德国内河航运网的建立与航运运输系统的构建

德国内河航运网的建立与航运运输系统的构建

1德国的运河建设特点1.1德国的内河航道网德国内河航线距离约7000公里，但内河货运非常发达。这主要依靠与许多重要城市和工业区连成一体的航运网。在构建四通八达的内河航运网进程中,人工运河的建设起到了极大的作用。德国的人工运河占航道总里程的25%。可以说德国的运河建设与工业化进程几乎是同步的。德国自工业革命开始至二次世界大战之前就修建了基尔运河(北海-波罗的海运河)、沿海运河(埃姆斯河-亚德河运河)、多特蒙德-埃姆斯运河、莱茵-黑尔纳运河、韦瑟尔-达特尔恩运河、中德运河(中部运河)等,沟通了莱茵河、威悉河、易北河等主要河流,初步建起了内河航运网。战后自50年代起,又进行了大规模水运建设。东西德统一后,又实施了统一的交通计划,进一步完善了内河航道网。德国的内河航道网建设有下列几个特点:①通过航运网将工业中心和消费中心联系起来:如莱茵河两岸有主要港口城市60多个,大部分工业企业分布在莱茵河及其支流两岸。②航道等级逐步达到Ⅳ级(ECMT)以上,可通航1350t欧洲型自航驳(80m×9.5m×2.5m),运河断面系数(过水断面积/船舶中部水下断面积)大于7。③将全部海港纳入内河航运网,实现河海联运。④对航道设施和过船建筑物实现标准化和现代化。实践证明,德国通过运河建设构建航运网的思路和运河建设中采取的做法取得了明显的成效。德国内河航运在综合运输体系中的地位一直比较稳定,在公路运输迅猛发展的今天,内河航运货物周转量占各种运输方式的比重仍在20%左右,这些可供我国水运建设借鉴。1.2美因-多蒂运河为了使内河航运网能与整个欧洲相通,德国修建了跨水系的莱茵-马恩运河、莱茵-罗纳运河与法国航运网相连,直抵北海岸线和地中海。特别是修建了美因-多瑙运河,直达多瑙河三角洲和黑海,实现了人们长期以来的梦想。修建跨水系越岭运河是德国运河建设的又一特点。美因-多瑙运河全长171km,为跨水系越岭运河。以分水岭为界,连接美因河的运河段有11个梯级,落差175m;连接多瑙河的运河段有5个梯级,落差67.8m(图1)。1960年,美因-多瑙运河工程在班贝格开工,1992年全线完工,历时32a,耗资45亿马克。运河修通后,1500t的船舶可从北海直通黑海。美因-多瑙运河的修建,不仅需要开挖运河航道,而且必须建造航运枢纽来克服巨大的落差。美因河由东向西,多瑙河由西向东,处于两大水系分水岭处的船闸用水将随着船闸的运行而不断流失。为了保证船闸的正常运行,建造了5座泵站,从多瑙河和阿尔特米尔河取水,并将水输送到地形最高处,储存于贫瘠的湿地,总库容为200万m3。在阿尔特米尔和雷特尼茨地区,由于有足够的天然水流,采用普通船闸。而在美因-多瑙运河上,为了减小船闸运行时的水量损失,采用了有蓄水池的阶梯式节水船闸。有了蓄水池,每次船舶过闸时所需的水量大为减少。2方案比较分析湖南的工业化进程离不开交通运输基础设施的建设。内河航运虽然在目前市场经济的竞争中处于劣势,但其能耗低、运量大和有利于环境保护,具有可持续性发展的优势。在欧美等经济发达的国家,内河航运又引起了普遍的重视。湖南具有丰富的水运资源,由洞庭湖与湘、资、沅、澧四水及其支流构成的航运网沟通了省内大部分县市。作为内陆省份,已通过湘江千吨级航道的建设,打通了直达东海的河海联运通道,促进了经济的发展。如果再修建湘桂运河沟通毗邻的长江水系和珠江水系,不仅可加强湖南与两广的联系,而且又能给湖南开通另一条距离更短的河海联运通道。正在修建的洛湛铁路作为连接内地和南方沿海边境的重要通道,其主要任务在于北煤南运以及广西、粤西、海南等省区与我国北方地区的物资交流,本段线路货运量以通过量为主,据测算,通过量约占货运总量的75%～89%。因此,铁路的建设与水运的开发并不矛盾,而是互为补充的,特别是对煤炭、矿石等大宗低值货物的长途运输来说,水运更具有价格上的优势,不是其他运输方式能完全替代的。为沟通长江和珠江两大水系,交通部珠江水系航运规划办公室已将跨水系的湘桂运河列入航运规划,远景拟建成三级航道,与湘江的千吨级航道和广西的西江航运干线衔接,并提出了修建湘桂运河的西线和东线两个方案。两条线路的差异主要是从苹岛(湘江与潇水的汇合处)至平乐(广西桂江上)段(见图2),其不同情况的比较见表1,两种方案各有利弊。《报告》意见是采用东线方案,认为可减少运河长度36km,减少梯级15座,有利于船舶营运及综合利用开发,此外还可避免航运与漓江风景区的干扰。但笔者认为:1)东线方案虽然运河长度、梯级数量减少,但分水岭与运河规划段端部的高差大。长江水系段的高差是西线方案的2.04倍,珠江水系段的高差是西线方案的1.7倍。每个梯级的水级远大于西线方案的水级,西线方案每一梯级的水级一般均小于10m,而东线方案梯级的水级一半超过20m,最大为45.3m,因此势必增加枢纽的投资,其总投资并不会比西线方案少。2)西线方案不仅年航运总用水量少,而且可供运河越岭段选用的水源水库有6处,总有效库容6.6亿m3,基本满足运河用水要求。而东线方案的年航运总用水量比西线方案大1.5亿m3,且依靠天然水和源头附近的水库补给,不能满足越岭段航运用水要求,需采用升船机提升或采用省水船闸,也会相应增加投资。3)东线方案经过湖南的永州、双牌、道县、江永等县,对带动该地区的经济能起到良好作用,但洛湛铁路的永州以南走线也已确定为永州、双牌、道县、江华、贺州、梧州,目前正在勘察设计,两者的走向有部分重复。此外,东线方案中所建的17座梯级中湖南有11座,占64.7%,远大于西线方案的6.7%。也就是说,东线方案要求湖南投入的资金远远大于西线方案。但由于东线方案中每个梯级的水级大,便于进行水电开发的综合利用,也有利于湖南的电力供应。综上所述,西线和东线方案的优劣尚需通过技术经济比较方能确定,届时还涉及两省之间的利益和关