船舶纵向下水事故剖析

摘要下水是船舶建造过程中的一个重要节点，纵向下水存在潜在的危险性。本文列举了大量事故。并对事故进行了分析，找出原因，提出了解决途径。实践证明，按照无艏支架下水理论。经精心设计、精心计算、精心施工。船舶纵向下水是安全、可靠的。概述随着我国独创的无艏支架船舶纵向下水工艺的不断推广和实施，无艏支架船舶纵向下水理论越来越被人们所接受。无艏支架船舶纵向下水工艺的基本概念是：在下水过程的第一阶段即船体入水前，船体被搁在可滑动的滑板上，此时可将船体视为刚性体。在第二阶段即船体入水后，船艉处逐渐产生浮力，船体被搁在几个不同刚度的弹性支座上，一旦船艉开始上浮，除船艉一些支座可能会随着滑板滑出船台滑道末端外，在船体的一定长度范围内仍有许多支座支撑着。在浮力、支座反力以及自身质量载荷（重力）的作用下，可将船体视为弹性体。此时，无需保守地认为船台滑道的总支承反力仅作用在船体艏部前支点支座上，可认为支承反力分布在船体艏端约10%〜20%滑板长度区域内的垫木支座上？。由于船体在下水过程中呈中垂挠曲变形状态，因此，滑板前、后支点处船体横剖面上由于艏、艉部悬伸质量载荷引起的弯曲应力、切应力可得到很大改善。船舶无艏支架纵向下水工艺所需设备简单、投资少、操作方便、省工省料、安全可靠，不但在大型国营造船厂已得到广泛采用，而且中小型的省市造船厂以及地区性的地方船厂对它也非常感兴趣。一些实力雄厚、设备先进的地方新兴造船厂和船舶集团公司的企业资产规模、管理水平和技术素质已得到了很大提高,船舶产品正在向大吨位、高质量、高技术、高自动化出口船舶转变，所建造船舶已从几千吨级发展成几万吨级，船舶越造越大。但是，由于某些设施较差的小船厂是在略加改造的小船台上建造大吨位船舶的，尚未充分认识船舶无艏支架纵向下水理论，因而，近几年来，出现了许多大大小小的船舶纵向下水隐患和事故，造成重大的经济损失，影响了造船周期。为此，本文列举了大量事故，并对事故进行了分析，找出原因，提出了解决途径。纵向下水工艺将建成的船舶从陆地上移到水中不是一件容易的事情。船体是庞大的钢结构，它的下水质量轻则几百吨，重则几万吨，甚至几十万吨。目前，国内外广泛采用的船舶下水方法和手段仍然是纵向下水工艺，即船体沿着有坡度的滑道方向，在船体自身重力的分力作用下滑入水中。船舶是在有坡度的船台上建造的，船台上设置两根纵向滑道，船体被临时搁在能拆卸的活络楞木、下水砂箱上。纵向下水工艺所需设备比较简单，仅由固定部分和运动部分两部分组成。固定部分是下端为钢筋混凝土基础、上端由木方组成的滑道。也有全部采用混凝土滑道、不铺方木的结构。运动部分是由木方拼成的滑板或者钢木混合结构滑板以及滑板上的垫木组成的下水支架。在滑道与滑板之间浇涂下水油脂及润滑油脂，以减少磨擦力，使滑板在滑道上易于滑动。一旦敲掉活络楞木、下水砂箱后，船舶便坐落在滑板上，打开止滑器，失去约束，船舶与滑板就可一起沿着滑道滑入水中l弓I。由船台硬件设施造成的事故和隐患通常情况下，造船厂根据拥有的船台硬件设施能力，如船台尺度、负荷和起重能力，来决定所能承建船舶的大小。但是，随着造船事业的发展，承接的船舶吨位越来越大，甚至有可能会超出船台负荷极限。由于船舶建造周期很短，无法在短期内进行船台改造，只能对原有硬件设施略作改建就投入使用。由于船台硬件设施不能满足需要，再加上操作上出现的失误，就可能在船舶下水过程中发生事故或出现事故隐患。3．1船台及滑道基础设施跟不上所造成的事故或事故隐患沿海某造船厂以前以建造渔船、车客渡船、货船等中小型船舶为主，随着改革开放的不断深入，资产重组，组建了集团公司，企业的资产规模、管理水平以及技术素质都有很大提高，实现了向建造大吨位出口船舶的转变，船舶越造越大。为适应发展的需要，建造了一座万吨级船台。第一次承接的国外订单是建造五艘德国5000DWT多用途集装箱船。该批船的交船周期比较短，首制船的建造周期为22个月，第一艘船交船后每隔2个月交一艘新船。船台建造周期一般为4〜5个月。船厂为了不耽误交船期，启用了原有的2000吨级船台，在两个船台上交*进行建造。对该船台经简单的论证，认为船台和滑道的承压能力由原来的137．2kN/m2提高到149.7kN/m2是可行的。其滑道压力不会出现多大问题。据此。仅将船台及滑道接长了30m。但在第二次承建五艘13000DT集装箱船时，由于交船周期也很短。仍然采用在两个船台上同时进行建造的方法，又将2000吨级的船台及滑道再次接长30m,没有对其它硬件设施进行改造。在该船台上第一次建造的13000DWT集装箱船下水时，出现了非常严重的事故隐患。如上所述，该船台是将原有的2000吨级船台经2次改造改建成万吨级船台。两次改造均将船台及滑道接长30m。滑道压力由原来的137.2kN/m2提高至214.1kN/m2，船台及滑道的承压力越来越大，而船台及滑道的硬件和基础设施远远没有跟上。其滑道的负载计算如下：5000DWT集装箱船下水质量：△l=1759.80t；滑板长度：Ll=72m；滑道宽度：Bl=0.8m；滑道静压强：PIl=Alg/LlBl=149.7kN/m2；艉浮时的滑道反力：Fl2=4408.0kN；滑板长度：L2=6m；滑道宽度：Bl=0.8m；滑道动压强：Pl2=Fl2/L2Bl=459.2kNm2。13000DWT集装箱船下水质量：A2=2936.53t；滑板长度：L3=84m；滑道静压强：P2l=A2g/2L3BI=214.1kN/m2；艉浮时的滑道反力：F22=7619.5kN；滑道动压强：P22/2L2Bl=793.7kN/m2。中该船下水日期正值夏季高温季节（当天的最低气温约24〜26°C，最高气温约31〜34°C）。为防止下水油脂在高温日晒下熔化，采用了耐高温的下水油脂配方，该下水油脂可0承受0392kN／m2压力。由于在0．8m宽的滑道上采用了lm宽的滑板，当船舶下滑时。造成了滑道边缘的油脂发生龟裂。船舶艉浮时。厚度仅为150mm的方木滑板承受不了上述793．7kN／m2动压力，开始产生两边向上翘的变形，下水油脂也发生龟裂、脱离、压碎现象，在滑板与滑道之间出现较高硬度的下水油脂碎粒，磨擦力迅速增加，使得船舶的下滑速度迅速下降，船艏刚滑出船台，尚未抛锚，便停滞不前。依据无艏支架纵向下水理论，船舶开始艉浮时。滑道未端的部分支座脱离船体，但在船舶艏部的船底仍有多个支座支撑着，压力中心逐渐由船艉向船艏移动，滑道反力造成了艏部滑板的变形和损坏。在船舶下水过程中，船体下滑速度由静止开始迅速增大，船体冲出船台的冲程可达1.6〜2.2倍船长。该船体刚冲出船台，便发生停滞不前的现象，这是由于滑板磨擦力增大所引起的。船舶冲不出船台而搁置在船台上。将造成重大事故，后果将不堪设想。该5000吨级船台的船台面与滑道面坡度不一致。上端含木滑道的高度为0.6m,而下端滑道未端处的含木滑道高度仅为0.4m。如在较低下水潮位的情况下进行船舶下水时，艉浮状态船舶的艏部船底就会碰撞楞木以及船台表面，造成楞木以及船台表面的损坏。也有可能造成船底结构的损坏。另外。5000吨级船台的未端水位标高又比15000吨级船台水位标高高0.3m。也就是说，相同下水潮位时的实际潮位相对说来低了0.3m。该船下水前。从船艏至船艉方向等距离测量了船底至滑道面的高度，其尺寸分别为：110mm、150mm、210mm、300mm、350mm。从中可看出。船台有可能出现下沉现象，也有可能是由于滑道面的坡度与船底基线的坡度不一致所致。为了保证船舶安全、可靠地下水，提出对5000吨级船台进行全面检查的建议和改进措施如下：为了降低滑道面单位压力。将船台滑道的宽度由原来0.8m增大至1.0m。为了能承受艉浮时的滑道反力，将前支点的滑板改成安全承压力可达1980kN/m2的钢木结构滑板，厚度为350mm。由250mm厚钢板结构浮箱及100mm厚硬木滑板组成。表1是15000吨级和5000吨级船台的有关资料，表中也介绍了上海某造船厂一座类似船台的资料，以供比较。3.2滑道上滑板止滑器失误所造成的事故或事故隐患1）止滑器连接螺栓破坏在5000吨级船台上进行第三艘5000DWT多用途集装箱船的下水过程中，船舶在未打开止滑器的情况下就已开始自行下滑，此时就只能立即打开止滑器。由于活络楞木、下水楞木均已敲掉，因而没有发生船体卡死被搁在船台上的现象，也没有发生船体底部结构受损现象，但却隐藏了重大下水事故的隐患。事后经检查，发现原因是由于固定右滑板止滑板处钢结构止滑器用的三枚22mm直径连接螺栓被剪断。由于右滑板止滑板处止滑器跌落失效，因此，作用于左滑板止滑器钢板上的力除了滑板摩擦力外，还有344.92kN下滑力，造成左滑板上止滑器产生约30mm位移。由于左止滑肘板承受不了船舶下滑力的作用，发生上移、变形，使左滑板脱离止滑器。尽管由于及时打开了止滑器，使船舶以略偏左的状态迅速下滑，但是，却造成了止滑器上口钩子撕裂左滑板，使滑板严重损坏。表1船台有关资料对照表沿海某造船厂船台上海某造船厂主要参数船台15000吨级5000吨级15000吨级船台尺度（长X宽）（mXm）200X26176X20170X26滑道坡度1：20滑道中心距（m）6.55.36.5滑道尺寸（宽X厚）（mXm）1.0X0.80.8X0.61.2X1.2木滑板尺寸（宽X厚）（mXm）1.0X0.151.0X0.151.2X0.25钢木滑板（宽X高X长）（mmXmmXram）1200X350X6000（其中含木滑板高100mm）建造船舶类型13000吨级集装箱船13000吨级集装箱船16000吨级集装箱船船舶主尺度（LXBxD）（mXmXm）123.4X19.2X9.2123.4X19.2X9.2139.8X23.1X12.8船舶下水状态无主机上建舱盖克林无主机上建舱盖克林无上建舱盖克林船舶下水重量（t）2936.532936.534259.57前支点滑道反力（kN）7619.54408.57987滑板尺寸（长X宽）（mXm）84X1,0（2条）84X0.8（2条）104X1.2（2条）前支点滑板尺寸（长X宽）（mXm）6X1.O（2块）6X0.8（2块）6X1.2（2块）滑道静压强（kN/m2）171.8214.1167.3艉浮时滑板动压强（kN/m2）635.0793.7554.70.25m滑板承受压强（kN/m2）784艉浮时滑板受损状态前二块滑板止口撕裂部分受压变形损坏无损坏滑道未端水位（m）+0.80+1.10—0.20下水时滑道未端水位（m）+2.92+2.71+3.04艉浮时船舶状态未碰船台面艏船底碰撞船台平面未碰船台面船台坡度1：20重新测定重新测定1：20是否有下水事故隐患有有无是否要重新改造否是否滑道加宽、滑板加厚、改造措施与建议采用钢木型滑板船台与滑道坡度一致、下水潮位三+3.0m据计算，该船的下水重量：△=1759.80t；下滑力：P=3gsin#—=^g（p一/z）；式中：船台坡度口=tan~=1：20=0.05；p=0.0499tad；正压力：N二AX^sp二A；cos#~T；静摩擦系数：/z=0.03；重力加速度g=9．8m／s2：贝0P=344.92kN。若设置左、右滑道止滑器，每边各有3只22mm直径螺栓，则每只螺栓所承受的剪切应力为rl=151.23kN/m2，但螺栓材料仅为一般Q235钢材，其许用剪切应力为[rl]=105.75N/mm2。因此，r[r1]，已超出了螺栓材料的许用剪切应力。对于这些陈旧滑板上的止滑板肘板连接强度而言，这种情况是非常危险的，极易产生事故隐患。为此提出如下建议：至少应采用24mm直径的螺栓来连接滑板止滑板肘板，材料也应选用35调质钢。此时螺栓受到的剪切应力r2=127.1kNmm2，许用剪切应力[r2]=140.4N/mm2，r2[r2]，符合强度要求。检查止滑板肘板处的滑板木质。应去除腐烂部分，改用硬木。加工止滑板肘板螺栓孔时不可采用手工气割工艺，应采用钻床钻孔工艺，避免产生应力集中。2） 滑板止滑器止口破坏沿海某船厂在15000吨级船台上进行第3艘133o0D.wT集装箱船下水过程中，在滑道内中楞、左右中一楞已敲掉，下水人员已转移至滑道外的情况下，正当有关人员准备听取敲边一楞、下水楞的口令时，船舶突然产生向右转动，欲有下水的趋势，总指挥急忙斩断止滑器绳索，使船舶强行下水。在船舶强行下水过程中，许多楞木发生垮塌现象，船舶冲入水中时使潮水涌上船台，有两位操作人员落水。这是一次严重的下水事故，幸未发生人员伤亡和船体结构的重大损坏。若船体被楞木卡在船台上，则后果不堪设想。事故原因是由于150mm厚止口滑板是5000吨级与15000吨级船台合用的，左止滑板上12mm厚的钢质槽形止口经几次挤压，已产生疲劳裂纹，在这次下水过程中被剪切破坏。找出原因后，经重新设计220mm厚硬木止扣滑板，并安装了30mm厚钢质槽形止口，从而保证了止口强度。3） 滑板止滑器操作失误上海某船厂在进行某艘9000DWT多用途货船纵向下水过程中，在发出下水口令，已斩断滑板止滑器绳索的情况下，船舶并没有下滑，却停在船台上丝毫不动，又下令动用滑板顶端的50t备用油泵，但船舶略向左转动后又不动了，仍然停留在船台上。后经查明，是滑道左侧的止滑器出了问题。下水前，虽然该厂对船台的滑道、滑板、楞木、下水楞、下水横梁等设施作了周由密的检查，但却忽略了对止滑器的检查。由于该船台较低，含木质滑道高度仅0.8m，但止滑器连杆长度却达0.8—0.9m,因此，在船台处挖了一个0.8m深的长方形坑，以放落止滑器连杆用。由于下水之前下了几天雨，坑内有积水，造成有一块300mmX300mmX1200mm楞木被浸没水中，下水前也未被取出。这样，在下水时放落的连杆被搁置在楞木上，未能打开止滑器，船舶也就无法下水，出现了重大的下水事故。最后，在出现子午潮的FI子，动用大马力拖船，硬将该船施下水，使得船底结构受损，船体再进坞修理，造成巨大的经济损失，贻误了交船。3．3滑道设置不合理所造成的事故或事故隐患1） 采用水泥滑道面时出现的事故或事故隐患通常情况下，在船台滑道上需设置木质滑道，但江苏某船厂为了节省昂贵的方木，在下水时采用了水泥滑道面。下水前，虽然在水泥滑道面与木滑板间也浇敷了下水油脂，但由于取消了滑道上的固定方木，降低了木滑板与滑道间的弹性与缓冲作用。另外，尽管对水泥滑道面的表面平整度提出了极高的要求，对其表面进行了喷砂处理，并经砂轮打磨，使表面粗糙度达到200微米水平，又用5％一10％浓度的草酸溶液进行酸洗，以中和碱性的水泥表面，以改善下水油脂石蜡的附着力［6,71，但下水油脂在水泥滑道表面的附着力与采用木质滑道相比还是差多了。由于水泥滑道面粗糙、易损坏，需经常修复，又需用草酸、丙酮等化学品清洗滑道表面，工作条件差，在280.0m长、1.2m宽的两条滑道上进行大面积人工清洁，并非是一件容易的事情。江苏某船厂在进行高速1718TEU集装箱船下水过程中，由于水泥滑道表面的下水油脂浇敷质量欠佳，造成下水油脂脱落，又在磨擦热作用下造成下水油脂熔化，影响了船舶下水速度。经事后检查，发现在木滑板上存在大量的擦伤烧焦损坏迹象，极易造成事故或事故隐患。2） 由于滑道长度太短出现的事故或事故隐患浙江沿海某船厂的船台是用于建造工程船舶的，船台长90m，宽32m，但滑道中心线间距却达到了6.4m，相当于万吨级船台的滑道中心线间距。该厂承接建造一艘车客滚装船，总长约74.5m、垂线间长69.7m、船宽15.0m、型深5.0m、吃水3.2m。由于该船是一艘车客滚装船，无大纵倾，艏艉吃水相差不大，下水重量为1262.0t时的艏吃水为1.831m、舯吃水为1.863m、艉吃水为1.896m。由于艏艉线型较瘦削，滑道中心线间距又较大，使得艏部滑板只能排到F96肋位处，再向前由于无法用垫木支撑而无法再排滑板。经下水计算，最低下水潮位应为3.9m,但预报该日的潮位仅为3.5m，潮位严重不足，水下滑道长度较短，下水有一定风险。船舶一旦下水，船舶在滑道上下滑53.9m,艉吃水达到3.05m时，船舶开始艉浮，此时约有352.0t滑道反力作用在船底艏部滑板的垫木支撑上。船舶继续下滑24.3m后，前支点滑出了滑道末端，此时离达到船舶全浮状态还有11.4m滑程，尚欠缺162t排水量，即相当于船舶下水重量与浮力相抵后还有1587.6kN重力载荷没有得到平衡，因此，会发生艏跌落现象，船舶势必会出现突然下沉。若河床较浅，就会出现拍击艏部船底的事故，很可能造成艏部船底结构受损。解决的办法是将水下滑道加长约10m，以提高滑道末端潮位；也可另选达到要求潮位的时间下水。由于风向、风力等因素对潮位也有较大的影响，根据下水前三天的潮位测量推算，实际的潮位可以达到3.9m，最后，该船终于顺利下水，避免了一起重大的下水事故。4下水油脂配方成分不合适或下水油脂浇涂工艺不合适造成的事故或事故隐患下水油脂配方成分是随着不同地区的季节、天气、气温的不同而变化的。下水油脂可分为油脂层和润滑层【1弓I。油脂层的主要成分是石蜡，另外加入松香、硬脂酸、硬脂酸钙皂、蒙旦蜡（褐煤蜡）等少量其它成分。它可在18012左右的高温下熔化成混合物，应在尚未冷却前浇涂在滑道、滑板表面上。一般情况下应浇涂三层，油脂层厚度约4〜5mm。润滑层一般由钙基脂和锂基脂（散装牛油）、钾肥皂（烂肥皂）、机油、松香基滑油等组成。但是，某些下水油脂的成分尚未考虑季节变化或下水油脂浇涂工艺不合适也会造成事故的隐患。1） 由于下水油脂软化出现的事故或事故隐患沿海某船厂由于在夏季用下水油脂的配方中未加入耐高温、耐磨擦、不易熔化的成分，加上下水时间选在下午1时，又未采取盖草包、洒水防晒等降温措施，在烈日爆晒下，船体以外滑道暴露部分上的下水油脂局部开始发生软化。下水过程中，滑道上的已软化油脂被擦掉，滑板上的油脂也在干磨擦产生的热量作用下被熔化，滑板与滑道之间的下水油脂被挤掉，最后成了木材间的干磨擦，所产生的热量产生大量水蒸气，形成水雾，滑板、滑道面出现擦焦、损坏等现象。2） 下水油脂选用不当出现的事故或事故隐患由于夏季用下水油脂配方中含有耐高温的组分，在气温高时使用可使下水油脂变硬，但在气温低时使用却很不合适，使下水油脂脆性增大。上海某造船厂在严寒的冬季进行船舶下水时仍选用夏季用的下水油脂配方，最后造成下水油脂全部发生龟裂，只能返工重新浇涂，不但浪费了材料，而且还贻误了交船。3） 下水油脂浇涂工艺不合适造成的事故或事故隐患正确的下水油脂浇涂工艺应浇涂三层，在分层浇涂时，应保持合适的浇涂温度。C，过热不能形成厚度，过冷会造成油脂分层，应待下层油脂已粘结但手摸仍保持一定温度时连续浇涂下一层油脂，保证层间结合良好。如有气泡、凹陷不平等缺陷应及时修补。如不按正确的下水油脂浇涂工艺施工，就有可能造成返工。如沿海某船厂在浇涂滑板第三层下水油脂时，由于准备的已熔化下水油脂浇涂完后，还剩余几块滑板未能得到浇涂。在第二天进行剩余滑板的第三层下水油脂浇涂时，由于前两层下水油脂已完全冷却，最后使下水油脂全部发生龟裂，只能返工重新浇涂。5对无艏支架纵向下水理论的认识不充分造成的事故或事故隐患无艏支架纵向下水工艺是我国二十世纪六十年代独创的先进下水工艺。从理论而言，入水前，将船体视为刚性体。船艉入水后，将船体视为弹性体，此时，在浮力、支座反力以及自身质量载荷（重力）作用下船舶呈现中垂挠曲弹性变形，船台滑道的总反力并非作用在首滑板前支点处，而是分布在艏端约10％〜20％滑板长度区域内的垫木支座上。从无艏支架纵向下水工艺的工艺操作来讲，没有必要设置笨重的铰链型支座式结构，只需在满足船台滑道设计许用压应力前提下，将滑板长度设置成下水船舶垂线间长的70％左右，前支点至船艏距离不超过25％滑板长度，艏部滑板采用缩进布置方式，尽可能使艏部滑板接触船底线型，艏部就可不布置下水横梁。由于下水横梁承受了几百吨的集中负荷，其支承平面以下通常被设计成高度为700〜800mm左右的抗弯箱型结构，船舶下水时，需将滑道内的楞木全部取掉或挪开，保证下水横梁能安全通过，这样就会使下水操作既费力，又不安全。通常只有在艉机型船舶的滑板尾部和主机区域下面，或者在船体线型较瘦削又无法布置垫木的部位，才设置少量下水横梁。由于对无艏支架纵向下水理论的认识不充分。对下水横梁的设置不合理以及对其它措施的计划安排不当。也会造成船舶下水的事故或事故隐患。下水横梁布置不合理江苏省某船厂在进行高速1718TEU集装箱船下水时，将滑板一直布置到接近艏艉垂线的位置。滑板长度与船长之比达到了90％。在艏部布置了10根下水横梁，艉部也布置了10根下水横梁［lz］。船舶下水后。仅剩下1根艏下水横梁还固定在船上。其余19根下水横梁的固定肘板被撕裂，连接钢索被撕断，全部落入长江，花费了昂贵的打捞费用才将它们打捞上来。由于船艉入水后，浮力逐渐增加，开始出现艉浮。此时。由于船舶质量较大，下滑力、船舶的惯性也较大。而滑板的质量较小，两者间产生了位移，加上下水横梁的腹部较高，这么多根横梁产生的阻力是很大的。固定肘板、连接钢索承受不了下水横梁的巨大阻力，分别被撕裂或拉断，使下水横梁纷纷落入水中。若在这过程中。下水横梁一旦出现翻滚现象，则很有可能使船体底部结构造成损伤。下水横梁连接钢索被拉断浙江沿海某船厂在长253mx宽32m船台上建造25000DWT集装箱船。第1艘船下水时在船艏滑板处未设置下水横梁，仅在船艉处设置了5根下水横梁。在下水过程由于连接钢索被拉断而出现4根下水横梁落水。第2艘船下水时重新设置了下水横梁。船艉处仅设置了3根下水横梁。仍然出现2根下水横梁落水。由于船舶艉浮前，滑板沿着滑道下滑。下水横梁的腹部受到来自水和淤泥的巨大阻力，在该阻力作用下。连接钢索被拉断。连接钢索被拉断后，下水横梁一端被悬挂，船舶冲下去时，船底就会被下水横梁的另一端冲撞，造成船底板被撞成直径约0．5m的较深圆形凹陷而无法矫正，只能调换外板的严重事故。水下滑道中间的淤泥是长期淤积而成的，是无法被涨落的潮水冲掉的。在第三艘船下水前。检查、冲刷了水下滑道中间的淤泥，加粗下水横梁的连接钢丝绳直径。由019mm改为030mm，提高了钢丝绳强度。又在连接钢丝绳处增加约2m长环头钢丝绳，使下水横梁脱离滑板后有较大的运动自由度，四根连接钢丝绳的受力也更加均匀，避免了因受力不匀，某一根钢丝绳容易被拉断的现象。从而解决了下水横梁落水的问题。淤积在滑道末端处的淤泥影响上海许多船厂以及沿海的一些船厂在船舶下水前，对滑道处的淤泥均进行认真的冲刷。有些船台所处位置的潮流较急，滑道末端又伸入深水区，由于水下滑道内侧是死角，淤泥非常容易淤积。船舶下水前也必需冲刷清除滑道处的淤泥。另外，某些船台所处位置的河道弯曲，水流又较慢，淤泥的淤积很快。甚至有可能滑道被埋在淤泥中，为了船舶下水的安全也必需冲刷清除这些淤泥。船舶在经冲刷清除淤泥后的滑道上下水，从未发生下水横梁的落水事故。说明检查和冲刷清除滑道末端处的淤泥对于船舶下水的安全是非常重要的。6对船舶冲力及潮流估计不足造成的事故或事故隐患船舶纵向下水前，在滑道与滑板之间浇涂下水油脂并敷涂润滑油脂。此时，一旦打开止滑器。使船舶失去约束，滑板就在滑道上向下滑动，在船舶自身重力(质量载荷)在滑道方向上分力的作用下，船舶沿着有坡度的滑道，冲入水中［13・1引。船舶冲力：T=P—R(kN)；下滑力：P=Axgx(+/2)(kN)；船舶入水阻力：R(kN)；下水质量：△(t)；式中：船台坡度角：=0．05rad；重力加速度：g=9.8m/s2；动摩擦系数：/2=0．025。按上述计算公式，可粗略估算出船舶冲力及冲程。根据船舶线型的肥瘦程度以及船台坡度的大小。一般情况下船舶下水的冲程约在1.6〜2.2倍船长的范围内，但还需根据当地当时的潮流状况进行认真考虑。船舶下水后还会随潮流产生飘移运动。这一点对在狭窄的航道中进行船舶下水就更为重要。应采取必要的措施，否则就经常会发生碰撞事故。对船舶冲力及冲程估计不足上海某船厂在进行9000DWT集装箱船下水时。由于对船舶冲力及冲程估计不足，造成船艉碰撞江中定距浮标，致使螺旋桨叶片发生损坏的事故，造成了一定的经济损失。而另一船厂在船舶下水前事先移走了江中的两只定距浮标，使1100TEU集装箱船安全下水。对在狭窄航道内进行船舶下水考虑不周沿海某船厂在约250m宽的狭窄航道内进行船长为83,00m的40车客渡船下水时。虽然航道的宽度约为船长的3倍，但由于忽视了潮流的影响，也没有考虑采用抛锚的措施，使该船下水后，随着潮流的漂移，直冲对岸码头，将码头上的吊车臂撞坏，造成事故。3）狭窄航道内船舶纵向下水需采取的措施在国内。一般在狭窄航道内进行船舶纵向下水时采用抛锚工艺措施。上海某船厂建造的72000DWT巴拿马型货船以及另一家船厂建造1100TEU集装箱船时，都采用抛左右艏锚的方法进行船舶下水。将下水的船舶定位于航道中。然后用拖船将船舶绑拖至码头。沿海某船厂在更狭窄的250m宽航道内进行船长134.6m的660TEU集装箱船舶纵向下水时。由于锚链有一定的长度，再加上有可能发生走锚现象，所以，采用抛左右艏锚的方法是无济于事的，只能采用抛船舯两舷侧锚的方法。船舯冲出船台后就立即抛侧锚。这样当船艏冲出船台的时候侧锚已经入土，加上一定的走锚距离，就可迅速地将船舶强制停止在航道上。如船舶出现随潮流而旋转的运动时，可再抛出艏左锚，使船舶固定在主航道上，保证船舶安全、可靠地下水。4） 据国外有关资料介绍。德国卡森斯船厂采用抛石头方案来刹制船舶冲程，方法比较简单，效果很好取重量相当于2％下水船舶重量的石头。分成四堆，装入钢丝编织而成的网兜内。左右各两堆预先放置在船台外的航道水底，绑扎石头的网兜通过一定长度的绳索系固在船上适当位置的带缆桩上。当下水船舶冲出船台时。船舶将绳索绷紧，并带动被绑扎的石头一起运动。被石头质量载荷所拖住的船舶速度将非常迅速地减慢下来。直至停滞不前。如船舶出现随潮流而漂移、旋转的运动时，可再抛艏锚将船舶定位。事后需将抛在水