城市公路交通工程设施-复习

城市公路交通工程设施-复习第一页，共33页。一、总述教学要求：识记基本概念、领会（应用）基本原理、掌握重要的分析方法主要内容：基本概念、基本原理、相关分析方法（计算、论证）、技术规范与要求

第二页，共33页。一、总述狭义的交通的概念是指人和交通运输工具在水、陆、空线路上的流动过程，即指人员和车辆沿着特定路线行驶或航行运动，实现空间位置移动的过程。运输是指利用各种交通工具，将人和货物从一地到另一地的载运、输送。城市交通系统大致分三个层次：市际交通、市域交通和市内交通。城市综合交通系统一般包含四个基本要素：（1）连线（道路、轨道、航线等）；（2）交通工具；（3）场站（停车场库、交通枢纽、公交站点等）；（4）管理规则和人员。第三页，共33页。二、对外交通1、铁路铁路线路一般可分为干线铁路、支线铁路和专用线铁路三类。车站按技术作业特性，可分为中间站、区段站、编组站、工业站、港湾站等。中间站：其主要任务是办理列车的通过、会让和越行。同时，它还办理少量的客、货运作业。区段站：在机车牵引区段的分界点设置的车站。区段站的主要任务是为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，办理通过车流的技术作业。编组站：办理大量货物列车的解体、编组作业的专业技术站。除办理通过列车外，主要办理大量改编车流，解体和编组各种直达、直通、区段、沿零摘挂以及小运转列车。第四页，共33页。二、对外交通1、铁路铁路车站按运输对象的不同，可分为客运站、货运站、客货运站。

客运站：专门办理旅客运输业务的车站，由站房、站前广场以及站场客运设备等三部分组成。根据机车正线走路可分为通过式、尽端式和混合式。货运站：专门办理接发货物列车、货物装卸作业以及货物联运或换装作业的车站。按其与枢纽内铁路线衔接的不同，一般有通过式、尽头式和混合式类型。第五页，共33页。二、对外交通

2、铁路设施布局

线路宜设置在城市的边缘或各功能分区的边缘。应尽量减少与城市道路交叉，如与城市主要干道不可避免交叉，则宜正交。

客运站：中小城镇一般只设一个车站，通常布置在城镇的边缘。大城市一般设一个主要客运站(最好设置在市中心的边缘)，另设一个或几个辅助客站。特大城市可设二个或二个以上的铁路主客站。货运站：以到发为主的货站，应尽量靠近货源或消费地点。中转作业为主的货站应靠近编组站、水陆联运码头。第六页，共33页。二、对外交通

3、公路

按管理主体分，中国的公路有以下几种（行政等级）：国道（予以优先发展和建设的重点国道线路，称作国道主干线）、省道、县道、乡道。根据交通量及其使用功能、性质分为汽车专用公路和一般公路两类五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。第七页，共33页。二、对外交通4、公路设施布局（1）一般公路可与城市外围的干路相连，但要避免与直通市中心的干路相连。过境公路应绕过城市。（2）高速公路应采用立交与城市路网相连。高速路-应远离中小城市，由立体交叉牵出入城干路。

-应与大城市快速路网和城市外围交通干路相衔接。

-可直接引入到特大城市的中心地区边缘，同城市快速环路相连。第八页，共33页。二、对外交通4、公路设施布局（3）公路客运站应尽量靠近市中心和市区边缘及人口集中地区，与城市交通主要干路紧密衔接，方便旅客换乘。（4）以中转货物为主的货运站，应布置在仓库区、工业区等货物集中且对外交通方便的地区，或设在铁路货运站及货运码头附近。以供应居民日常生活用品为主的货运站，宜布置在中心区边缘。（5）货物流通中心：集储存保管、集散转运、流通加工、商品配送、信息传递、代购代销、连带服务等多功能于一体。要求根据划分的物资配送区，合理布局货物流通中心。第九页，共33页。二、对外交通5、水运河港是指建设在具有河流水文特征的水体沿岸的港口（主要设置在河流沿岸）。在自然地理条件和水文气象方面具有海洋性质的港口称为海港。港口主要由水域、陆域两部分组成。码头岸线是水域和陆域交接的地域，是港口生产活动的中心。港口陆域有货物装卸、储存和疏运三大系统。第十页，共33页。二、对外交通5、水运码头平面型式包括顺岸式码头、突堤式码头(直码头)、开敞式(离岸式)码头、挖入式码头。港口作业区是港区货物装卸和运输的场所。港口作业区布置各种港口设备（包括前方作业地带、一线库场及其集散通道、二线库场及其集疏运通道等各种生产性建筑物和构筑物以及必要的生产辅助建筑物)。各类专用码头包括油码头、杂货码头、集装箱码头、散货码头。第十一页，共33页。二、对外交通6、水运工程设施布局（1）遵循“深水深用、浅水浅用”的原则，合理利用岸线资源。要全面安排港区用地和城市各项建设，以保证重点，照顾一般，各得其所。（2）因地制宜地合理地划分作业区，使港口建设和城市用地协调发展。（3）因地制宜地发展多种集疏运方式，建立完善通畅的集疏运系统。（4）港区应布置在生活居住区的下游下风。（5）货运量大的工厂，尽可能靠近通航河道设置，并规划好专用码头，形成包括港口在内的产业区。第十二页，共33页。二、对外交通7、机场机场（航空港）是指：在陆地或水面上一块划定的区域（包括各种建筑物、装置和设备），供飞机着陆、起飞和地面活动之用。机场的净空障碍物限制面：根据飞机的使用特性和助航设备的性能，对机场及其附近一定范围，规定几种称为净空障碍物限制的平面、斜面，用以限制机场周围及其附近的山、高地、铁塔、架空线、建筑物等的高度。机场系统包括空域和陆域两部分。又可将机场分为飞机活动区和地面工作区两部分。第十三页，共33页。二、对外交通8、航空设施布局（1）航空港在城市中的位置应设在城市主导风向的两侧并远离集中的城市化地区。（2）一般航空港布置在距城市10-30公里的范围内。

（3）一般从城市到航空港的交通时间控制在30分钟左右，在航空港与城市之间可采用汽车专用道、快速有轨交通等。第十四页，共33页。三、居民出行1、出行（1）出行(trip)，通常是指人、货物或车辆从一地向另一地移动，所完成的一次有目的的行程。2、出行特征（1）出行目的及目的-方式：不同目的出行的特征差异表现在交通方式、出行时辰、出行时耗、出行空间的分布上。

（2）出行次数：居民流动强度、居民乘车流动强度

（3）出行时辰分布：城市居民的出行量在一日中各时段的分布状况。

（4）出行空间分布（O-D图，期望线图）：各交通区之间出行发生、吸引量分布状况。第十五页，共33页。三、居民出行2、出行特征（5）出行距离分布，等距线：出行距离指从出行起点到终点实际走过的距离。分布特征为随着出行距离的增大，出行的比重越来越低，即人们倾向于就近活动。

（6）出行时耗分布：由出发起点至到达终点所花费的时间。其分布大致呈现出行量随时耗的增加而减少的趋势。

不同交通方式的出行时耗构成：公交出行时耗为T交=t步1+t候+t车内+t步2，称之为交通时间。

第十六页，共33页。三、居民出行2、出行特征（7）出行方式，交通结构，出行时耗-方式：交通结构指城市居民出行中所采用的各种出行方式的比例构成。步行范围、自行车活动范围的概念及确定：参见p261-262，

出行方式的转换：参见p262-263

第十七页，共33页。三、居民出行3、居民出行特征的影响因素客运量：每日（年）运送乘客的数量（人次）。客运周转量：客运量与平均运距的乘积。参见p258第一、二、三段，p263城市的自然条件、社会经济状况、城市规模与结构、城市交通设施状况、交通政策等诸多因素，都会对城市的居民出行特征产生影响。参见p263-264

第十八页，共33页。三、公共交通1、公共交通的特点公共交通具有运量大、集约经营、节省道路空间、污染小、能耗低的特点。门-门的直达性能受到限制，灵活性较差。

2、公共交通运营特征（1）车辆的额定载客量，用m表示，主要决定于车辆的载重量、车厢内的座位数和站立面积的大小。（2）车辆满载系数η=实际载客量/额定载客量（3）平均行驶速度

V行=路线长度/车辆在路线各站之间行驶时间之和（4）运送速度V送=路线长度/车辆在路线各站之间行驶时间与各站上停靠时间之和（5）运营速度V营=2倍路线长度/车辆在来回路线各站之间行驶时间、各站上停靠时间与两端始末站停留时间之和第十九页，共33页。三、公共交通2、公共交通运营特征（5）运营速度V营=2倍路线长度/车辆在来回路线各站之间行驶时间、各站上停靠时间与两端始末站停留时间之和（6）一辆车的生产率，是指一辆车在单位时间内（一小时、一天或一年）所能完成的客运周转量。一辆车的小时额定生产率（M1时.额）：

M1时.额=mV营（乘位公里/小时）一辆车的小时有效生产率（M1时.效）：M1时.效=mη线V营（客公里/小时），一辆车一天有效生产率，M1日.效=mη日V营h（客公里/日）（7）行车间隔时间：t间=2*l线*60/（W行V营）。

第二十页，共33页。三、公共交通2、公共交通运营特征（8）运载能力（U），在单位时间内（通常以小时计）沿路线一定的方向（单向）所能运载的乘客数。等于车辆的载客量（m）与发车频率（n）的乘积。决定公共交通路线上的行驶车数有两个条件：能完成客运任务（包括全日双向的客运周转量M日双向，以及高峰小时路线上最挤路段最大方向的客流Q最大）；能按t间在路线上周转。

第二十一页，共33页。三、公共交通3、各类公交的特点第二十二页，共33页。三、公共交通4、公交规划（1）公交线路一般有直径线、半径线、切线或半环线以及环行线。（2）公交线路网络的布局形式主要有：1）设有中央终点设施的放射形网络（单中心放射型）；2）主干线和驳运线相结合的网络（主辅型）；3）环线型；4）棋盘型；5）带有环线或切线路的放射网络（混合型）；6）多中心放射型，参见p274（3）公交路线网规划的技术指标公交路线网密度、路线平均长度、路线非直线系数ρ、路线重复系数μ，参见p273-275（4）公交站点：参见p275-278，港湾式停靠站（5）公交换乘、大容量公交接运系统第二十三页，共33页。三、公共交通5、后方设施与出租汽车后方设施：公交停车场，保养场、电车整流站，车辆调度中心出租汽车服务的方式，主要有路抛制和营业站制。参见p284-286，6、公交评价（1）公交站点的服务半径：公共交通站点服务半径的覆盖面积，以300米半径计算，不得小于城市用地面积的50%，以500米半径计算，不得小于90%。

（2）公交等时线：通常是用出行时间，即纯步行时间和交通时间联合绘制成的。在这种线上的任意一点到所指定的中心，所花的出行时间相等。参见p278，倒数第四段公交等时线的绘制方法，参见p278-279

第二十四页，共33页。四、个体交通1、自行车交通（1）自行车交通的特点和问题自行车交通为慢速交通。机非干扰问题，安全问题。（2）自行车道路的等级和结构（分离形式）：可以分为自行车专用道、自行车人行专用道、自行车道、自行车人行道等。（3）自行车道路网由单独设置的自行车专用道、主次干路两侧的非机动车道和支路组成。第二十五页，共33页。四、个体交通2、摩托车交通（1）摩托车交通的特点（2）发展政策3、小汽车交通（1）作用和影响（2）发展政策第二十六页，共33页。四、个体交通4、步行交通（1）有关步行交通的规划理论1）邻里单位：以一个校区的服务区域为单位，在其外围设置干线道路，减少汽车交通对内部活动的影响。2）雷德朋（Radburn）人车分流系统：其特点是道路分级设置，人车分离；住宅围绕尽端路组织，排除过境交通对居住区的干扰。3）行人优先区（PedestrianPrecinct）：行人优先区就是在城市的特定区域中，排除大量的汽车交通，改建成适合行人活动的区域，以恢复其原有的吸引力。4）庭园式道路（Woonerf）：通过限制机动交通的速度，来保证步行交通的安全和优先通行权，从而在同一个道路空间内实现人车共存。第二十七页，共33页。四、个体交通4、步行交通（1）有关步行交通的规划理论5）居住环境区：居住环境区由汽车交通分割而成，是具有维持日常生活需要、设施完备、大小适当、防止环境恶化的区域。道路系统具有顺序相接的分级结构。居住环境区内只布置为本区服务的道路。6）商业步行街：将商业街作为步行专用道路，为行人集中的商业街提供良好的环境，可分为限时步行街和永久步行街。（2）城市步行系统：指的是城市中所有对公众开放的步行空间，包括居住区、商业区等各种步行子系统。第二十八页，共33页。五、城市道路系统1、城市道路的功能城市道路具有多种功能，包括交通功能、城市骨架功能、管线设置功能、环境景观功能、公共空间功能、防灾功能。2、城市道路的等级结构我国大城市道路网规划和建设采用快、主、次、支四级体系，中等城市采用主次支三级体系。

（1）快速路：承担长距离快速交通为主，设中央隔离带，两侧不设非机动车道，但可根据情况设置辅路。不应设公共建筑出入口，人流集中地区应设人行天桥或地道。严格控制相交道路数量。200万人以上的城市和长度超过30公里的带形城市应设快速路。呈“井