城市轨道交通运营管理课件第十章成本效益

城市轨道交通运营与管理机电与轨道交通学院浙江纺织服装职业技术学院机电与轨道交通学院第十章成本效益分析成本与收入1成本与盈利分析2票价制定3提高经济效益4机电与轨道交通学院1、成本与收入一、成本概述

（1）现行成本与机会成本

现行成本又称为会计成本，是以实际发生的费用为基础、在账面上记录的成本。

机会成本是指放弃其他可供选择的代价。机会成本虽然不是指实际发生的费用，但企业在作出经营决策时，机会成本大于会计利润是不合理的。（2）固定成本与可变成本

固定成本是指不随产量变化而变动的费用支出，如设备折旧、管理人员工资、贷款利息等。需要指出，固定成本不随产量变化而变动是相对的，它只是在一定的产量范围内保持稳定。

可变成本是指随产量变化而变动的费用支出，如能耗与材料费用、作业人员工资等。机电与轨道交通学院1、成本与收入（3）短期成本与长期成本

从微观角度，为适应经营活动需要，企业能够调整劳动等可变生产要素，但不能调整资本等固定生产要素的时期称为短期；而企业能够调整其全部生产要素的时期则称为长期。

短期成本是指短期内企业在生产过程中发生的费用支出，由可变成本与固定成本组成。前者对应于企业在短期内必须支付、可以调整的生产要素的费用，如能耗与材料费用、作业人员工资等。后者对应于企业在短期内必须支付、不能调整的生产要素的费用，如设备折旧、管理人员工资等。

长期成本是指长期内企业在生产过程中发生的费用支出。在长期中，一切生产要素都可以调整，因此长期成本中没有固定成本，即所有成本均是可变的。机电与轨道交通学院1、成本与收入（4）平均成本与边际成本

平均成本又称为单位成本，是指一个单位产出平均所需要的成本，如每公里成本、每客位公里成本、每车公里成本、每乘客成本等。短期平均成本由平均固定成本与平均可变成本组成。

边际成本是指每增加一个单位产出所需要增加的成本。边际成本概念在分析运量与成本之间的关系时很有用。在列车满载率较低时，增加一个乘客的边际成本小于边际收益，因此提高列车满载率有助于提高经济效益。

机电与轨道交通学院1、成本与收入短期边际成本的变动取决于可变成本。如图所示横轴为产量Q，纵轴为成本C与价格P；平均固定成本AFC随产量的增加而减少，平均可变成本AVC随产量的增加先减少、后增加。平均可变成本的变动是由边际收益递减规律决定的，它又使短期平均成本SAC和短期边际成本SMC也随产量的增加先减少、后增加。

此外，SMC曲线与SAC曲线相交于SAC曲线的最低点N，与AVC曲线相交于AVC曲线的最低点M。在微观经济学中，边际成本等于平均成本的N点被称为收支相抵点，在这一价格水平上，收入与成本相等；边际成本等于平均可变成本的M点被称为停止营业点，在这一价格水平上，收入能补偿平均可变成本，但产生固定成本的亏损，如果低于这一点，则价格（收入）连平均可变成本也无法补偿，企业应停止生产或营业，以使亏损最小化。

机电与轨道交通学院1、成本与收入（5）内部成本与外部成本

内部成本是从微观角度分析企业的成本，而外部成本则是从宏观角度分析社会、用户的成本。

社会成本是指社会为企业经营所支付的费用。在市场经济中，企业追求利润最大化无可非议，它本身也有与社会利益一致的一面，如为社会提供产品、创造就业以及有效利用资源等。但企业追求利润最大化与社会利益有时也会产生矛盾，在降低企业成本的同时引起社会成本的增加，如由社会支付的环境治理费用增加等。

用户成本是指由用户承担的成本，如乘客出行中涉及的出行时间、换乘便捷、舒适、准时、安全等都被认为是用户成本。实践中，对用户成本中的出行时间节约及其时间价值的分析较多；而对其他的用户成本内容，由于难以量化，在分析中常被忽略。

机电与轨道交通学院1、成本与收入（6）轨道交通运营企业的成本特点

轨道交通运营企业的成本具有下列特点：在成本中，没有与运输产品直接相关的原材料费用支出；将完全成本称为运输成本，包括运营费用、折旧费用和贷款利息三部分，其中运营费用和折旧费用又分别称为运营成本和折旧成本。在运输成本中，折旧成本占较大比例，通常占35%~40%。在运营成本中，人员费用占较大比例，通常占35%~40%，其次是列车牵引、环控照明等的用电费用。列车满载率是影响单位运营成本的主要因素之一。

机电与轨道交通学院1、成本与收入二、运输成本

（1）运营成本构成

轨道交通运营成本是指日常运营过程中的费用支出，按其性质可以分为营业支出和营业外支出。营业支出按其用途，又可以分为营运费用、管理费用和财务费用。营运费用：在日常运营中所发生的各项费用称为营运费用，包括：直接从事生产作业人员的薪酬，如工资、奖金、津贴、补贴、职工福利费，养老、失业等社会保险基金和住房公积金等。日常运营过程中的用电、材料等费用；设备的日常维修保养费用；事故损失费用；按规定可以在营运费用中列支的其他费用，如办公费、差旅费、劳动保护费和员工奖励等。机电与轨道交通学院1、成本与收入管理费用：是指企业经营管理中所发生的各项费用，以及具有管理性质的各项费用，包括：机关管理人员的薪酬；机关办公费与差旅费、职工教育经费、土地使用费、技术开发费、营销费、董事会费、业务招待费、咨询费和审计费等；按规定缴纳的税金；无形资产和开办费的摊销；坏账损失、存货的盘亏或报废。

无形资产是指企业长期使用，但没有实物形态的资产，包括专利权、商标权、土地使用权、专营权和其他特许权等。无形资产按规定使用年限分期摊销，列入管理费用。

开办费是指企业在筹建期间发生的费用，包括筹建期间支出的工资、办公费、培训费、差旅费，施工报废、意外损失，不计入固定资产和无形资产构建成本的利息支出、汇兑损失等。开办费自企业开始运营起分期摊销，列入管理费用，摊销期一般不少于五年。机电与轨轨道交通通学院1、成本与与收入财务费用用：是指企业业为筹集集资金所所发生的的各项费费用，包包括：利息支出出；金融机构构手续费费；汇兑净损损失；营业外支支出：与日常运运营没有有直接关关系的各各项费用用称为营营业外支支出，包包括：营业外各各部门人人员的薪薪酬；固定资产产的盘亏亏、报废废或出售售损失；；非常损失失，如自自然灾害害损失（（扣除保保险公司司赔款））；支付违约约金、赔赔偿金或或罚款，，以及赞赞助、捐捐赠支出出等。机电与轨轨道交通通学院1、成本与与收入（2）折旧成成本构成成折旧成本本是指按按一定的的折旧方方法、每每年分摊摊的固定定资产投投资费用用和大修修费用，，包括工程购建建投资、追加投资资和大修费用用三部分组组成。工程购建建投资：：是指在轨轨道交通通建设过过程中所所发生的的各项费费用。包包括：工工程费用用、其他他费用、、预备费费、贷款款利息和和流动资资金。在工程费费用中，，土建工工程费用用分为区区间、车车站和车车辆段；；设备及及安装费费用分为为车辆、、通信、、信号、、供电、、通风与与空调、、自动扶扶梯与电电梯、自自动售检检票、给给排水与与消防、、车站机机电设备备监控和和车辆段段设备。。根据广州州地铁2号线首通通段工程程投资预预算，该该线路长长度为18.25km，预算总总额为103.246亿元，平平均每公公里造价价为5.657亿元。机电与轨轨道交通通学院1、成本与与收入追加投资资：是指为适适应客流流增长、、提高运运输能力力，在运运营期内内新增固固定资产产、购置置车辆等等的费用用支出。。大修费用用：是指为为使固定定资产在在寿命期期内能保保持良好好的技术术状态所所发生的的设备更更新费用用。大修修费用的的主要项项目有车车辆、线线路、车车站和牵牵引供电电设备等等。机电与轨轨道交通通学院1、成本与与收入折旧成本本计算：：基本折旧旧费计算算：采用直直线折旧旧法时，，固定资资产的基基本折旧旧费计算算公式为为：固定资产产原值包包括最初初投资与与追加投投资；固固定资产产残值是是指固定定资产在在使用寿寿命期终终了时的的价值，，固定资资产残值值不进行行折旧；；折旧年年限是指指固定资资产价值值摊销的的时间期期，该时时间期通通常是固固定资产产的经济济寿命期期。折旧旧年限的的倒数称称为折旧旧率，在在采用直直线折旧旧法时，，基本折折旧费也也可按级级别折旧旧率进行行计算。。机电与轨道道交通学院院1、成本与收收入大修折旧费费计算：采用直线线折旧法时时，固定资资产的大修修折旧费计计算公式为为：贷款利息：：是指工程购购建投资贷贷款的利息息。机电与轨道道交通学院院1、成本与收收入三、运营收收入（1）运营收入入构成轨道交通运运营收入可可分为车费收入与非车费收入入，经常性收入入与非经常性收收入等。车费收入又又称为主营营收入，是是大多数轨轨道交通运运营企业的的主营收入入来源。我国香港地地图公司的的经常性收收入，包括括车费收入入与非车费费收入两部部分。其中中非车费收收入又分为为车站内商商务、其他他业务、物物业租赁与与管理收入入三部分，，车站内商商务收入还还可细分为为广告、商商场租赁等等收入。机电与轨道道交通学院院1、成本与收收入（2）车费收入入车费收入是是票价与客客运量的乘乘积，即：：影响车费收收入的直接接因素是票票价与客运运量。其中中，票价又受到到成本状况况、利润目目标、消费费水平和政政府管制等等因素影响响；客运量量又受到土土地利用、、人口规模模、轨道交交通票价与与服务水平平、常规公公交服务价价格等因素素影响，其中服务水水平又包括括服务频率率、运送速速度和换乘乘便捷等对对吸引客流流有影响的的因素。因因此，影响响车费收入入的间接因因素非常多多，并且很很复杂。机电与轨道道交通学院院1、成成本本与与收收入入此外外，，票票价价对对客客运运量量的的影影响响，，最最终终会会影影响响车车费费收收入入。。根根据据需需求求定定理理，，票票价价与与客客运运量量是是一一种种反反方方向向变变动动关关系系。。假假设设影影响响客客运运量量的的其其他他因因素素不不变变，，可可建建立立票票价价与与客客运运量量的的函函数数关关系系式式如如下下：：于是是可可得得到到：：对该该式式求求极极值值，，并并标标定定待待定定系系数数，，可可求求得得车车费费收收入入最最大大时时的的票票价价水水平平。。机电电与与轨轨道道交交通通学学院院1、成成本本与与收收入入票价价变变动动对对车车费费收收入入的的影影响响还还可可用用需需求求弹弹性性理理论论作作进进一一步步说说明明。。对需需求求弹弹性性相相对对较较小小的的客客运运需需求求，如如早早晚晚高高峰峰时时段段的的通通勤勤通通学学出出行行，，出出行行方方式式选选择择余余地地较较小小，，票票价价上上升升、、客客运运量量减减少少，，但但由由于于客客运运量量减减少少的的比比例例小小于于票票价价上上升升的的比比例例，，因因此此车车费费收收入入增增加加；；票票价价下下降降、、客客运运量量增增加加，，但但由由于于客客运运量量增增加加的的比比例例小小于于票票价价下下跌跌的的比比例例，，因因此此车车费费收收入入减减少少。。对需需求求弹弹性性相相对对较较大大的的客客运运需需求求，如如非非高高峰峰时时段段的的购购物物等等出出行行，，出出行行方方式式选选择择余余地地较较大大，，票票价价变变动动对对车车费费收收入入的的影影响响，，与与上上面面的的情情形形恰恰好好相相反反，，即即票票价价上上升升、、车车费费收收入入减减少少，，票票价价下下降降、、车车费费收收入入增增加加。。因因此此，，轨轨道道交交通通在在客客流流低低谷谷时时段段采采用用差差别别定定价价策策略略、、适适当当降降低低票票价价，，有有利利于于吸吸引引客客流流，，提提高高车车费费收收入入。。机电电与与轨轨道道交交通通学学院院2、成成本本与与盈盈利利分分析析成本本是是反反映映企企业业经经营营活活动动质质量量的的综综合合性性指指标标。。提提高高劳劳动动生生产产率率和和设设备备利利用用率率、、降降低低能能源源与与材材料料消消耗耗、、减减少少其其他他费费用用支支出出、、提提高高企企业业管管理理水水平平，，最最终终都都会会在在成成本本上上综综合合地地反反映映出出来来。。通通过过成成本本分分析析，，揭揭示示影影响响成成本本变变动动的的因因素素，，为为寻寻求求降降低低成成本本的的途途径径提提供供了了基基础础。。成成本本分分析析的的内内容容主主要要有有成本本构构成成要要素素分分析析和单位位产产品品成成本本变变动动分分析析。轨道道交交通通成成本本构构成成要要素素包包括括薪薪酬酬、、用用电电、、材材料料、、折折旧旧和和其其他他等等。。成本本构构成成要要素素分分析析可可揭揭示示成成本本中中各各部部分分费费用用支支出出的的比比例例、、总总成成本本变变动动的的原原因因以以及及成成本本控控制制和和作作业业过过程程中中存存在在的的薄薄弱弱环环节节等等。。单位产品品成本是是影响经经济效益益的主要要因素，，它的变变动分析析是成本本分析的的重要内内容。对单位产产品成本本影响较较大的因因素有客客运量、、车辆运运用、劳劳动生产产率、能能源与材材料消耗耗、工程程购建投投资等。。机电与轨轨道交通通学院2、成本与与盈利分分析一、成本本分析（1）客运量量对成本本影响客运量增增加时，，运营成成本也会会上升，，但客运运量增加加与运营营成本上上升的速速率是不不一样的的。在提提高车辆辆满载率率的情况况下，运运营成本本上升的的速率低低于客运运量增加加的速率率，即边边际运营营成本小小于边际际车费收收入。边际车费费收入是是指每增增加运送送一个乘乘客所增增加得到到的车费费收入。。短期运运营成本本分为固固定成本本与可变变成本两两部分。。客运量量增加时时，变动动成本增增加，固固定成本本不增加加或少量量增加。。从平均均成本角角度，由由于边际际运营成成本小于于边际车车费收入入，平均均可变成成本下降降；而由由于固定定成本不不增加或或少量增增加，平平均固定定成本也也下降。。因此，客客运量增增加能使使平均成成本降低低。机电与轨轨道交通通学院2、成本与与盈利分分析（2）车辆运运用对成成本影响响车辆运用用对成本本的影响响可从车辆使用用减少、车辆使用用不变和车辆使用用增加三种情形形进行分分析。客运量一一定时，，根据客客流的时时间、空空间分布布特征，，选用特特殊列车车交路或或停车方方案能够够减少车车辆使用用，从而而使车辆辆折旧、、牵引用用电、维维修保养养等方面面的成本本降低。。客运量增增加、但但不增加加车辆使使用的情情形，可可参见客客运量对对成本影影响的分分析。客运量量有较较大增增加，，因列列车编编组或或列车车密度度增加加，需需要增增加车车辆使使用，，此时时固定定成本本（车车辆折折旧成成本））和变变动成成本（（牵引引用电电、车车辆维维修））均会会上升升；在在增加加列车车密度度情况况下，，还会会增加加乘务务员工工资等等支出出。在在运用用车增增加使使用的的初期期，运运营成成本的的增加加往往往会快快于客客运量量的增增加。。机电与与轨道道交通通学院院2、成本本与盈盈利分分析（3）提高高劳动动生产产率对对成本本影响响劳动生生产率率是指指单位位时间间内、、企业业员工工人均均生产产的产产品数数量，，如人人均完完成的的客运运周转转量等等。提高劳劳动生生产率率能使使分摊摊到每每个单单位产产品上上的人人员费费用支支出减减少，，从而而降低低运营营成本本。在劳动动生产产率提提高的的同时时，如如果人人员费费用也也有所所增加加，应应使劳劳动生生产率率的增增长快快于人人员费费用的的增长长。此此时，，运营营成本本降低低的百百分比比可用用下式式计算算：机电与与轨道道交通通学院院2、成本本与盈盈利分分析（4）降低低消耗耗对成成本影影响轨道交交通运运营企企业的的消耗耗主要要是用用电、、材料料等。。降低低消耗耗对降降低运运营成成本具具有重重要意意义。。以减减少用用电费费用为为例，，运营营成本本降低低的百百分比比可用用下式式计算算：（5）工程程购建建投资资对成成本影影响工程建建设期期的购购建投投资较较高，，则运运营期期的折折旧成成本也也会较较高。。由于于折旧旧成本本占运运输成成本的的比重重较大大，工工程购购建投投资对对运输输成本本影响响较大大。因因此，，控制制轨道道交通通的购购建投投资非非常关关键，，这也也是轨轨道交交通建建设能能良性性、可可持续续发展展的基基础。。机电与与轨道道交通通学院院2、成本本与盈盈利分分析二、盈利分分析（1）利润构成分分析利润分析是经经济效益分析析的重要内容容。利润是企企业在一定时时期内生产经经营活动的最最终财务成果果。利润的表表达式如下：：式1适用于运营企企业承担运输输成本的情形形；式2适用于运营企企业在运营上上自负盈亏，，但不承担折折旧成本的情情形。由利润润表达式可知知，利润与成成本、收入均均有密切关系系，对利润的的分析离不开开对成本、收收入的分析，，因此，利润润分析是一种种综合分析。。机电与轨道交交通学院2、成本与盈利利分析对利润构成分分析可参见下下面案例：香港地铁公司司2005年度综合损益益表数据表明明：香港地铁铁利润的来源源包括经常性性收入中的车车费收入、非非车费收入和和非经常性收收入（物业开开发利润）三三部分，其中中物业开发利利润的贡献最最大。香港地地铁在承担运运输成本的情情况下自负盈盈亏，没有财财政补贴。尽尽管运输成本本大于车费收收入，依靠非非车费收入，，香港地铁盈盈利状况良好好。项目百万港元车费收入6282非车费收入2871经常性收入9153减：运营成本4052减：折旧成本2682运营利润2419物业开发利润6145利润合计8564减：利息与财务费用1361投资物业的公允价值变动2800其他净利润9税前利润10012减：所得税1549净利润8463机电与轨道交交通学院2、成本与盈利利分析（2）盈亏平衡分分析假设票价不变变、暂不考虑虑非车费收入入与税金等，，可采用量本本利分析方法法来研究客运运量、成本和和利润三者之之间的关系。。量本利分析模模型：表达式为：盈亏平衡点分分析：是寻找一个车车费收入等于于运营成本的的客运量水平平。计算公式式为：机电与轨道交交通学院2、成本与盈利利分析如图所示，E为盈亏平衡点点，客运量水水平在大于E点所对应的客客运量时产生生盈利，在小小于E点所对应的客客运量时出现现亏损。根据盈亏平衡衡分析可知，，影响经济效效益的因素主主要是成本与与收入，而收收入又与客运运量与票价有有关。在客运运量与票价一一定时，成本本越低、利润润越高；在成成本、票价一一定时，客运运量越大、利利润越高。此外，成本、、客运量与票票价之间也是是相互影响的的。例如，通通过降低成本本来实行较低低票价，从而而吸引更多客客流并增加收收入与利润。。机电电与与轨轨道道交交通通学学院院2、成成本本与与盈盈利利分分析析（3）盈盈利利能能力力分分析析盈利利能能力力分分析析反反映映企企业业的的资资产产运运用用和和经经营营绩绩效效，，通通常常采采用用比比率率分分析析方方法法。。盈盈利利能能力力分分析析指指标标主主要要有有毛毛利利率率、、总总资资产产收收益益率率、、净净资资产产收收益益率率和和销销售售利利润润率率等等。。毛利利率率：：是企企业业的的销销售售（（营营业业））毛毛利利与与销销售售（（营营业业））收收入入之之比比，，反反映映企企业业通通过过产产品品或或服服务务销销售售的的获获利利能能力力，，计计算算公公式式为为：：式中中的的销销售售毛毛利利等等于于销销售售收收入入减减去去销销售售成成本本。。从从企企业业经经营营的的角角度度，，没没有有一一定定的的毛毛利利率率就就不不能能形形成成较较大大的的盈盈利利。。毛毛利利率率指指标标可可以以揭揭示示企企业业在在产产品品或或服服务务的的定定价价、、营营销销和和成成本本控控制制方方面面存存在在问问题题。。机电电与与轨轨道道交交通通学学院院2、成成本本与与盈盈利利分分析析总资资产产收收益益率率：：又称称总总资资产产报报酬酬率率，，是是净净资资产产与与平平均均总总资资产产之之比比，，反反映映企企业业运运用用全全部部资资产产的的获获利利能能力力，，计计算算公公式式为为：：式中中的的平平均均总总资资产产是是报报告告期期的的期期初初总总资资产产与与期期末末总总资资产产的的平平均均值值。。企企业业的的总总资资产产由由所所有有者者权权益益和和负负债债组组成成，，净净利利润润与与资资产产数数额额、、资资产产结结构构和和经经营营水水平平有有密密切切的的关关系系。。总总资资产产收收益益率率是是分分析析企企业业盈盈利利能能力力的的综综合合指指标标。。机电电与与轨轨道道交交通通学学院院2、成成本本与与盈盈利利分分析析净资资产产收收益益率率：：又称称所所有有者者权权益益收收益益率率或或股股东东权权益益收收益益率率，，是是净净利利润润与与平平均均净净资资产产之之比比，，反反映映企企业业运运用用自自由由资资产产的的获获利利能能力力，，计计算算公公式式为为：：式中中的的净净资资产产等等于于总总资资产产减减去去负负债债。。净净资资产产又又称称所所有有者者权权益益或或股股东东权权益益，，由由实实收收资资本本（（股股本本金金））、、公公积积金金和和未未分分配配利利润润组组成成。。平平均均净净资资产产是是报报告告期期的的期期初初净净资资产产与与期期末末净净资资产产的的平平均均值值。。在在相相同同的的总总资资产产收收益益率率水水平平下下，，不不同同的的资资产产负负债债比比例例，，会会得得出出不不同同的的净净资资产产收收益益率率。。机电与轨道道交通学院院2、成本与盈盈利分析销售利润率率：是净利润与与销售收入入之比，反反映企业通通过产品或或服务销售售的最终获获利能力，，计算公式式为：在使用该指指标进行分分析时，应应注意净利利润并非都都是由营业业收入产生生，它还受受投资收益益、营业外外收支等因因素影响。。应该指出，，盈利能力力分析中采采用的指标标只反映企企业当期盈盈利状况，，不能反映映企业长期期盈利能力力，因此还还需要对利利润的敏感感性、成长长性、稳定定性等进行行分析。从从这个意义义上，企业业的市场占占有率、服服务质量与与利润最大大化是同等等重要的。。机电与轨道道交通学院院3、票价制定定票价与运营营企业的车车费收入、、经济效益益有直接关关系，也与与乘客利益益密切相关关。此外，，在市场经经济条件下下，票价还还对运输服服务的需求求与供给产产生重大影影响。因此此，在成本本效益分析析中，有必必要对票价价制定问题题进行深入入分析。一、票价制制式票价制式又又称为票价价结构，票票价制式是是票价制定定的基础。。轨道交通票票价制式主主要有单一票价制制、计程票价制制、区段票价制制和分区票价制制四种。采用用何种票价价制式，取取决于对收收费合理化化、乘距结结构调整和和企业经济济效益等方方面的考虑虑，但也与与采用的售售检票方式式有密切联联系，自动售检票票方式是轨轨道交通采采用非单一一票价制的的基础。机电与轨道道交通学院院3、票价制定定（1）单一票价价制不论乘车距距离远近，，全线实行行一种票价价。单一票价制制的优点是是售票速度度快，检票票可实行单单检制，即即进站检票票、出站不不检票。因此，单一一票价制的的票务管理理相对简单单，车站售售检票设备备与人员的的投入也可可减少。单单一票价制制通常按平平均乘车距距离来确定定票价，对对短距离出出行乘客，，因票价偏偏高不利于于吸引短途途客流；而而对长距离离出行乘客客，又因票票价偏低减减少了车费费收入。另另外，在客流统计计方面，只只能统计上上车人数，，不能统计计下车人数数、乘车距距离和断面面客流量等等，不利于于运营组织织。国内早期建建设的地铁铁，如北京京地铁1、2号线长期以以来采用的的就是单一一票价制。。机电与轨道道交通学院院3、票价制定定（2）计程票价价制票价根据乘乘车距离或或乘车站数数计算。计程票价制制提高了收收费的合理理性，避免免了单一票票价制的缺缺点，有利利于吸引更更多的客流流、提高企企业的经济济效益。计计程票价制制的缺点是是车票种类类多、进出出站均检票票、票务管管理与售检检票作业比比较复杂。。因此，采用用AFC系统是实行行计程票价价制的前提提，实行计程票票价制后，，还能实时时、准确的的统计客流流信息，有有利于提高高运营组织织水平。在根据乘车车距离计算算票价时，，票价是乘乘车距离与与票价率的的乘积，如如果票价率率随乘车距距的增加而而递减，则则计程票价价的计算公公式为：机电与轨道道交通学院院3、票价制定定上海轨道交交通1号线实行计计程票价制制，票价根根据乘车距距离计算。。2005年9月，上海轨轨道交通1号线调整后后的票价结结构见下表表，乘车距距离6km及其以下时时票价为3元、6km以远的票价价按每增加加1~10km递增1元计算。广广州地铁1号线也实行行计程票价价制，但票票价根据乘乘车站数计计算，乘车车站数3站及其以下下时票价为为2元，3站以远的票票价按每增增加1~3站递增1元计算。乘车距离（km）0~67~1617~2627~3637~46计程票价（元）34567乘车站数1~34~67~910~1213~15单程票（元）23456100元储值票（元）1.82.73.44.14.5机电与轨道道交通学院院3、票价制定定（3）区段票价价制区段票价制制是将轨道道交通线路路划分成若若干个区段段，乘客在在同一区段段内乘车采采用单一票票价、跨区区段乘车采采用计程票票价。因此，区区段票票价制兼兼有单一一票价制制和计程程票价制制的特点点。区段段票价制制与单一一票价制制相比，，收费比比较合理理；与计计程票价价制相比比，收费费比较简简单。在在采用区区段票价价制时，，为使乘乘车收费费合理，，对在两两个区段段的相邻邻站间上上下车可可按在同同一区段段内乘车车进行收收费。机电与轨轨道交通通学院3、票价制制定（4）分区票票价制分区票价价制是将将轨道交交通线网网划分成成若干个个区域，，乘客在在区域内内乘车采采用单一一票价、、跨区域域乘车则则采用多多级计程程票价。。分区票价价制便于于乘客在在不同公公共交通通方式间间换乘，，也便于于推行综综合票价价政策。。但对乘乘车距离离较近的的跨区域域乘车，，需要制制定特殊殊票价。。欧洲一一些城市市实行了了分区票票价制，，如巴黎黎按同心心圆方式式将城市市交通圈圈划分成成8个计费区区域。实行分区区票价制制，计费费区域的的划分应应尽可能能做到对对乘客、、企业和和城市公公共交通通的发展展均是相相对有利利的。为为了合理理的划分分计费区区域，必必须对市市民的出出行方式式选择、、出行目目的、出出行距离离、出行行流量和和出行成成本等进进行详尽尽的分析析。机电与轨轨道交通通学院3、票价制制定二、票价价制定（1）运价制制定理论论票价制定定是在一一定的运运价理论论指导下下进行的的。劳动价值值理论：：劳动价值值理论认认为，商商品（服服务）的的价格必必须以价价值为基基础，价价格是商商品（服服务）价价值的货货币表现现形式。。根据劳动动价值理理论，运运输服务务的价值值是由运运输过程程中消耗耗的劳动动力价值值、生产产资料价价值和运运输服务务所创造造的剩余余价值所所组成。。其中，，消耗的的生产要要素构成成了运输输成本，，创造的的剩余价价值即为为利润。。因此，，运输价价格应是是围绕运运输服务务的价值值波动，，它可按按运输成成本加上上一定的的利润率率来制定定。机电与轨轨道交通通学院3、票价制制定劳动价值值理论考考虑了运运输生产产的必要要劳动消消耗，即即活劳动动和物化化劳动的的消耗，，对运价价制定无无疑是有有指导意意义的。。但它也也存在若若干缺陷陷，如不不能反映映市场供供需关系系和市场场竞争对对运价制制定的影影响；运运价及利利润完全全是以运运输成本本为基础础，不利利于促进进运营企企业经营营管理的的改善。。均衡价格格理论：：源于微观观经济学学，认为为：在市市场经济济条件下下，商品品（服务务）的价价格由需需求和供供给共同同决定，，某种商商品（服服务）的的需求和和供给相相等时的的价格称称为均衡衡价格。。均衡价价格理论论揭示：：需求的的变动引引起均衡衡价格和和均衡数数量同方方向变动动；供给给的变动动引起均均衡价格格反方向向变动，，引起均均衡数量量同方向向变动。。按照均衡衡价格理理论，运运价最终终是由运运输市场场的供需需关系所所决定，，运价会会对运输输市场的的需求或或供给变变动作出出反应，，并始终终围绕均均衡价格格波动。。应该指指出，均均衡价格格理论是是以完全全竞争市市场为前前提的，，因此它它的应用用也是有有条件的的。机电与轨轨道交通通学院3、票票价价制制定定厂商商价价格格理理论论：：认为为：：每每个个企企业业都都面面临临着着市市场场竞竞争争，，因因此此每每个个企企业业在在决决定定产产量量的的同同时时还还要要合合理理确确定定价价格格，，以以便便实实现现利利润润最最大大化化。。利利润润是是成成本本与与收收益益的的差差额额，，因因此此，，厂厂商商理理论论从从成成本本与与收收益益的的角角度度研研究究如如何何制制定定价价格格。。根据据厂厂商商理理论论，，在在垄垄断断竞竞争争的的市市场场条条件件下下，，当当某某一一运运价价水水平平能能使使边边际际收收益益等等于于边边际际成成本本时时，，运运营营企企业业能能在在短短期期达达到到利利润润最最大大化化；；而而当当某某一一运运价价水水平平能能使使边边际际收收益益等等于于边边际际成成本本，，同同时时平平均均收收益益又又等等于于平平均均成成本本时时，，运运营营企企业业能能在在长长期期达达到到利利润润最最大大化化。。实实践践中中，，运运营营企企业业通通常常是是以以短短期期成成本本为为基基础础来来制制定定运运价价。。机电与与轨道道交通通学院院3、票价价制定定（2）国内内票价价制定定特点点影响轨轨道交交通票票价制制定的的因素素主要要有运运输成成本、、客运运需求求、市市场竞竞争和和公益益性目目标等等，国国内轨轨道交交通票票价制制定具具有以以下特特点：：政府对对票价价实行行管制制：轨道交交通是是服务务性行行业，，提供供准公公共产产品，，通常常由一一家或或少数数几家家企业业垄断断经营营，具具有一一定的的自然然垄断断性，，这就就决定定了政政府对对轨道道交通通的票票价进进行管管制。。票价不不根据据运输输成本本制定定：轨道运运输成成本又又称完完全成成本，，由折折旧成成本、、贷款款利息息和运运营成成本三三部分分组成成。轨轨道交交通属属于资资金密密集型型基础础设施施，投投资额额大、、回报报期长长、年年度折折旧成成本很很高。。广州州地铁铁1999年测算算的成成本票票价达达到15.3元，深深圳地地铁运运营第第一年年测算算的成成本票票价达达到18.3元。显显然，，从乘乘客消消费能能力角角度，，以运运输成成本来来制定定票价价是不不现实实的。。机电与与轨道道交通通学院院3、票价价制定定票价与与物价价指数数联系系不紧紧密：：在政府府管制制票价价的情情况下下，票票价调调整周周期往往往较较长，，票价价变动动滞后后于物物价指指数变变动。。运营营企业业无法法对票票价进进行及及时调调整，，一定定程度度上影影响了了运营营企业业对客客运需需求的的调节节和自自我积积累、、追加加投资资的能能力。。而单单次票票价调调整幅幅度过过高，，又引引起客客流骤骤减，，使运运输能能力得得不到到充分分利用用。票价未未体现现鼓励励长距距离出出行：：在实行行计程程票价价制时时，起起步基基价以以远的的票价价是按按每几几公里里或每每几个个站递递增1元计算算，即即不是是递远远递减减的票票价率率。另另外，，在各各条轨轨道交交通线线路未未采用用统一一票制制的情情况下下，乘乘客因因为不不能一一票通通换乘乘，即即使出出行距距离并并不长长也要要增加加一定定的票票价支支出。。票价价制定定中的的上述述情形形，影影响了了轨道道交通通对长长距离离出行行客流流的吸吸引力力。由由平均均票价价不到到3元/人次（上海调调价后不到4元/人次）的数据据可知，在轨轨道交通运送送的乘客中，，短距离出行行客流占了相相当大的比例例，而短距离离出行客流应应是常规公交交的主要服务务对象，这反反映了轨道交交通与常规公公交服务功能能的重叠。机电与轨道交交通学院3、票价制定（3）票价制定原原则社会效益与企企业效益兼顾顾是轨道交通通票价制定的的基本出发点点，具体的说，，轨道交通票票价制定应遵遵循下列原则则：兼顾公益性目目标：要求票价以较较低水平制定定，目的是吸吸引客流转向向有利于节约约能源、保护护环境、缓解解道路拥挤和和减少交通事事故的城市公公共交通方式式，解决日益益严重的城市市交通问题，，实现城市社社会经济的可可持续发展。。但票价水平较较低并不是说说不考虑成本本。如果在制制定轨道交通通票价时不考考虑成本，结结果必然是企企业连年巨额额亏损、失去去持续经营能能力，新的投投资者不敢进进入、轨道交交通线网建设设难以为续，，使轨道交通通的建设与运运营陷入恶性性循环。机电与轨道交交通学院3、票价制定同样，票价水水平较低并不不是说轨道交交通的票价应应与常规公交交的票价看齐齐。对建设与与运营方而言言，轨道交通通的成本远高高于常规公交交的成本；对对乘客而言，，轨道交通具具有快速、准准时、舒适、、安全等优点点。考虑到上上述因素，轨轨道交通的票票价高于常规规公交的票价价是有理由的的。以运营成本为为基础：根据轨道交通通的建设投资资与票务收入入实际情况，，现阶段轨道道交通起始票票价可根据运运营成本加上上一定的利润润率等制定。。为体现票价价以较低水平平制定，实际际执行票价可可低于计算票票价。票价的的调整应考虑虑运营成本、、物价指数的的变动和居民民收入水平的的变化。一般般而言，票价价调整幅度可可与物价指数数变动幅度同同步，但不宜宜超过居民的的实际收入增增幅。机电与轨道交交通学院3、票价制定由于实际票价价与成本票价价存在较大差差额，轨道交交通的发展需需要政府在财财政、税收和和信贷等方面面给予扶持，，如财政补贴贴、沿线土地地开发权、减减免营业税与与关税、调整整折旧方法等等。应该指出出，票价以运运营成本为基基础，再参考考运输市场平平均利润水平平来制定，目目的是能保本本盈利。但在在运营成本不不合理时，也也会出现票价价背离运输服服务价值的情情况。因此，，企业应通过过提高劳动生生产率、提高高车辆满载率率、加强企业业管理、引进进市场机制等等各种途径和和措施来降低低运营成本。。机电与轨道交交通学院3、票价制定有助于调节客客流：根据在城市公公共交通体系系中，合理的的分工应是：：轨道交通以以吸引中、长长距离出行客客流为主，常常规公交是轨轨道交通的补补充，以吸引引短距离出行行客流为主。。票价过低，，将使大量短短距离出行客客流转向轨道道交通，造成成运输能力紧紧张、乘客服服务水平降低低。而票价过过高，轨道交交通又将失去去对长距离出出行客流的吸吸引力，导致致运输能力的的浪费、经济济效益的下降降。在票价水平、、客流量、运运输能力三者者关系中，票票价水平是引引起客流量变变化的重要原原因，而客流流量大小又决决定了运能—运量相适应的的程度。因此此，在制定票票价时，应充充分发挥票价价的调节客流流功能，使轨轨道交通处于于良好的运营营状态。机电与轨轨道交通通学院3、票价制制定理论上，，存在一一个有助助于使运运量与运运能达到到相适应应的票价价水平。。一般而而言，在在高峰时时段运能能紧张的的情况下下，可采采用较高高的票价价水平，，如华盛盛顿地铁铁的高峰峰时段票票价是非非高峰时时段票价价的1.5倍。在非非高峰时时段运能能富裕的的情况下下，可采采用较低低的票价价水平，，即优惠惠票价。。非高峰时时段采用用优惠票票价，有有助于客客流的削削峰填谷谷，在缓缓和高峰峰时段运运能紧张张的同时时，还能能提高非非高峰时时段的列列车满载载率；此此外，非非高峰时时段采用用优惠票票价对吸吸引潜在在客流，，提高轨轨道交通通经济效效益具有有积极意意义。机电与轨轨道交通通学院3、票价制制定（4）票价制制定策略略在票价制制定原则则已经确确定的情情况下，，运营企企业可根根据市场场供需关关系、运运输服务务水平和和客运需需求的价价格弹性性等采取取相应的的票价制制定策略略。差别定价价策略：：由于运输输服务供供给在一一定的时时空条件件下总是是相对稳稳定的，，当运输输市场供供需平衡衡被打破破，出现现运输供供给小于于或大于于客运需需求时，，采用差差别定价价不仅可可能，而而且非常常必要。。在运输供供给小于于客运需需求时，，可采用用以“削削峰填谷谷”为为为主的票票价制定定策略；；反之，，出现运运输供给给大于客客运需求求时，则则宜采用用以吸引引客流为为主的票票价制定定策略。。例如，，递远递递减的票票价率、、客流高高峰时段段适当提提高票价价、客流流低谷时时段适当当降低票票价等均均是差别别定价策策略的运运用。机电与轨轨道交通通学院3、票价制制定根据不同同的服务务水平制制定不同同的票价价也是差差别定价价策略的的运用。。从乘客客消费心心理的角角度分析析，乘客客对票价价的认同同度，除除与收入入水平有有关外，，还与服服务频率率、运送送速度、、安全准准点和便便利舒适适等方面面的满意意度有密密切关系系。因此此，在服务水水平较高高，并且且乘客对对运输服服务价值值的认同同程度也也较高的的情况下下，可以以采用票票价较高高的定价价策略。。折扣定价价策略：：折扣定价价是一种种向乘客客让利的的票价制制定策略略，折扣扣有现金折扣扣和数量折扣扣两种。现现金折扣扣是指乘乘客购买买储值票票时给予予金额折折扣或票票价折扣扣的优惠惠，储值值票面值值越大、、使用时时间越长长，给予予的折扣扣优惠也也越高。。数量折折扣是指指乘客乘乘车累计计达到一一定次数数赠予若若干免费费乘车次次数。合理运用用向乘客客让利的的折扣定定价策略略，有利利于吸引引更多的的客流，，并有助助于提前前收进票票款，加加快运营营企业的的资金周周转。机电与轨轨道交通通学院3、票价制制定价格弹性性与定价价策略：：客运需求求的价格格弹性是是指票价价变动的的百分比比所引起起的客流流量变动动的百分分比，价价格弹性性的大小小用弹性性系数ED来表示，，计算公公式为：：当ED<-1，即客流流量变动动的百分分比大于于票价变变动的百百分比时时，表示示客运需需求富有有价格弹弹性；当当-1<ED<0，即客流流量变动动的百分分比小于于票价变变动的百百分比，，表示客客运需求求缺乏价价格弹性性。机电与轨轨道交通通学院3、票价制制定对轨道交交通客运运需求的的价格弹弹性进行行分析，，可以得得到以下下一些结结论：早晚高峰峰时段通通勤、通通学类出出行的价价格弹性性相对较较小；而而非高峰峰时段购购物等出出行的价价格弹性性则相对对较大。。在乘车距距离较远远的情况况下，价价格弹性性相对较较小；而而在乘车车距离较较近的情情况下，，价格弹弹性则相相对较大大。在收入水水平较高高的情况况下，价价格弹性性相对较较小；而而在收入入水平较较低的情情况下，，价格弹弹性则相相对较大大。在出行方方式选择择余地较较小的情情况下，，价格弹弹性相对对较小；；而在出出行方式式选择余余地较大大的情况况下，价价格弹性性相对较较大。机电与轨轨道交通通学院3、票价制制定价格弹性性为测算算客流量量对票价价变动的的反应程程度提供供了依据据。在制制定票价价时，定定价策略略的运用用必须考考虑价格格弹性。。对价格格弹性相相对较大大的客运运需求，，采用薄薄利多销销的定价价策略容容易奏效效，可以以达到吸吸引客流流和增加加收入的的目的。。而对价价格弹性性相对较较小的客客运需求求，提高高票价对对客流的的分流或或削峰填填谷的作作用往往往不够显显著。机电与轨轨道交通通学院4、提高经经济效益益轨道交通通运营企企业是否否具有较较强的盈盈利能力力、良好好的经济济效益，，除了对对运营企企业自身身的生存存至关重重要，还还对轨道道交通可可持续发发展具有有重大影影响。轨道交通通的造价价很高，，没有多多元化的的投资，，轨道交交通的发发展速度度难以满满足城市市社会经经济的发发展要求求。但轨轨道交通通项目如如果没有有盈利前前景，吸吸引非国国有资本本来投资资只是一一种不切切实际的的愿望。。提高运营营企业经经济效益益，需要要开源节节流，开源是增增加收入入与利润润来源，，节流是是控制与与降低成成本。开源与节节流应同同时并举举，因为为只讲开开源、不不讲节流流，增加加的收入入会被上上升的成成本抵消消；而只只讲节流流、不讲讲开源，，则购建建费用不不会因为为成本控控制而收收回。鉴于轨道道交通完完全成本本很高，，仅靠车车费收入入难以盈盈利，这这就需要要在政策策方面、、以市场场化的方方式给予予必要的的、合理理的扶持持，使运运营企业业能有一一定的经经济效益益。机电与轨轨道交通通学院4、提高经经济效益益一、降低低成本（1）提高劳劳动生产产率反映轨道道交通劳劳动生产产率的指指标主要要有客运周转转量/每员工、运营收入入/每员工和员工数/每公里。提高劳动动生产率率的途径径有：员工人数数不变，，提高客客运周转转量（运运营收入入）。客运周转转量（运运营收入入）维持持一定水水平，裁裁减冗员员。既提高客客运周转转量（运运营收入入），又又裁减冗冗员。机电与轨轨道交通通学院4、提高经经济效益益鉴于人员员费用约约占运营营成本的的35%~40%，一般而而言，裁裁减冗员员对降低低运营成成本总是是有利的的。实际际工作中中可考虑虑采取的的减员措措施主要要有：采用自动动化设备备：采用自动动售检票票系统、、列车自自动控制制系统后后，可相相应减少少车站售售检票人人员和车车站行车车作业人人员。岗位重新新设计：：对传统的的岗位设设置进行行详尽分分析，重重新设计计工作岗岗位，或或将部分分工作岗岗位科学学合并，，可以减减少作业业人员配配备。优化劳动动组织：：对乘务员员等轮班班制员工工的作息息时间安安全，超超劳固然然不行，，但达不不到周工工作小时时势必要要增加人人员配备备。因此此，有必必要优化化乘务员员劳动组组织，提提高劳动动生产率率。精简管理部部门：在组织结构构设计方面面，部门设设置、管理理跨度都应应遵循减少少管理层次次的原则；；从管理人人员配备角角度，公司司管理部门门的人员不不宜超过员员工总数的的15%。引进市场机机制：将某些业务务，如车站站与车辆的的清洁，车车辆的架修修与大修等等，通过招招标方式交交给第三方方去做，也也是可以考考虑采取的的措施。机电与轨道道交通学院院4、提高经济济效益（2）提高设备备利用率轨道交通是是资金密集集型行业，，设备购置置价格、维维持费用均均较昂贵，，如能提高高设备利用用率，可有有效降低成成本。在这方面，，提高车辆（（列车）满满载率尤其其重要。在客流分分布一定的的情况下，，研究采用用合理的列列车编组与与列车交路路方案，能能减少车辆辆使用，从从而降低车车辆折旧、、牵引用电电、车辆维维修等方面面的成本支支出。在投投入使用车车辆数不变变的情况下下，加大营营销力度、、争取更多多客流，能能提高车辆辆满载率，，从而降低低每车公里里或每客位位公里的成成本。此外，合理理配置车站站AFC设备数量，，共享控制制中心、车车辆基地、、主变电站站等资源，，采用均衡衡修、部件件修等车辆辆维修模式式，对节省省购建投资资、降低运运输成本都都具有重要要意义。机电与轨道道交通学院院4、提高经济济效益（3）降低用电电等消耗制定消耗定定额，降低低用电、材材料等消耗耗，降低运运营成本、、提高经济济效益。以以用电消耗耗为例，列列车牵引、、环控、照照明等用电电费用在运运营成本中中仅次于员员工薪