客户，更倾向于选择二手车1771772096788475526141全球 中国 东南亚 印度 中东 欧洲 美国 东北亚新车 二手车 私人租赁 公司用车 私人汽车定阅 共享出行服务 其他交通方式备注：为了便于阅读本报告，当图示中的数字比全球平均值高出20以上时，用黑/白粗体标出。当数字比全球平均值低20以上时，用红色粗体标出来源：理特咨询ARTHURD.LITTLE11. 新的出行服务区，特别是公共交通不发达的地方，汽车仍被视为必需个人愿望，尤其是在汽车化程度较低的地区。新的、低成本的出行服务（50）和这些服务的高可用性（38）。然而，28的人表示在任何情况下都不会考虑放弃私家车。在替代出行方案中，传统的公共交通或网约车（不再仅限于出租车）仍然是最受欢迎的。图5.按地区划分的城市居民体验的新出行服务类型

因此，在绝大多数市场中，汽车制造业并未受到去汽车化的威胁。然而，从长远看，日益严格的立法和城市化可能会减少汽车需求。为了增加出行份额和用户数量，公共交通监管机构和运营商应专注于提高其服务的可用性和质量。尝试新服务并不常见在尝试新服务方面，中国（高达50）和印度（高达45）的城市居民比例最高。然而，如图5所示，这些服务依旧没有成为主流，特别是在欧洲和中国，传统的公共交通仍然地位稳固。您体验过那些新出行服务？仅限城市受访者（百分比）共享两轮车共享两轮车分时租赁本地地铁/电车/公交服务私家车共享公共交通200拼车40其他轨道交通网约车8060中国 东南亚

中东 欧

美国 东北亚来源：理特咨询ARTHURD.LITTLE对于城市受访者而言，最常体验的新出行服务依旧是网约车。除欧洲和东北亚外，每个地区或国家有50至75的人体验过网约车。在全球范围内，30至44岁年龄段的人群是最积极的体验者，约45的人体验了叫车或共享自行车服务，而在60岁以上的人群中，只有约5的人体验过大多数服务类型（见图6）。

网约车的接受程度更高新的出行服务的使用存在显著的地区差异，受汽车保有率和可靠、全面的公共交通的可用性影响。印度、东南亚和中东的城市居民每月平均使用新的出行服务14至17次，而欧洲、美国、中国和东北亚的居民则大大减少，每月仅使用11至12次（见图7）。图6.按年龄划分的城市居民体验的新出行服务类型您体验过那些新出行服务？仅限城市受访者（百分比）共享两轮车共享两轮车分时租赁本地地铁/电车/公交服务私家车共享公共交通20100拼车其他轨道交通504030网约车<30岁

30-44岁

45-60

>60岁来源：理特咨询图7.新出行服务的月平均使用量您通常在一个月内使用新出行服务的次数4.44.54.54.44.54.53.83.93.53.63.63.73.63.94.13.63.93.83.53.32.93.03.12.73.32.92.92.42.32.32.32.5 2.52.2全球 中国 东南亚 印度 中东 欧洲 美国 东北亚共享汽车 网约车 拼车 共享两轮车来源：理特咨询13全球范围内，网约车的使用频率平均为每月3.5次，亚洲各地的使用频率较高，而美国（2.9次）和欧洲（2.3次）的使用频率较低。分时租赁是美国最受欢迎的新出行服务，用户每月平均使用3.3次。是什么驱动了新出行服务的使用？当被问及选择新出行服务的原因时，受访者列出了灵活性（62）、成本（52）和环保（44）作为前三大因素，如图8所示。灵活性涵盖了多个方面——用户无需拥有或维护车辆，不必在拥挤的城市地区与交通拥堵作斗争，没有艰难寻找停车位的困扰，还可以轻松切换不同的交通方式。除了欧洲（成本略高于灵活性）和美国（成本几乎与灵活性同等重要）以外，灵活性显然是所有其他地区使用新出行服务的首要原因。收入对城市受访者选择新出行服务的原因影响较小。然而，对于低收入群体来说，成本的重要性显然增加，而灵活性和环境考虑减少：

高收入群体——66，47择成本，51选择环境。低收入群体——58素，55选择成本，44选择环境。至于哪些新出行服务的变化会促使人们放弃私家车，全球范围内受访者选择的主要因素是成本（50）和可用性（44）。28的人表示在任何情况下都不会放弃私车。对此，各地区存在显著差异：77的中国受访者需要更高的可用性来用出行服务取代私家车；75的印度受访者认为需要提高使用便利性；近一半（49）的美国受访者和37的欧洲受访者在任何情况下都不会放弃私家车。总体而言，为了促进新出行服务的使用，人们需要更低的成本、更高的可用性、更大的灵活性、更高的可靠性和更高的出行质量。这种对更高服务和更低成本的需求组合使得“共享化”的推广受制于经济性因素。图8.选择新出行服务的原因是什么促使您使用新出行服务7373565649全球 中国 东南亚 印度 中东 欧洲 美国 东北亚灵活性 成本 环境来源：理特咨询ARTHURD.LITTLE15. 自动驾驶过去五年中对自动驾驶技术的信任度并未显著提升五年前，人们预计到本世纪中叶，首批4级/5级（L4/L5）自动驾驶汽车将面向私人用户推出，并迅速普及。然而，传统汽车制造商推迟了他们的项目，苹果和Alphabet等新进入者不是降低了项目目标，就是终止了长期项目。如今，汽车制造商和运营商只能在特殊许可和受到严格管控的条件下进行试点操作。

是什么驱动了自动驾驶接受度的差异？尽管技术进步和自动驾驶汽车的安全性明显优于人类驾驶，但过去五年中对自动驾驶技术的信任度并未显著提降通常是由于安全事故。例如在美国旧金山由Cruise和Waymo运营的自动驾驶出租车撞上消防车和撞到行人等交通事故，吸引了社会的广泛关注。动驾驶技术最为积极（见图9）。图9.按收入/地区划分的自动驾驶汽车使用意愿您是否使用或愿意使用自动驾驶加权净使用分数（范围：-100到100)加权净使用分数（范围：-100到100)>25 0-25 <0超高收入人群超高收入人群高收入人群平均收入人群低收入人群人口在500万以上城市 44 312211人口在100万到500万的城市2819127人口在25万到100万的城市59-4-3人口在5万以下的城镇2-13-23-20备注：超高收入人群为收入9万美元以上；高收入人群为收入5.8万至9万美元，平均收入人群为收入2万6至5万8美元；低收入人群为收入低于2万6美元来源：理特咨询ARTHURD.LITTLE这种收入与自动驾驶接受度之间的相关性在所有地区都成立，尽管接受度的门槛有所不同。在中国，城市规模介于100万至500万人之间的中等收入者的净支持率为34，而在美国，则需要在500万人口的城市和高收入人群中才能看到类似的净支持率。欧洲、东北亚和美国的受访者最不愿意采用自动驾驶汽车，而印度、中国和中东的受访者则表现出更为积极的态度（见图10）。安全性对接受度的重要性所有收入和地区的受访者对于自动驾驶的主要担忧因素是安全问题，包括机器和人为错误，如图11所示。动驾驶技术尚未成熟，以及新闻和社交媒体中缺乏正面的用户体验报道。人们意识到，当前的自动驾驶车辆依赖人类驾驶员随时干预，行驶速度肯定比人类驾驶员慢，并且只能在特定环境和特殊基础设施下运行。这一切说明自动化所承诺的便利性和易用性尚未全面实现。火上浇油的是：美国最近发生的交通安全事件导致自动驾驶出租车试验被喊停，加上关于私人车辆事故的大肆宣传，让用户对技术成熟度的信心大打折扣。

然而，如果这些安全担忧能够通过正面的用户体验得到缓解，将极大地促进个人自动驾驶车辆的广泛使用。当被问及全自动驾驶汽车是否会增加或减少个人用车频率时，全球所有受访者的平均加权分数为+4，而对自动驾驶持积极态度的受访者则上升到+26。印度的分数最高，所有受访者的平均分为+32，而对自动驾驶持开放态度的受访者则高达+42。这种使用频率的增加将取代：公共交通（44）-出租车（32）总体而言，自2015年以来，公共交通出行被自动驾驶汽车取代的预期比例有所增加，这表明人们的出行方式正在从公共出行向个人出行转变。图10.自动驾驶/半自动驾驶汽车的接受程度愿意不愿意愿意不愿意-2全球中国东南亚 印度 中东 欧洲 美国 东北亚16加权净意愿度评分（范围：-100到100)-17-1723282948来源：理特咨询17图11.对自动驾驶的主要担忧因素您对自动驾驶的主要担忧是什么6570686456587054人为因素造成的安全风险50485856574951453942333637323143数据安全和个人隐私（车辆共享个人信息或被黑客攻击）3339414336242616价格（不愿意为自动驾驶技术溢价买单）178241819222631全球 中国 东南亚 印度 中东 欧洲 美国 东北亚来源：理特咨询18ARTHURD.LITTLE19.新能源动力系统与充电基础设施根据国际能源署（IEA）的数据，全球纯电汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）的新注册量继续增长，2023年达到1400万辆，其中950万辆为BEV，430万辆为PHEV。道路上的电动汽车总数增加到4000万辆（2820万辆为BEV），这与IEA《全球电动汽车展望2023》（GEVO-2023）的销售预测基本一致。这代表了新车销售量比2022年增长了35，比2018年的注册量高出六倍多。2023年，每周有超过25万辆上牌量，这比2013年的全年总量还多。因此，电动汽车（PHEV和BEV）在2023年占所有汽车销售量的约18，高于2022年的14，而2018年仅为2。PHEV和BEV在中国的新车销售中占38，在欧洲占21，在美国占10。这些趋势表明，随着市场日趋成熟，电动汽车的增长仍然强劲。2023年，BEV占电动汽车总量的70。然而，多个因素影响着持续增长的速度：在最先进的市场（如挪威），超过80BEV，增长空间有限。政府正在减少或取消购买BEV在2023年结束了其补贴计划，导致电动汽车购买量减少了25以上。

随着市场日趋成熟，电动汽车的增长仍然强劲。某些车辆细分市场（型SUV）仍未完全被电动汽车覆盖。充电基础设施的发展仍不均衡。在许多市场，电动汽车的初始价格仍高于内燃机汽车（ICE），这使得用户在购买时犹豫不决。另外，由于电动汽车的回收价值难以预测，加上电池和充电技术的快速变化，用户对车辆贬值率的担忧进一步加剧。然而，“对新事物的恐惧”是电动汽车普及的最大障碍——大多数潜在买家尚未体验过电动汽车，就已经对其存在偏见和误解。在美国，这种效应因车辆动力系统的讨论日益政治化而加剧。用户的下一辆车会是电动汽车吗？全球范围内，近90的受访者目前拥有内燃机汽车，其中73是ICE，11是混合动力，6是插电式混合动力（见图12）。目前有9的受访者拥有纯电动汽车。图12显示了这些用户对其下一辆车的预期。例如：ICE（无任何电气化）正在迅速减少。当前访谈对象中73是ICE，而只有34的买家预计会用ICE车替换他们的现有车辆：这些ICE购买中有93来自当前的ICE划坚持现有的动力系统。剩下的7来自少数混合动力和电动汽车车主，他们计划回归ICE。许多买家在从ICE保障：当前ICE买家中有30预计会选择混合动力，23直接转向BEV。

市场正稳步向纯电动转型，通常是通过混合动力车过渡。-45-50的现有PHEV和混合动力电动汽车（HEV）买家将坚持某种类型的混合动力。-BEV车主是最忠诚的，76BEV替换他们的现有BEV，高于201862的结果。我们的研究结果与注册数据所显示的趋势一致：市场正稳步向纯电动（BEV）转型，通常是通过混合动力车过渡。然而，仍有相当一部分人持观望态度。任何特定市场或月份的数字都受到政府激励措施以及制造商在该市场和时间上的车辆优化的影响，这通常是由法规中的门槛效应所驱动的。A BC DAA BC DA为目前拥有车辆的类型百分比–73的受访者目前拥有ICEICEICE73B为动力系统忠诚度百分比–44的ICE车主依旧计划继续择ICEHEV –76的BEV车主预计会用另一辆BEV替换现有车辆PHEVHEVC为选择该能源类型受访者目前拥有的能源类型–25选择BEV作为下一辆车的受访PHEVBEV者，目前拥有的车辆也是BEVBEVOther176D为未来购买意向–15的受访者计划购买PHEV2515备注：1，其他包括天然气和氢能源汽车来源：理特咨询

基于受访者下一辆车动力系统选择的更换趋势

动力系统地理分布在美国，放弃内燃机（ICE）车辆的趋势最不明显。在调研中，86的美国用户目前拥有纯内燃机车辆，其中超过一半（57）计划再次购买同类型车辆，27计划转12的人计划购买纯电动（BEV）。尽管如此，这意味着美国市场上可能有43的车辆将由新能源动力系统驱动，但大多数将是混合动力车。相比之下，在欧洲，动力系统的混合将从82的ICE和的新能源动力系统转变为45/55的比例，基于购买意图。46的ICE驾驶员表示他们会选择新能源动力系统作为下一辆车，而73的现有BEV车主表示他们会再次选择BEV。然而，与美国一样，混合动力（HEV和PHEV）是最常见的购买对象，18的受访者打算选择HEV，14选择PHEV，只有16选择BEV。相比之下，在欧洲，动力系统的构成将从目前的82内燃机（ICE）和18新能源动力系统，转变为45内燃机和55新能源动力系统。46的内燃机车主表示他们会选择新能源动力系统作为下一辆车，而73的现有纯电动（BEV）车主表示他们会再次选择BEV。然而，与美国类似，混合动力车（HEV和PHEV）是最常见的购买意向，18的受访者打算选择HEV，14选择PHEV，只有选择BEV。中国的转变最为迅速：纯内燃机（ICE）车辆的数量将从三分之二（66）下降到不到四分之一（24），这说明中国消费者正在快速接受并使用电动汽车，并证实了内燃机车辆在中国市场上逐步减少的趋势。在调研中，中国消费者对纯电动（BEV）和各种混合动力车的购买意向各占约35。

这些趋势在动力系统忠诚度的数据中也得到了明显支撑（见图13）。例如，美国的内燃机（ICE）忠诚度高达65，而在中国仅为36。美国的混合动力车（HEV和PHEV）忠诚度在45到50之间（有证据表明PHEV的忠度在下降），而中国的纯电动（BEV）忠诚度约为最高可达80。本次调研表明，纯电动（BEV）和混合动力车辆在全球范围内正逐渐成为主流，纯电动动力系统的重要性日益增加。内燃机（ICE）车辆的销售量将下降，忠诚度较低的驾驶者将转向新能源动力系统，而现有的BEV车主将继续选择类似的替代品，他们的忠诚度相比之前的研究有所上升。然而，混合动力车（PHEV和HEV）将在取代ICE的过程中发挥重要作用，占销售量的约三分之一。这些发现表明，混合动力车不仅是从ICE到BEV的短期过渡，还将在动力系统转变中发挥更大、更长期的作用。为了促进这一过渡，整车厂（OEM）应确保这些混合动力车提供足够高的纯电动驾驶里程，以引导用户了解电动汽车的潜力，同时加速脱碳进程。图13：未来车辆动力类型选择ICEHEVPHEVBEVICEHEVPHEVBEV!BEV的忠诚度相比2018年有所提升（平均值）：2018:622020:68444846766549287555514572553656713642608051644175BEV平均忠诚度：76中国最高：汽车市场5243347852423369 球 美国 洲 中东 国 亚 亚 度 来源：理特咨询什么在制约新能源动力系统？是什么阻碍了新能源动力系统的更快普及？政府、制造商和分销商如何加速动力系统的转变？理特咨询的研究调查了在假设车辆生命周期总成本相等的情况下，用户对纯动力系统（不包括混合动力）的偏好（见图14）。在这种情况下，只有14的受访者会坚持选择内燃机（ICE）车辆，48会选择纯电动（BEV），16会选择氢动力汽车，剩下的16则表示无所谓。尽管有这种改变的意愿，全球仍有44的内燃机（ICE）车主计划继续驾驶ICE车辆，这一比例在美国更高，达到65。主要原因在于感知成本、电池寿命和电动汽车的续航里程：-感知成本。过去五年中，愿意为电动汽车（BEV）支付溢价的意愿在全球范围内都在下降（见图15），其中东北亚的降幅最大（从46降至32），而中国的降幅最小，仅下降了5（降至64）。当前，电动汽车制造商的降价以及更便宜的中国电动汽车的普及，支持了客户对价格将继续下降的预期。

用户很难估算总拥有成本这可能会产生两种完全相反的影响——一种是激发更多人转换到电动汽车；而另一种是导致潜在用户持观望态度，认为价格会进一步下降。除了实际成本外，用户还很难估算总拥有成本（TCO）。由于许多用户没有体验过电动汽车，他们不知道电动汽车在许多地区和使用模式下已经具有TCO优势。综合租赁方案（包括维护甚至用电费用）将使TCO优势越来越透明。-电池寿命。近一半（49）不选择电动汽车作为下一辆车的受访者表示，电池寿命是做出这个决定的主要原因。这一顾虑还包括充电时间（45）、缺乏良的家庭充电选项（29）和对技术的不信任（29）。然而，这些顾虑正在通过技术进步得到缓了显著改善。图14.在成本相等的情况下对纯电动（BEV）和内燃机汽车（ICE）的偏好在车辆生命周期内成本相同的情况下，您更倾向于选择BEV还是ICE？结合选择和不选择电动汽车的主要原因（取决于对主要问题的回答）选择电动汽车的理由 不选择电动汽车的理由54555455563850）个人对应对气候变化所做的贡献

预计电池寿命有限49294929293745价格昂贵购买激励措施或降价

BEV氢燃料汽车 ICEBEV氢燃料汽车 ICE161448愿意跟随新趋势并体验新技术

中立态度16

缺乏良好的家庭充电选项来源：理特咨询图15.愿意为电动汽车（BEV）支付更多费用的意愿愿意为电动汽车支付更多费用的的受访者比例(百分比）-5--5---32322018 2023 2018 2023 2018 2023 2018 2023备注：自2018年以来，由于调研的国家存在差异，部分地区未能提供结果来源：理特咨询图16.电动汽车的最低理想续航里程您考虑购买电动汽车的最低续航里程是多少？中国市场的60以上需求可公里的续航里程来满足可以23的美国受访者和18的欧60 30200>100公里>200公里>300公里>400公里>500公里>600公里>700公里中国 东南亚 印度 中东 欧洲 美国 东北亚80708010090来源：理特咨询-续航要求。用户对电动汽车的理想续航里程在各地区之间差异显著，从450公里到750公里不等，以满足的用户需求（见图16）。在欧洲和美国，用户一致表示他们需要长续航的电池，尽管数据显示他们平均驾驶的距离显著较短。近四分之一的美国（23）和的欧洲驾驶者希望续航里程达到750之下，中国市场的60以上需求可以通过500公里的续航里程来满足。大约三分之二的欧洲和美国市场的需求可以通过当前的高端电动汽车来满足——而600的续航里程将有助于满足75或更多的市场需求，即在像美国这样需要长续航的环境中。

增加续航里程将需要更好的电池、更高的车辆效率或用户行为的改变。随着更多人实际体验电动汽车，预计欧洲和美国的续航要求将下降——较小的电池也将有助于实现这些市场更实惠的电动汽车的承诺。进一步研究显示，购买电动汽车（BEV）的原因有很多，得分相近，包括个人对环境和气候变化的关注、总拥有成本（TCO）和购买激励措施。总体而言，在所有驱动因素中，影响电动汽车购买的最重要因素与成本（价格和TCO）相关，超过了环境方面的考虑（见图17）。图17.促成购买电动汽车的因素哪些因素促使您购买电动车？(百分比)82798082797680 8482798082797680 8483 8879 855353372620189089848481718484908981855048332334207060808675272015231815694 5287 87 8184 232112262617全球中国环境因素767671价格因素828582趋势与领先技术3738465636相比ICE更具 21驾驶乐趣 20加速方面） 163024221840624129262577262332826281817电动车或混合动力车车主

有意购买电动汽车的传统动力系统车主

无意购买电动汽车的传统动力系统车主来源：理特咨询图18.不购买中国电动汽车的原因

您为什么不选择购买中国制造的电动汽车？对质量的担忧

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51在中国以外，超过一半（60）的受访者表示他们不打算购买中国电动汽车53在中国以外，超过一半（60）的受访者表示他们不打算购买中国电动汽车

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22电动车或混合动力车车主22有意购买电动汽车的传统动力系统车主Conventional无意购买电动汽车的传统动力系统车主来源：理特咨询BEV和品牌忠诚度：中国的崛起购买电动汽车（BEV）可能会促使用户重新考虑可选的不同品牌和车型，从而削弱他们对内燃机（ICE）汽车品牌多年的忠诚度。全球范围内，19们更有可能更换品牌，而普通品牌车主的这一比例为17。这种转变在印度最为显著（高端品牌58，牌42），而在欧洲（高端品牌9，普通品牌8）普通品牌市场（3）则相对较低。然而，美国的高端市场正在并将继续接受这种现实：超过四分之一（28）车主表示他们更有可能更换品牌。

中国电动汽车制造商在全球的份额迅速增长。它们日益增加的知名度（和较低的价格）导致了欧洲和美国的潜在关税和监管行动，包括由于欧洲零部件本土化率低而被排除在一些欧洲国家激励计划之外。然而，在中国以外，超过一半（60）的受访者表示他们不打算购买中国电动汽车，主要原因是对质量和客户销售/服务体验的顾虑。对电动汽车充电的态度45的受访者将充电时间列为不购买电动汽车（BEV）的关键原因之一；这与49的受访者提到的续航里程有限的最大痛点有关（参见图14）。要克服这些问题，了解客户需求和态度，以确保在正确的位置提供合适的充电基础设施，这一点至关重要。

电动汽车充电设施的位置家庭充电是电动汽车最重要的充电场景，占总充电量的一半以上（见图19），各地区的情况非常相似。家庭充电之所以占主导地位，是因为它满足了大多数人的需求——人们的通勤距离远低于车辆的续航里程，因此他们不需要在除家以外的其他地方充电。而且，家庭充电比公共充电更方便（例如，夜间充电）且通常更便宜，除非在目的地提供免费充电。然而，住在大城市多户住宅中的人可能无法使用家庭充电。好消息是，当用户使用公共充电桩时，他们通常对体验感到满意（见图20）。图19.充电地点您通常选择什么样的充电方式？私人充电 公共充电全球全球3中国东南亚23印度238中东2欧洲2美国232东北亚家公司其他移动充电2119262422来源：理特咨询图20.各个地区对公共充电的满意度您对公共充电桩是否满意净满意度加权得分（范围：-100到100）34中国东南亚印度中东欧洲美国东北亚网络密度3943475023499充电速度36414851492741-2价格水平303539415314575等待时间303546304522551配套设施364444375530392布局3443442644244413地点的选择3639494945245412可靠性平均4335544149453739404728245149177备注：此问题仅询问拥有插电式混合动力汽车或纯电动汽车的受访者来源：理特咨询住在大城市多户住宅中的人可能无法使用家庭充电全球范围内，电动汽车车主对公共充电的净满意度为+35，类似于2021年研究揭示的结果，当时道路上的电动汽车较少。东北亚的满意度最低（但仍为净正值），得分为+7，充电速度和等待时间是最大的问题。在欧洲，价格（我们的调查在电价高企时进行）和等待时间是最大的问题。美国的电动汽车驾驶者对公共充电的满意度最高（+49），这可能与特斯拉提供的充电网络有关，特斯拉在美国市场销售的电动汽车超过一半。

在选择公共快速充电桩时，最重要的标准是便利性（位置接近、等待时间短）和充电速度。全球范围内，56的受访者将位置接近、53将充电速度、50将无等待间的确定性列为选择充电地点的最重要因素。虽然这些因素在各地区之间是一致的，但首选的支付方式有所不同：信用卡是东北亚（59）、欧洲（55）和美国（52）的首选支付方式。在中国（54）和东南亚（42），迎。全球平均支付方式的分布为：37使用银行信用卡，33使用手机支付，21使用充电卡或移动服务提供商，9使用即插即充（充电桩通过充电电缆自动汽车交换数据以授权充电）。. 数字化对销售模式的影响汽车行业的传统分销模式是通过第三方零售商（“经销

在线购买客户在汽车购买过程中非常重视销售顾问服务，超过四分之三（77）的人将其列为驱动满意度的首要因素（图21）。如果汽车是直接购买而不是租赁或租用，顾问接触尤其重要，因为涉及的金额很大。这个因素之后是透明度和以客户为中心/被重视的感觉（均得分49），便捷的购买过程排名第六（40）。图21.购车过程中提用户体验感的因素标准重要性专业销售顾问#177#2标准重要性专业销售顾问#177#2透明、以客户为中心的高质量服务和信息#3在关键时刻（如首次参观、车辆交付）感到被重视与品牌相关的营销体验（如赛车，品牌历史，名人推荐）#4获得最优惠的价格#5方便快捷的购买流程#6Global来源：理特咨询顾客对个人关注的强烈偏好限制了数字工具在销售漏斗顶部（搜索、信息、配置、定价）的使用，如图22所示。漏斗的中部和底部，涵盖试驾和交易达成等活动，仍然主要依靠面对面完成——全球只有25愿意在线完成交易。但这项指标的地区差异非常显著，在中东有53到了37。年龄再次成为一个重要因素，30至44岁的数字原住民最愿意在线购买他们的下一辆车；30岁以下的受访者也普遍持积极态度。除了对数字友好接受程度较高的中国，年长群体仍然强烈偏好传统的实体销售模式。

在所有地区，收入越高，受访者完全在线购买下一辆车的可能性就越高（见图23）。这种收入效应在东南亚（高收入和低收入之间的差异为30个百分点）和中东（32个百分点差异）最为明显。相比之下，即使在欧洲和东北亚的最高收入群体中，完全在线购买的支持率也很低，而最低收入群体则持负面态度。图22.客户在购车过程中对数字化的态度在购车过程中，您希望哪些步骤在线完成？那些步骤线上完成？（按地区和购买过程）1123456选择心仪的车辆获取相关信息安排试驾配置车辆寻找最佳价格完成交易全球73美国73735159欧洲31中东696676中国72东北亚54东南亚7827印度7757图23.完全在线购买下一辆车的意愿您是否愿意在线完成下一辆汽车购买的整个交易过程？净意愿度加权评分（范围：-100到100）全球 中国 东南亚 印度 中东 欧洲 美国 东北亚69 645952 50 图23.完全在线购买下一辆车的意愿您是否愿意在线完成下一辆汽车购买的整个交易过程？净意愿度加权评分（范围：-100到100）全球 中国 东南亚 印度 中东 欧洲 美国 东北亚69 645952 50 5344 3948 46 464232 33 41 32 32愿意 2418