汽车尾气处理行业专题报告：国六标准全面落地尾气处理市场复苏

汽车尾气处理行业专题报告：国六标准全面落地，尾气处理市场复苏1国六标准全面实施，我国尾气治理大幅收严1.1解决空气污染，汽车尾气治理至关重要我国空气污染问题仍有待解决。随着近年工业发展和汽车普及率提升，大量的氮氧化物（NOx）、一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、挥发性有机化合物（VOCs）等毒害气体以及固体颗粒（PM）的排放严重破坏了大气环境，引发雾霾、臭氧超标等环境污染现象。根据中国生态环境公报（2021）数据显示，2021年全国339个地级及以上城市中，121个城市环境空气质量超标，占全部城市35.7%，339个城市“平均超标天数”比例为12.5%，城市空气污染防治形势仍然严峻。机动车尾气是我国主要的空气污染源之一，其中汽车尾气更是罪魁祸首。根据生态环境部《中国移动源环境管理年报（2021）》，2020年全国机动车一氧化碳

（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）四项污染物总排放量为1593.0万吨。其中，一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）排放量分别为769.7万吨、190.2万吨、626.3万吨、6.8万吨。而汽车是污染物排放总量的主要贡献者，其排放的一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）超过机动车排放总量的90%。柴油车是治理污染重中之重。2020年，全国汽车一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）排放量分别为693.8万吨、172.4万吨、613.7万吨、6.4万吨。其中，柴油车排放的氮氧化物（NOx）占汽车排放总量的80%以上，颗粒物（PM）占90%以上；而汽油车排放的一氧化碳（CO）占汽车排放总量的80%以上，碳氢化合物（HC）占70%以上。1.2国六标准已全面落地，排放要求史上最严我国排放标准制定起步晚、追赶快，二十年实现国一到国六标准升级。欧美等发达国家较早制定了严格的尾气排放法规，并持续升级。例如，欧盟自1970年起已对轻型车排放污染物进行控制，并于1991年发布欧一阶段排放法规，至2014年全面进入欧六标准阶段。而我国尾气排放标准的制定起步较晚，第一批机动车尾气污染控制排放标准颁布于1983年，2000年后我国按照欧盟的汽车排放标准体系相继制定了一系列中国的排放法规，快速完成了从国一到国五的跨越，并在2019年起分地区、分阶段逐步推行国六标准。目前已实施的国六标准是根据国五标准的实施情况和国内机动车实际情况进行的一次自主创新，也是目前全球最严的汽车排放法规之一。国六标准切换分a、b阶段分步实施。2019年起我国机动车在全面实施国五排放标准的基础上，分国六a和国六b两个阶段逐步过渡，同时对轻型汽车、重型汽车、天然气重型车等有不同的实施时间。针对重型柴油车，自2021年7月1日起，全国范围内所有生产、进口、销售的重型柴油车应符合国六a限值要求，并将于2023年7月1日起将排放限值要求进一步提升至国六b。针对轻型汽车，自2020年7月1日起，全国范围内所有生产、进口、销售的轻型汽车应符合国六a限值要求，并将于2023年7月1日起将排放限值要求进一步提升至国六b。国六排放要求大幅收严。在机动车排放法规国六阶段，各项尾气排放限值均有显著降低，且相较国五阶段新增了对轻型车颗粒物数量（PN）和氧化亚氮（N2O）、重型柴油车与天然气车颗粒物数量（PN）和氨气（NH3）等污染物的排放要求。排放要求的不断升级对整车生产厂商、汽车发动机生产厂商形成了巨大的环保压力，也给尾气后处理厂商带来了巨大的技术挑战和市场机遇。1.3尾气后处理成为关键，新技术方案应运而生满足国六标准依赖尾气后处理系统。内燃机尾气排放的控制手段分为机前控制、机内燃烧和机后处理三个方面，其中机前控制主要是控制油品质量，减少有害物质；机内燃烧是提高内燃机的燃烧效率，使燃料充分燃烧。机前控制与机内燃烧经过多年的改善已达到较稳定的水平，要实现国六排放达标只能通过尾气后处理技术的升级。目前，尾气处理技术主要有TWC（三元催化器）、GPF（汽油机颗粒捕集器）、DOC（柴油氧化催化器）、SCR（选择性催化氧化器）、DPF（柴油机颗粒捕集器）和ASC（氨泄漏催化器）等。国六标准下尾气处理新方案应运而生，有望给载体催化剂带来新机遇。在国五排放标准阶段，汽油车尾气处理采用TWC的方案，柴油车主要采用DOC+cDPF、SCR、DOC+SCR组合等方案，天然气车主要采用GOC方案；而由于国六排放标准中对尾气中的各类污染物提出了更严格的排放限制，汽油车一般须采用TWC或TWC+cGPF组合方案，柴油车一般需要采用DOC+cDPF+SCR+ASC组合方案，天然气车一般需要采用TWC或TWC+ASC组合方案。技术路线的升级将给载体和催化剂行业带来广阔的市场空间和发展机会。尾气后处理系统中，载体和催化剂是关键。尾气后处理系统的生产主要分为载体生产、催化剂涂覆和催化单元封装3个环节，载体制造厂商生产出载体后，由催化剂厂商进行催化剂涂层的制造和涂覆，随后催化单元交由封装厂商进行封装，封装完成后最终交付给发动机厂、整车厂使用。在汽车尾气后处理系统中，载体为尾气处理化学反应提供了反应场所，其结构和物理性能直接影响尾气处理的效率，是汽车尾气后处理系统的核心部件，而催化剂更是起催化作用的主体，其成分和用量直接决定尾气处理系统的效果。2尾气处理上游材料迎来格局重塑+市场扩容双重机遇2.1蜂窝陶瓷载体：海内外技术代差缩窄，国内厂商加快抢占市场2.1.1尾气后处理的核心，寡头长期垄断市场蜂窝陶瓷载体是尾气后处理系统中的核心部件。起承载涂覆的催化剂，为催化剂参与尾气处理提供化学反应场所的作用，其物理结构和性能保证了催化剂在各种工况条件下高效处理尾气。催化剂与尾气接触并发生化学反应，其催化活性和催化选择性影响催化性能和尾气处理的转化效率。根据尾气后处理的反应或过滤原理，蜂窝陶瓷载体主要分为直通式载体和壁流式载体：（1）直通式载体中气流可从载体每一个孔道不受阻拦地直接通过，其壁较薄，孔密度较高，主要包括有SCR载体、DOC载体、ASC载体、TWC载体；（2）壁流式载体在直通式结构的基础上，交替封堵孔道，孔道侧壁上均匀分布众多微孔（10-14μm），形成一种捕捉、拦截、过滤碳烟颗粒物作用的结构，其壁较厚，孔密度较低，主要包括DPF和GPF。为了满足更高的排放标准，蜂窝陶瓷载体需提高处理尾气的效率，不断提高各项性能指标。SCR、DOC、TWC载体向着高孔密度、超薄壁方向发展；DPF、GPF向着高孔隙率、窄孔径分布和高耐热冲击的方向不断提高。外国寡头垄断格局打破，国产替代提速。蜂窝陶瓷载体全球市场长期由美国康宁公司和日本NGK公司垄断，截至2020年二者合共约占全球蜂窝陶瓷载体90%以上市场份额，蜂窝陶瓷的核心技术和产品掌握在两家巨头手上。康宁和NGK享受了汽车产业高速发展的先发红利，而国内载体厂商则将充分受益于环保法规带来的渗透率提升，以奥福环保、宜兴化机为代表的国内蜂窝陶瓷载体厂商的技术突破和市场份额的提高，国内主机和整车厂商逐步开启了蜂窝陶瓷载体国产化替代进程。柴油机市场大有可为，汽油机市场基本稳定。对于TWC载体，由于我国汽油车从国一标准开始即采用加装尾气后处理系统的机外净化技术以达到排放法规的要求，因此TWC载体在我国的发展时间较长。对于SCR载体，由于我国柴油车从2015年国四标准才开始采用加装尾气后处理系统的机外净化技术，相较汽油车，柴油车用SCR载体目前尚属一个新兴的市场领域，随着未来我国柴油车尾气排放标准越加严格，SCR载体将得到更广阔的发展空间。2.1.2环保公告+技术研发共同构筑行业壁垒公告认证壁垒高。汽油车和柴油车蜂窝陶瓷载体均需要通过环保型式核准或公告方可销售。获取核准公告的检测程序较为复杂，不仅要通过各项性能试验，还需通过数百小时或十几万公里的耐久性测试（标准越高，耐久要求越长），测试合格向环保部门申报并获准通过后方能进入环保目录。因此，从开始开发设计到最终实现批量配套一般需要2-3年。整车厂商出于测试认证资金和时间成本考虑，不轻易更换载体供应商，产业链内的厂商合作关系相对较稳定。蜂窝陶瓷载体技术壁垒和研发难度高。（1）蜂窝陶瓷技术研发涉及多个学科、对研发人员综合知识储备及运用能力均有较高要求，导致本行业高水平研发人员数量较少、技术研发难度较高。（2）康宁和NGK公司凭借其在蜂窝陶瓷载体领域的先发优势，树立了极高的技术壁垒。（3）该技术难以通过逆向工程模仿，堇青石蜂窝陶瓷载体需要在高温中生成堇青石，材料本身一般难以通过逆向工程进行模仿，只能依靠自主研发，从原材料配方到烧成工艺，研发人员对每个环节的技术研发都要从零开始。（4）此外，蜂窝陶瓷载体随着排放法规升级，产品的升级和技术迭代也越来越快。制造工序繁杂，稳定量产良品难度高。1、蜂窝陶瓷载体制造过程中的多个环节均有特殊要求，各环节因素互相影响，控制难度高。2、生产工艺精密复杂。以奥福为例，SCR载体的生产工艺有19道工序，DPF的生产工艺有23道工序，关键控制点较多。任何一个工序环节未能达到技术要求，都有可能导致最终产品出现质量瑕疵。3、生产设备要求较高。长期处于国外垄断的环境之下，市场上缺少适用的通用型生产设备，一般需要蜂窝陶瓷载体企业定制或对通用型设备进行改造，这对蜂窝陶瓷载体企业提出了更高的要求。2.1.3市场空间测算国六阶段蜂窝陶瓷的市场增量主要来自汽油车和柴油车加装载体，单台车载体用量放大。在国四、国五阶段中，重型柴油车主要采用SCR技术路线，轻型柴油车采用SCR技术路线或DOC+DPF技术路线，根据排量大小加装相应的载体；

而到国六阶段，柴油车不论车型大小，均需采用DOC+DPF+SCR＋ASC技术路线。国四、国五汽油车主要采用TWC技术路线，国六汽油车在TWC载体的基础上还需加装GPF。据我们测算，汽油车单车载体价值量从75.6元上升至291.6元，轻柴车单车载体价值量从240元上升至763.5元，重柴车单车载体价值量从1000元上升至2745元。假设汽油车、轻柴车和重柴车每年新车产量为1863万辆、241.5万辆和115.5万辆，国内蜂窝陶瓷的市场空间将从31亿元上升到104亿元，市场规模增幅232%。2.2催化剂与涂覆：国产替代加速，千亿市场空间广阔2.2.1催化剂是污染物无害化反应的关键材料，国产替代正逐步实现催化剂由以金属为主的活性组分以及提升催化性能的各类催化材料与助剂组成。活性组分承担化学反应中的催化功能，主要为铂、钯、铑等铂族贵金属和铜、铁等非贵金属，其分散性、稳定性越高，催化效果越强。稀土、氧化铝等其他催化材料则对金属活性组分性能的改进以及催化剂整体性能的提升和成本的降低起到重要作用，是环保催化剂的关键组成部分。尾气处理催化剂直接决定尾气处理的效果，起处理尾气中有害物质的各类化学反应的关键催化作用。随着尾气排放标准的升级，更高排放法规对尾气中的各类污染物限制要求更高，因此对催化剂的性能要求更高。我国正逐步实施的机动车国六排放标准对尾气污染物的排放限值要求较机动车国五排放标准大幅提升，满足机动车国六排放标准的尾气处理催化剂产品的技术开发难度显著增加。我国载体催化剂行业长期处于贸易逆差状态。根据中国海关总署公布的数据显示，2021年我国催化剂行业进出口总额为31.0亿美元，贸易逆差为17.9亿美元，近年来逆差呈现扩大的趋势，国内催化剂行业与海外的发展程度仍存在较大的差距。外资巨头多年垄断市场，国产替代进程加快。历史上我国环保催化剂市场被巴斯夫、庄信万丰和优美科等外资巨头所占据，国内涉足环保催化剂的厂商包括中自科技、贵研铂业、威孚高科、艾可蓝、凯龙高科等市场份额合计仅约三成。由于环保催化剂技术门槛高，且其主要应用领域为尾气处理，而历史上我国的尾气排放标准落后于美国、日本、欧盟等的排放标准，使得外资巨头的技术和产品储备往往领先国内排放标准一代及以上，并且实行严格的技术封锁。外资巨头凭借技术和产品的先发优势，迅速与下游客户配套以占领市场份额，而我国催化剂厂商由于技术和产品长期落后于外资巨头，议价能力弱且难以获取头部客户或其较多采购份额，只能作为跟随者并面临激烈的市场竞争。国六标准作为世界上最严格的尾气排放标准之一，国内和海外的污染物排放限值基本实现和欧六标准同步，将成为扭转技术代差的关键一步，有望加快缩小国内催化剂厂商与外资巨头的差距。近年来部分国内厂商的部分产品的性能已能够比肩甚至超过外资巨头同类产品，并在我国领先的发动机厂商的产品中得到更加广泛的应用，国产替代进程加快。2.2.2行业要求不断提高，稀土材料带来国产替代机会汽车市场竞争日趋激烈，尾气处理催化剂性价比要求不断提升。尾气排放标准的不断提高，要求尾气处理催化剂的性能不断提升，亦将导致尾气处理催化剂的用量增加，提高车辆的制造成本。2020年以来，铂价创新低，钯、铑价格一路上涨，导致行业内开始研究以铂替代钯的解决方案。截至2021年6月，在大多数汽油车催化转化器中，钯已经被铂取代，柴油催化转化器中，大约25%的钯可以常规地被铂代替。我国贵金属资源稀缺，大部分依赖进口。储量方面，截至2020年底，我国铂族金属储量401.0吨，约占全球0.6%；进出口方面，2020年，中国进口铂族金属221.4吨，出口49.1吨，净进口量为172.4吨，较2019年同比减少0.6%。铂族贵金属资源匮乏且严重依赖进口使得供应链无法自主可控，同时铂族贵金属价格高昂且波动大不利于整体行业发展。稀土材料受到广泛关注，有望带来国产替代机会。由于其独特的电子结构，能够在化学反应过程中表现出良好的催化性能与功效。将稀土催化材料、稀土改性氧化铝材料等与贵金属催化材料的掺杂复合使用，可以改善贵金属催化材料的性能并减少环保催化剂中贵金属的用量，从而降低环保催化剂的成本。我国是稀土生产大国，但在催化剂高端应用方面远远落后国外。因此重点开发稀土等催化材料和助剂不仅可以实现尾气处理催化剂降本增效，也有助于实现国产替代和高端材料的自主可控，同时促进稀土产业链的健康发展。2.2.3单套催化剂价值量放大，千亿市场可期国六新标实施后单车价值量放大，后处理市场规模有望扩容。根据凯龙高科、中自科技招股书披露，国五/国六标准下汽油车、轻型柴油车、重型柴油车及重型天然气车的单台车催化剂组合的价格分别为1080/3646元/套、3890/9479元/套、7275/12629元/套和6086/31900元/套，分别上涨了238%、144%、74%和424%，单套催化剂组合价格大幅上涨，催化剂市场空间迎来大幅提升。据我们测算，国六新标全面实施后，汽油车、轻型柴油车、重型柴油车及重型天然气车的催化剂市场将达到679、229、146和45亿元，市场空间达到1099亿元。2.3分子筛：移动源脱硝从无到有，国内市场空间达18亿2.3.1移动源脱硝催化剂材料，分子筛催化转化性能优异分子筛是一类功能性无机分子的统称，具有催化、吸附和离子交换等功能。分子筛是一类具有规则而均匀孔道结构的无机晶体材料，具有大的比表面积以及可调控的功能基元，能有效分离和选择活化尺寸不同、极性不同、沸点不同及饱和程度不同的有机烃类分子，具有“筛分分子”和“择形催化”的作用。分子筛按照其微观骨架结构划分可以分为多种分子筛，如BEA结构分子筛、CHA结构分子筛、AEI结构分子筛、MFI结构分子筛等；此外，同种骨架结构下的分子筛又可划分为不同种类，如CHA结构分子筛包括SSZ-13分子筛、SAPO-34分子筛等。分子筛脱硝催化剂是目前高效的柴油车尾气SCR脱硝催化剂材料之一，已在欧六等同级别排放标准中被广泛使用。相对于国五标准，重卡国六标准的NOx限值下降了77%，轻卡国六b的NOx排放限值相对于国六a下降42%，尾气脱硝要求大幅提升下SCR催化剂的性能要求面临升级。分子筛催化剂可以使催化剂抵御失效能力更强、适用温度窗口更广、催化效率更高。相较传统钒-钨-钛脱硝催化剂，移动源脱硝分子筛的优势明显：（1）移动源脱硝分子筛由硅铝元素组成。从全生命周期评价角度具有反应活性高、无毒无害、环境友好的技术特点；（2）在同等脱硝效率下，移动源脱硝分子筛活性物质铜金属廉价易得，较贵金属脱硝产品具有显著的成本优势；（3）工作性能优异，具有低温活性高（200℃起活），工作温域宽泛（200-600℃），稳定性高，抗高温水热老化性能好等技术特点。2.3.2分子筛脱硝实现从无到有，市场空间可达18亿元。根据奥福环保公告，重型柴油车及轻型柴油车平均排量分别为10L和3L，对应重型柴油车和轻型柴油车的SCR体积为20L和6L，以分子筛用量为0.15kg/L进行测算，重型柴油车及轻型柴油车平均分子筛用量为3kg/辆和0.9kg/辆。根据

《尿素水溶液特性及影响SCR效率的若干因素》所述，催化剂载体体积为发动机排量的2.5倍，对应重型柴油车和轻型柴油车的SCR体积为25L和7.5L，重型柴油车及轻型柴油车平均分子筛用量为3.75kg/辆和1.125kg/辆。假设重型柴油车及轻型柴油车年产量为116万辆和242万辆，国内移动源脱硝分子筛需求量约为5639-7048吨。假设分子筛价格稳定在25万元/吨，市场空间约为14.1-17.6亿元。3汽车产销短期受挫，长期巨大市场尚待释放乘用车方面，缺芯及疫情的冲击边际减弱，乘用车整体销量快速回升。整体而言，2021年乘用车产量和销量分别为2141万辆和2148万辆，同比分别增长7.1%和6.5%，结束了自2018年以来连续三年下降趋势，通过分拆各月数据，2021年5月至11月各月同比均为负值，芯片短缺等问题导致新车交付周期延长。2022年4月后随着疫情冲击的影响减弱叠加购置税优惠政策刺激，乘用车产销数据环比快速复苏，6月销售数据实现同比转正，乘用车6-9月销量均维持约220-230万辆水平，整体销售修复明显。非纯电动乘用车方面，6-9月销量数据均保持近三年平均水平，预计整体底部企稳。由于尾气排放标准主要针对燃料乘用车，我们对纯电动乘用车和非纯电动乘用车销量数据进行拆分，发现2022年5月以来乘用车销量数据快速反弹主要贡献来自纯电动乘用车，非纯电动乘用车产销恢复相对缓慢，但6-9月销量数据已恢复至19-20的平均水平，整体已呈现企稳态势。商用车方面，2021年商用车销量呈“前高后低”态势，国六材料市场仍未完全打开。一方面，受国六标准切换影响，在上半年车厂国五车型促销明显透支下半年消费需求，导致下半年重型货车需求呈较快下降。另一方面，在环保限产、运力过剩、基建工程开工不足等一系列因素的影响下，终端用户订单也不及预期。2021年，货车产量和销量分别为417万辆和429万辆，同比分别下降12.8%和8.5%。2022年4月区域性疫情进一步冲击汽车产业链，叠加整体经济发展预期转弱，商用车销量仅21.6万辆，同比大幅下滑61%，5-9月销量环比修复缓慢。尽管国六标准已于2021年7月起全面实施，但积压的国五车型库存和疲弱的终端需求持续抑制商用车国六车型放量，实际上国六材料需求爆发尚未来临。商用货车是国六材料主要的增量市场，今年8月商用货车销量首次实现同比转正，其中轻型、微型商用货车修复贡献明显，中型、重型商用货车同比跌幅已大幅收窄。根据中国汽车工业协会数据，2022年8月全国商用货车实现销量22.4万辆，仅为2020年同期的57%，但同比实现增长7%，是今年来首次同比正向增长；其中轻型、微型货车合计销售16.7万辆，同比增长16%，是货车销售增量的主要贡献车型；中型、重型货车合计销售1.8万辆，同比下滑4%，跌幅较7月已大幅收窄。商用货车市场逐步呈现底部企稳特征，随着宏观经济的逐步复苏有望进一步带动国六相关材料需求修复。4投资分析重点公司分析奥福环保：大尺寸蜂窝陶瓷载体专家，深耕柴油车尾气载体专注于大尺寸蜂窝陶瓷，业务占比不断集中。山东奥福环保科技股份有限公司自2009年成立以来即专注于蜂窝陶瓷技术的研发和应用，不断延伸和深化蜂窝陶瓷技术的应用领域，产品从节能蓄热体开始，持续向技术和工艺要求更高、更严格的内燃机尾气处理催化剂载体领域拓展。公司抓住国六排放法规升级机遇，战略聚焦大尺寸蜂窝陶瓷载体市场，业务占比不断提升，2021年蜂窝陶瓷载体业务收入占比超过97%。专精柴油车用大尺寸载体，定点突破寡头垄断。公司重点研发并产业化柴油车尾气处理核心部件——大尺寸蜂窝陶瓷载体的研发和生产，打破多年来国外厂商对大尺寸蜂窝陶瓷载体制造技术的垄断，填补了国内空白。根据原环保部公布的国五阶段环保达标车机型型式核准证书统计，NGK和康宁取得的国五压燃式发动机型式核准证书数量居前两位，公司取得的型式核准证书数量仅次于NGK和康宁，位于国内载体厂商首位。根据公司招股书，在市场方面，2016年、2017年、2018年奥福环保所生产的SCR载体数量在我国商用柴油货车载体市场的占有率逐年上升，分别为3.50%、8.06%、9.49%，市场竞争地位不断增强。具有全方位一体化核心技术，注重客户资源积累。公司系统掌握了堇青石材料晶体合成与定向生长技术、蜂窝陶瓷模具精密加工技术和烧成窑炉温场精密控制技术，打造合成、加工、烧结一体化的综合技术，为公司参与国际竞争提供了竞争优势。公司客户资源积累丰富，与优美科、庄信万丰和巴斯夫等全球领先的外资催化剂厂商及重汽橡塑、威孚环保、中自科技、贵研催化和艾可蓝等国内柴油车整车厂的配套催化剂企业建立起了长期稳定的合作关系，并成功进入中国重汽、潍柴动力、玉柴动力、云内动力、全柴动力、康明斯、无锡恒合、戴姆勒等知名整车或主机厂商的供应商名录。积极投资扩展，巩固市场地位。为满足日益增长的市场需求，巩固行业地位，2021年公司投资49,000万元在安徽省蚌埠市经济开发区建设年产1200万升移动源尾气净化蜂窝陶瓷载体项目。随着新建生产线的建成投产，公司生产规模将进一步扩大、市场份额也将保持稳定增长，公司在行业中的龙头地位和竞争优势将得到进一步增强。国瓷材料：新型陶瓷材料龙头，打造平台型新材料企业深耕高端陶瓷材料，形成完善的产业布局。山东国瓷功能材料股份有限公司自2005年成立以来便深耕高端陶瓷材料行业，依托自身核心技术承担了多项国家级、省部级科研计划，获得了“国家科技进步奖”等多项荣誉，主持和参与制定了多项国际、国家和行业标准。公司不断地丰富和完善产业布局，现已形成了电子材料、催化材料、生物医疗材料以及其他材料四大业务板块，涉及电子元器件、新能源汽车、尾气催化、口腔医疗、建筑陶瓷、精密陶瓷结构件等细分领域。公司是全球知名的MLCC介质材料供应商，现已占据国内MLCC介质材料市场的龙头地位。由于5G基站建设密度的提高和单基站MLCC用量的提升，促使通信行业MLCC介质材料需求量的快速增长；随着传统汽车向电子化、智能化升级以及新能源汽车的迅猛发展，推动汽车用MLCC介质材料需求增速明显。报告期内，公司MLCC介质材料继续保持产销两旺。公司在原募投项目2,500吨/年产能的基础上新增2,500吨/年并扩建厂房，达产后公司MLCC介质材料产能将达到15,000吨/年，以满足下游不断增长的需求。掌握蜂窝陶瓷载体核心技术，国六背景下有望持续扩张。公司目前已经完成国六产品全系列开发，所有产品均已具备量产能力。市场开拓方面，公司超薄壁TWC产品和GPF产品在国内汽油机微卡领域大批量供应，柴油机DOC、SCR、DPF、ASC等产品开始稳定供货。同时，在海外后市场也取得了积极进展，销售增幅明显。随着新产能的投产、良品率逐步提升，公司将获得更多公告、进入更多主机厂供应商名录，实现市场份额持续扩张。受益于消费升级，口腔医疗快速发展。费伴随着医疗技术的发展普及、观念变化及消费升级，消费者对口腔健康愈加重视，近年来口腔修复、正畸、儿童口腔技术的快速发展，口腔医疗材料也持续保持快速增长。公司义齿用纳米级复合氧化锆材料充分受益于口腔医疗行业的快速发展，国内氧化锆瓷块厂商需求大幅增加，公司粉体材料的市场占有率明显增加。此外，海外氧化锆瓷块厂商基于成本、服务、交期等因素的考量，对公司相关产品需求也明显增多，公司义齿用纳米级复合氧化锆材料畅销海内外。借新能源汽车东风，陶瓷轴承有望取代传统轴承。新能源汽车电机的交变电流引起周围电磁场变化，需要更好的绝缘性减小轴承放电产生的电腐蚀，陶瓷球具有低密度、高硬度、耐摩擦等特点，适宜高速旋转工况，在高温强磁高真空等领域，陶瓷球具有不可替代性。国瓷金盛借助公司优秀的研发和生产能力，经过多年的技术沉淀和积累，实现了产品的快速迭代升级，产品质量大幅提升，凭借服务意识好、响应速度快、交期时间短、成本优势明显等特点，市场占有率不断提升，产品的销量和利润率同步增加。中自科技：自主创新的环保催化剂企业，市占率持续提升领先的民族环保催化剂企业。中自环保科技股份有限公司成立于2005年，专注于环保催化剂的研发、生产和销售，是我国移动污染源尾气处理催化剂领域的少数主要国产厂商之一，相继开发出满足国三到国六排放标准的机动车尾气处理催化剂，并积极探索贵金属催化材料在氢燃料电池电催化剂等新能源领域的应用。2021年，公司实现营业收入96224万元，同比下降62.66%；归母净利润1,040.92万元，同比下降95.23%。其中，天然气车产品销量的大幅下降是收入下降的主要原因，公司柴油车、汽油车等产品均实现了持续增长，产品结构逐步优化，但尚不足以弥补天然气车产品下降的不利影响。随着国六法规的全面落地，公司的收入和盈利情况有望改善。专精特新小巨人企业，具有技术创新基因。公司是全国内燃机标准化技术委员会内燃机排放后处理催化剂工作组（WG15）组长单位，曾主持或参与尾气处理催化剂和氢燃料电池电催化剂相关的国家高技术研究发展计划（“86