船舶安全管理概论课件

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理船艺教研室Version2011船舶安全管理船艺教研室Version2011船舶安全管理概论课件Titanic海难事故简介：1912年，4月14－15日，白星公司班轮Titanic在从南安普顿驶往纽约的处女航中因撞上冰山而沉没，1495条生命葬身大西洋海底，仅711人获救。事故原因：速度，了望，救生艇，通信，船舶结构等等。Titanic海难事故简介：1912年，4月14－15日，白OnMarch181967,owingtoanavigationalerror,theTorreyCanyon,carryover100,000tonsofcrudeoil,struckPollard'sRockintheSevenStonesreefbetweentheCornishmainlandandtheScillyIsles.AninquiryinLiberia,wheretheshipwasregistered,foundthecaptain,PastrengoRugiati,wastoblamebecausehetookashortcuttosavetimeingettingtoMilfordHaven.TorreyCanyonOnMarch181967,owingtoanTorreyCanyonSome50miles(80km)ofFrenchand120miles(190km)ofCornishcoastwerecontaminated.Around15,000seabirdswerekilled,alongwithhugenumbersofmarineorganisms,beforethe270squaremiles(700km2)slickdispersed.TorreyCanyonSome50miles(80

HeraldoffreeEnterpriseHeraldoffreeEnterprise

HeraldoffreeEnterprise海难事故简述：1987年3月6日HeraldofFreeEnterprise翻沉，193人丧生海底。调查表明：表面看，导致事故的原因是船长、大副以及水手长的疏忽以及船长没有给出明确的船长命令。主要问题在公司：公司董事长没有完全承担起他的安全职责；他不知道为了本公司的船舶安全，他究竟应当给出怎样的指示，他甚至不清楚他安全职责是什么。没有人考虑该船应当怎样组织。HeraldoffreeEnterprise海难事故船舶安全管理概论课件埃克森.瓦尔迪兹石油泄漏事故1989年3月24日，共有1100万加仑石油泄露在阿拉斯加的威廉王子湾。在1989年3月24日午夜过后不久，埃克森尔瓦尔迪兹号在距离冰山一英里场外为避开冰山而搁浅布莱礁威廉王子湾，船体被划开和石油泄露到太平洋。漏油覆盖海面达1300平方千米，并冲上了1300多千米长的海岸。清除漏油的工作由于启动迟缓、地点偏僻以及地面冻结等原因而受阻。埃克森.瓦尔迪兹石油泄漏事故1989年3月24日，共有110在事故发生后几天内，有3万只海鸟以及海豹、其他哺乳动物和无数的鱼惨死。环境污染也破坏了成千上万只候鸟一年两次来阿拉斯加觅食的这块土地埃克森花费超过20亿美元清理油污，但一些石油仍然存在。专家估计，近二点五万加仑原油未能清理，一些野生动物栖息地要完全恢复仍要等很长时间。埃克森.瓦尔迪兹石油泄漏事故在事故发生后几天内，有3万只海鸟以及海豹、其他哺乳动物和无数事故背后，全世界范围广泛的思考？事故背后，全世界范围广泛的思考？第一章概论第二章与船舶安全管理相关的国际公约和法规第三章与船舶安全管理相关的国内法规第四章岸上安全管理第五章船上安全管理第六章船舶应急部署第七章海事与海事处理课程总体章节第一章概论课程总体章节第一节船舶安全管理产生背景第二节船舶安全管理的概念第三节船舶安全管理的机构第四节船舶安全管理的理论与方法第一章概论第一节船舶安全管理产生背景第一章概论“泰坦尼克”海难导致《国际海上人命安全公约》的制定。TheInternationalConventionfortheSafetyofLifeatSea（SOLAS）“TorreyCanyon”号溢油事件催生了《国际防止船舶造成污染公约》。

TheInternationalConventionforthePreventionofMarinePollutionfromShips,1973asmodifiedbytheProtocolof1978relatingthereto(MARPOL73/78)第一节船舶安全管理产生背景“泰坦尼克”海难导致《国际海上人命安全公约》的制定。The第一节船舶安全管理产生背景真正引起人们对船舶安全管理的重视，是上个世纪80年代发生的数起严重海上交通事故，如“自由企业先驱”号客滚轮倾覆等灾难。事故原因调查表明，80％以上的海上交通事故与人的因素有关，管理不善在事故中也扮演了重要的角色。第一节船舶安全管理产生背景真正引起人们对船舶安全管理的重第一节船舶安全管理产生背景船舶技术SOLAS海员素质STCW管理因素ISM人的因素80%1914（1974）—1978（78/10）—1993（2004）第一节船舶安全管理产生背景船舶技术海员素质管理因素人的因第一节船舶安全管理产生背景我国十分重视船舶安全管理90年代初即组织编写了船舶运输安全管理教材，直接将船舶安全管理引入课堂，通过阐述海事发生的规律和预防方法，讲授船舶运输安全管理的理论和方法，达到强化学生的安全意识，提高安全管理水平的目的。2001年颁发了《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称国内安全管理规则）。由于注重从源头解决船舶安全管理中的理论与实际问题，我国海上交通安全形势日渐好转。第一节船舶安全管理产生背景我国十分重视船舶安全管理第一节船舶安全管理产生背景一船舶安全管理的概念二船舶安全管理的对象三船舶安全管理的特点四船舶安全管理的指导思想第一节船舶安全管理产生背景一船舶安全管理的概念海上交通安全和船舶运输安全均从属于安全科学的范畴。国际上公认对人为因素的控制更直接有效的手段是管理，尤其是ISM规则的制定将管理科学的一般原理、方法应用到船舶安全[其目标是:保护海上人命财产安全和保护海洋环境]。一船舶安全管理的概念海上交通安全和船舶运输安全均从属于安全科学的范畴。一船舶船舶安全管理：是设计并保持一种良好的船舶环境，使船员或船舶管理人员高效地实现既定安全目标的过程。它利用计划、组织、实施和控制等管理职能，控制来自气象、航道、船舶、货物的不安全因素以及船员的不安全行为，避免发生事故，保障船员和乘客的健康和生命安全，避免船舶污染海洋，保证船舶安全营运。一船舶安全管理的概念船舶安全管理：一船舶安全管理的概念船舶安全管理也属于管理科学的范畴，管理科学的一般原理、方法、职能同样适用于船舶安全管理中。一般管理适用于组织及其管理人员，船舶安全管理适用的对象则是船舶营运系统，涉及船舶组织及其有关各级管理人员，包括船上人员和岸上有关人员。一船舶安全管理的概念船舶安全管理也属于管理科学的范畴，管理科学的一般原理、方法、一般管理的职能包括：计划、组织、实施和控制，船舶安全管理人员同样需要完成旨在保障船舶营运安全、防止船舶污染海洋的计划、组织、实施和控制等管理职能。管理的目标是效益和效率，船舶安全管理的目标是：保证船舶安全、高效地在清洁海洋上营运，简而言之，是船舶安全。一船舶安全管理的概念一般管理的职能包括：计划、组织、实施和控制，船舶安全管理人员安全即没有危险，不发生事故、灾害，不造成损失、伤害，是指“摆脱可能对人身造成伤亡、对设备或财产毁坏或损失的情况”。安全是一个相对的概念，在一定的空间、时间条件下，才能达到相对安全[安全度＋危险度＝1]。船舶安全：是指摆脱可能对船舶人员伤害、船舶即所载货物损失、海洋环境被船舶排出或泄漏物污染的情况，是指船舶处于一种使伤害和损失的风险控制在可以接受水平的状态。一船舶安全管理的概念安全即没有危险，不发生事故、灾害，不造成损失、伤害，是指“摆为了保证船舶安全，船舶安全管理人员在事故发生前，需要运用计划、组织、控制技术，落实安全措施，预测和预防可能出现的危险，保证船舶处于可接受的安全状态；事故发生时，需要实施事前制定的应急预案，协调好人员、部门、船岸之间的关系，对突发事件和危险进行紧急处置；事故发生后，需要对事故进行处理，除了赔偿损失、分清责任外，重点是进行事故原因调查分析，以便采取纠正措施。一船舶安全管理的概念为了保证船舶安全，船舶安全管理人员在一船舶安全管理的概念二船舶安全管理的对象安全科学的基本结构要素VS船舶营运系统船舶营运系统：船员（人员）船舶（机器）环境（环境）公司/组织（控制）二船舶安全管理的对象安全科学的基本结构要素VS船舶营人（humanbeing）人在船舶安全管理中主要是指船员。船员是在船上任职的乘员的总称，在海船工作的船员又可称为海员。传统上将船员分为高级船员（干部船员）和普通船员；甲板部船员和轮机部船员。据STCW78/95，船员又可以分为管理级船员（船长、轮机长、大副、大管轮）、操作级船员（二副、三副、二管轮、三管轮）和支持级船员（普通船员）。人（humanbeing）人（humanbeing）船舶能否安全高效地营运，关键取决于：船员队伍的知识、能力和素质，也与配员数量有关：知识、能力：STCW78/10；素质：一般涉及职业道德、文化、态度、语言、身心等诸方面；配员：最低安全配员证书（MaritimeSafetyManningCertificate）。我国目前18-24人。人（humanbeing）船（ship）船包括船舶本身及其所载的货物：船舶本身是也一个比较复杂的系统，包括船体、操船系统、导航定位系统、通讯系统、动力系统、安全应急系统、货运系统等。根据营运、安全等要求，船舶具有多方面的性能，涉及安全的主要有快速性、推进性、操纵性、抗沉性、稳性、耐波性等。这些性能与船舶种类、大小有关，也受外界环境包括风流浪水深的影响。船（ship）船（ship）船载货物，种类不同，危险性也不一样。从形态上分有固体、液体，散货、箱装等货物；从化学性质分，有易燃、易爆、放射、毒害、腐蚀等性质的货物，因此在管理上也有不同的要求，需要合理配载、衬垫、隔票、堆装、绑扎、通风、冷藏等，以避免移动、挤压、受热、潮湿、串味、泄漏、污染、被盗等。船舶与所载货物的复杂性，决定了船舶的高风险性，事故隐患多，一旦疏于管理，易于引发事故。船（ship）环境（environment）环境分内部环境和外部环境：内部环境指船舶内部的环境硬件方面涉及船舶的设计与布置，振动与噪音；软件方面主要是船员所处的船舶内部的小社会，船员与船员之间的关系。因为内部环境的不适或恶化，会给船员带来不良影响，如疲劳等，进而带来安全问题。环境（environment）环境（environment）外部环境，主要是指船舶航行环境，涉及气象与海洋环境、航道、港口等。气象与海洋环境：涉及安全的因素包括雾、大风、海浪、潮汐、流、冰等，航道的风险：主要来自浅水、礁石、狭水道、弯曲航道、桥梁以及船舶通航密度等。虽然在危险区域会设置航标，如灯塔、灯桩、灯浮等，但灯标熄灭、灯浮移位，仍然会对船舶航行安全带来威胁。在狭水道区域包括港口：往往来往船舶多，通航密度高，船舶碰撞的风险也比其他水域高很多。环境（environment）组织（Organization）组织就是由两个或两个以上的人组成的有特定目标和一定资源并保持某种权责结构的群体。组织的特征是有明确的目标，拥有资源并保持一定的责权结构。船舶安全管理涉及的组织是船公司，在船上工作的船员也构成组织。在船舶安全管理中，公司组织和船舶组织是非常重要一环。组织（Organization）组织（Organization）船舶安全管理就是通过组织来实施的。船员选择、培训和调配，船舶购置、使用和维修，航线确定等都取决于公司，因此船舶安全管理重视岸上管理是现代安全管理理念。船舶组织具体实施船舶安全管理的职责。事故统计表明，80％以上的事故与人的因素有关，避免人的失误，船舶组织至关重要。组织（Organization）虽然船舶安全管理属于管理的范畴，但因其管理对象不同，特别是船舶运输具有强烈的行业特征，因而，船舶安全管理也具有自身独有的特点：国际性法规性流动性风险性三船舶安全管理的特点虽然船舶安全管理属于管理的范畴，但因其管理对象不同，特别是船国际性海上交通运输业是一种国际化的行业，不但其航线是跨国的，船舶管理人员也往往是跨国的。因此，船舶安全管理具有强烈的国际性，受国际法规、标准、观念的影响，并呈加速国际化的趋势。法规性海上交通运输中的载运工具船舶因其任务的需要而呈现大型化、专业化和技术密集化；船员因其管理对象的知识密集而需要有足够的知识和能力。为此，无论是船舶还是船员，都必须符合一定的国际国内法规的规定。船舶安全管理也因此具有法规性的特点。国际性流动性船舶管理的流动性表现在船舶的流动性和船员的流动性。船舶是运动的，活跃在不同国家的不同港口；船员是流动的，因休假或其他原因而不断地更换。这种流动性，形成了船舶安全管理的特点，也给船舶安全管理带来了不利因素。风险性海上交通运输是一个高风险的行业。因其环境是复杂恶劣的大海，且船舶及其货物的资本密集性，所以，一旦发生事故，后果总是严重的。船舶安全管理也因此具有高风险性。流动性船舶安全管理的指导思想是：预防为主实事求是全面系统持续有效重视人因兼顾技术四船舶安全管理的指导思想船舶安全管理的指导思想是：四船舶安全管理的指导思想国际性的、法规性等多方面的特点。从事船舶安全管理的组织机构也就涉及方方面面，包括国际组织和外国主管机关。第三节船舶安全管理的机构国际性的、法规性等多方面的特点。第三节船舶安全管理的机构联合国法律事务厅内的海洋事务和海洋法司国际海事组织国际劳工组织船旗国港口国船级社国际行业组织船公司船舶与船员船舶安全管理涉及的组织机构联合国法律事务厅内的海洋事务和海洋法司船舶安全管理涉及的组织联合国海洋事务和海洋法司

是联合国负责海洋事务的管理部门。担任了“联合国海洋法公约”的秘书处。联合国海洋事务和海洋法司是联合国负责海洋事务的管理部门。联合国海洋事务和海洋法司监测和审查海洋事务和海洋法的发展，并就此通过有关海洋和海洋法问题及渔业相关问题的综合年度报告以及有关当前受关注的特定题目的特别报告向大会提出报告。该司密切注视着有关公约、海洋事务和海洋法的一切事态发展，并每年就此向联合国大会提交报告。它还向大会和其他政府间论坛提出建议。它为缔约国会议提供服务，并努力通过向各国和各个政府间组织提供信息、咨询意见和援助。联合国海洋事务和海洋法司国际海事组织（InternationalMaritimeOrganization，IMO）国际海事组织IMO是联合国负责海上事务的专门机构。IMO宗旨：“在与从事国际贸易的各种航运技术事宜有关的政府规定和惯例方面，为各国政府提供合作机制；并在与海上安全、航行效率和防止及控制船舶对海洋造成污染的有关问题上，鼓励和便利各国普遍采用最高可行之标准”。IMO任务：确保在清洁海洋上的安全、保安、高效的航运。IMO是联合国负责海上事务的专门机构。正式成立：1959年1月6日IMCO-Inter-GovernmentalMaritimeConsultativeOrganization.Thenamewaschangedin1982toIMOIMO成员：

IMOcurrentlyhas170MemberStatesandthreeAssociateMembers.正式成立：1959年1月6日国际海事组织管理船舶安全的途径主要是：通过其制定的和通过的公约、议定书、规则、决议、通函、指南等规范船旗国和港口国的行为，由船旗国履行对船公司、船舶、船员的管辖，由港口国履行对到港船舶的监控行动，进而达到约束船旗国、船级社、以及船公司的安全管理行动。国际海事组织管理船舶安全的途径主要是：国际海事组织管理船舶安全的途径

国际海事组织IMO行业组织船舶、船员船旗国港口国海事局船公司船级社国际海事组织管理船舶安全的途径国际行业组织船舶、船国际劳工组织（InternationalLaborOrganization，ILO）该组织于1919年成立，总部设在瑞士日内瓦。1946年成为联合国的一个专门机构。ILO的宗旨：促进社会公正和国际公认的人权和劳工权益。ILO以公约和建议书的形式制定国际劳工标准，确定基本劳工权益。国际劳工组织1920-1996年，该组织共召开过9次专门涉及船员的海事大会，通过了39个公约，1个议定书以及30个建议书。[From：论文]2006年2月，ILO综合和修订了68个公约和建议书，制定了《2006国际海事劳工公约》，这一公约的通过，将会对船舶安全管理起到重要的影响。InternationalLaborConferenceoftheILO1920-1996年，该组织共召开过9次专门涉及船员的海事大船旗国（FlagState，FS）所谓船旗国，是指船舶所挂旗帜的国家，一般由其主管机关（Administration）来代行安全管理的职责。美国的船旗国主管机关是美国海岸警备队，日本是海上保安厅，澳大利亚是海运安全局。我国行驶船旗国权限的机构是中华人民共和国海事局。中华人民共和国海事局成立于1998年11月18日，其前身是中华人民共和国港务监督局和中华人民共和国船舶检验局。船旗国（FlagState，FS）我国海事局的主要职责有：监督管理外国籍船舶，维护国家海洋主权（包括对进入我国管辖水域的外国籍非军用船舶实施监管，对外国籍船舶实施港口国监督）；统一管理水上安全监督（包括船舶、船员、通航秩序、航标测绘、搜寻救助、海上交通事故调查处理等）；防治船舶污染（包括船舶污染海域事故调查处理等）。我国海事局的主要职责有：港口国（PortState，PS）港口国是指船舶到达港口所在的国家。为了保证船舶安全，避免船旗国在安全管理方面的疏忽，国际海事组织及相关公约赋予缔约国政府的一种权利，即港口国监督（PSC）。港口国当局对抵港的外国籍船舶依法检查船舶技术状况、操作性要求、船舶配员、船员的生活和工作条件，以确保船舶和船员生命财产安全，防止海洋污染，维护本国利益。港口国（PortState，PS）港口国（PortState，PS）美国独立实施PSC港口国（PortState，PS）美国独立实施PSC各备忘录组织（9个）覆盖欧洲及北大西洋的巴黎备忘录（ParisMemorandumofUnderstanding，ParisMOU，1982年签署）拉丁美洲港口国协议（Latin-AmericaAgreement&Acuerdo

de

Vina

del

Mar

Agreement，1992签署）覆盖亚洲及太平洋地区的东京备忘录（TokyoMoU，1993年签署），加勒比海备忘录（Caribbean

MOU，1996年签署）地中海备忘录（MediterraneanMOU，1997年签署）印度洋备忘录（Indian

Ocean

MOU，1998年签署）西部和中非洲备忘录（Abuja

MOU(West

&

Central

African

region)，1999年签署）黑海备忘录（Black

Sea

MOU，2000年签署）利雅得备忘录（Riyadh

MOU(Arab

Gulf

region)，2004年签署）各备忘录组织（9个）覆盖欧洲及北大西洋的巴黎备忘录（Pari我国加入的是东京备忘录。当时签署东京备忘录的18个国家和地区的海事当局为：澳大利亚、加拿大、中国、斐济、中国香港、印度尼西亚、日本、韩国、马来西亚、新西兰、巴布亚新几内亚、菲律宾、俄罗斯、新加坡、所罗门群岛、泰国、瓦努阿图和越南。东京备忘录的常设秘书处于1994年4月开始工作，办公地点是日本东京。我国加入的是东京备忘录。船级社是民间商业机构，从事船舶检验和公正检验，对符合其入级与建造规范的船舶签发相应的船舶入级证书。船级社还接受本国和外国政府的授权，代行船舶法定检验。IMO通过船旗国和PSC对船级社的检验标准和行为实施闭环控制，以保证船舶技术状况。船级社（ClassificationSociety）船级社是民间商业机构，从事船舶检验和公正检验，对符合其入级与我国船级社是中国船级社（ChinaClassificationSociety，CCS），该社已经加入了国际船级社协会（InternationalAssociationofClassificationSociety，IACS），并曾担任该会的轮值主席，列席IMO会议。船级社（ClassificationSociety）我国船级社是中国船级社（ChinaClassificatiIACS现有13个会员国：ABS(AmericanbureauofShipping)；法国BV；

挪威DNV;德国劳氏GL；韩国KR；

英国劳氏LR；日本海事协会NK；

意大利船级学会RINA；波兰船舶登记局PRS；俄罗斯船舶登记局RS，印度IRS，克罗地亚船舶登记局CRS。IACS检验的船舶占世界船队的90％，它对IMO和PSC的良好合作，展示了改善海上船舶技术状况的美好前景！

IACS现有13个会员国：ABS(Americanbur国际行业组织（InternationalIndustryAssociation）国际海运界有许多行业组织，是IM0除船旗国、港口国以外的又一支安全管理力量。行业组织虽然不受IMO的公约约束（Non-governmentalorganization）

，但对海上安全和保护海洋环境的共识及其切身利益，使他与IMO得以良好合作。IMO通过对行业组织施加影响，使其遵循或参照IMO的要求对组织内的成员、船舶实施管理或影响。国际行业组织ICS-InternationalChamberofShipping国际航运商会

ISF-InternationalShippingFederation国际海运联盟IMPA-InternationalMaritimePilots'Association国际海上引航员协会INSA-InternationalShipOwners'Association国际船东协会ISU-InternationalSalvageUnion国际海难救助联盟P&I-InternationalGroupofProtectionandIndemnityClubs国际保赔协会ISMA-InternationalShipManagers'Association国际船舶管理者协会InternationalTransportWorkersFederation,ITF国际运输工人联合会ICS-InternationalChamberofICS-InternationalChamberofShipping国际航运商会

各国船舶所有人协会联合组成的民间国际航运组织。目的在于广泛交流和协调国际航运政策以维护船舶所有人利益。商会成立于1921年，会址设在伦敦。航运商会以代表在自由贸易原则基础上经营船队的各国船舶所有人的利益为宗旨，从事以下业务：①就一般国际航运政策方面，维护各会员国的利益；②通过航运商会成员国间交换意见，制定政策以供国际上及会员国采用；③就共同关心的问题，与其他技术、工业或商业部门进行合作；④为了实现上述宗旨和从事上述业务而参与其他国际组织的研究讨论。国际航运商会在海上安全、防止污染和简化贸易手续方面出版了不少刊物，还向会员分别散发有关航海、油船和火灾事故的报告，以促使航运公司及其工作人员从这些事故中吸取经验教训,提高对潜在危险的认识,防止事故的发生。ICS-InternationalChamberofInternationalTransportWorkersFederation,ITF国际运输工人联合会1896年成立于伦敦，后来移到汉堡。该组织曾因战争停止活动一段时间。1919年在荷兰鹿特丹重新组建，并于1939年迁回伦敦。ITF是国际运输工人工会的联盟。其成立的目的是：提高工会和人权在世界上的地位，改善运输工人的工作和生活条件。在社会公正和经济发展的基础上为和平而工作。保护其成员利益，帮助其成员工会开展活动。为其成员提供研究和信息服务。向有困难、遇到麻烦的运输工人提供帮助。还按职业不同设有八个组：铁路工人组、海员组、码头装卸工人组、旅游组、公路运输组、航空组、内河航运组、渔业组。ITF通常制定两个基本工资标准，一个专供远东用，一个供世界其它地区用。

InternationalTransportWorker与IMO良好合作例一，IMO的ISM规则尚未问世，国际航运商会(ICS)和国际海运联盟(ISF)就已争取到了其他行业组织的支持，拟定了ISM规则的应用指南，以方便公司执行，直接配合了IMO的工作。ICS和ISF的支持者包括：波罗的海航运公会(BIMCO)，国际干货船东协会(INTERCAGO)，国际独立油轮船东协会(INTERTANKO)，石油公司国陈海运论坛(OCIMF)，国际气体运输船和码头经营人协会(SIGTTO)，以及IACS。例二，国际海上保险联盟(IUMI)针对低标准船和海上事故的增多，发动其成员对一些不负责的船级社检验的船提高保险费率，促使船东和船级社重视船舶技术状况，间接地协助了IMO。与IMO良好合作船公司（ShippingCompany）船公司指船舶所有人，或已承担船舶所有人的船舶营运责任并在承担此种责任时同意承担ISM规则规定的所有责任和义务的任何机构或个人，如管理人或光船承租人（船舶所有人、经营人和管理人）。船公司（ShippingCompany）船公司（ShippingCompany）船公司掌握船舶的使用、维修、管理、登记，负责船员的选拔、培训、配置、奖惩，控制船舶的安全管理体系。船公司既能左右船舶的安全技术状况，又决定了船舶安全管理目标能否实现。无论是ISM规则还是国内颁发的《航运公司安全管理体系审核发证规则》均将船公司作为落实安全要求的重要环节。船公司（ShippingCompany）船舶与船员（ShipandSeafarer）船舶是指能航行或停泊于水域进行运输或作业工具，按不同的使用要求而具有不同的技术性能、装备和结构型式。船舶组织由船长领导，由高级船员和普通船员组成。船员处于船舶安全管理的第一线，船员的任何失误都可能造成严重的安全或污染环境的后果。国家和公司的安全规定能否得到有效落实在很大程度上取决于船员。船舶与船员（ShipandSeafarer）船舶安全管理：是管理理论在船舶安全领域的应用，所以，管理科学理论和安全科学理论均构成船舶安全管理的理论基础，常用的管理方法也可以应用到船舶安全管理。第四节船舶安全管理的理论与方法船舶安全管理：第四节船舶安全管理的理论与方法一船舶安全管理的基本理论管理科学理论安全科学理论船舶安全管理理论二船舶安全管理的方法第四节船舶安全管理的理论与方法一船舶安全管理的基本理论第四节船舶安全管理的理论与方法1

.管理科学理论管理科学理论的核心是如何看待人，关于人性的假设构成了管理制度和方法的基础。比较典型的理论有：需要层次理论、X理论、Y理论，参与管理理论以及较现代的权变理论、超Y理论。一船舶安全管理的基本理论1.管理科学理论一船舶安全管理的基本理论(1)需要层次理论需要层次理论是由心理学家马斯洛（Maslow）提出的。他认为人的需要是有层次的，按其重要性依次排列为:维持人类生命的生理需要避免人身危险的安全需要为他人所认可和接受的社交需要自觉和受到别人尊重的尊重需要以及最大限度地发挥一个人的潜在能力并有所成就的自我实现需要。(1)需要层次理论(2)X理论X理论是科学管理创始人泰勒（FrederickTaylor）提出的。他把人看成“经济人”，认为人的活动都是出于经济目的，把人的行为本质看成是个人主义的。(2)X理论(2)X理论据这种假设出发，理论认为：人的天性就是懒惰的，总是设法逃避工作；人是没有上进心的，不愿承担责任；人生来就是自我为中心的，对组织目标漠不关心，人的行为动机就是建立在生理需要和安全需要基础上的；人缺乏理性，本质上不能自我控制，易受他人影响。因此，相应的管理措施是以经济报酬来激励人员，以严格的制度来控制人员。(2)X理论(3)Y理论麦格雷戈（M.McGregor）提出了与X理论完全对立的Y理论。Y理论认为：人生来就有要求工作的本能，人对工作的好恶取决于工作对他们是一种满足还是一种惩罚；人为了心目中的目标而工作，能够自我控制，外来控制和惩罚不是使人工作的唯一措施；自我实现能够显著地促使人们努力工作；不愿负责任、缺乏雄心大志并不是人的天性，只是个人特殊生活经验的后果；大多数人都具有相当的想象力和创造力，但是人的智力仅能部分发挥。(3)Y理论(3)Y理论由此，应当用启发与引导来调动人员的积极性，充分发挥个人的智能和能力，避免命令、服从以及消极的监督。(3)Y理论不同于泰勒的经济人假设，美国心理学家梅奥(Myao)认为，人是“社会人”，由此提出了参与管理理论。该理论认为:人的工作动机是由社会需求引起的，通过同事间的关系得到认可；群体对人的社会影响力要比管理者的经济报偿或控制作用更大；人的工作效率取决于管理者满足他的社会需求的程度。(4)参与管理理论不同于泰勒的经济人假设，美国心理学家梅奥(Myao)认为，人(4)参与管理理论由此，影响人的行为的动机除了物质利益外，还有社会和心理的因素。管理人员除了要注意组织目标的实现外，要特别把注意力放在关心人、满足人的需要上；要善于倾听员工的意见，沟通和员工的感情，正确处理人际关系。要认识到，个人奖励制度不如集体奖励制度，任务管理不如参与管理，因为参与管理避免了管理者和员工之间的对立，有利于沟通信息。(4)参与管理理论(5)权变理论美国心理学家沙因(Schein)提出了“复杂人”的观点，他认为人的需求是多样性的，而且人的需求是随条件变化而变化的；在不同的组织中，人的动机可能不同；不同人的需求和能力是不同的，他们对管理的反应也不同。(5)权变理论(5)权变理论由此，产生了权变理论。权变理论认为，管理中要根据内外条件权宜应变。管理者不仅要洞察人员的个体差异，还要适时地发挥其应变能力和弹性，对不同需要的人，采取不同的管理措施和方法，避免采取一种模式来管理。(5)权变理论(6)超Y理论行为科学家莫尔斯认为，X理论并非完全错误，Y理论也并非完全正确，应当将X理论和Y理论结合起来，根据具体情况灵活运用。他们认为:人们怀着不同的需要和动机去工作，但最主要的需要是取得胜任感；人人都有取得胜任感的动机，但是不同的人可以用不同的方式来实现；一个目标到达后，人们的胜任感可以继续被激励，从而为达到更新、更高的目标而努力。超Y理论的主要思想是使任务、组织和人员彼此适应。(6)超Y理论生理需要安全需要社交需要尊重需要自我实现需要X理论参与管理理论Y理论权变管理理论

管理理论与需要层次的对应关系各理论既有合理处，也有不完善之处，相互之间又有密切的联系对应之处。把各种管理理论和马斯洛的需要层次论比较，可以发现各种理论分别对应于人的不同层次需要的规律。生理需要安全需要社交需要尊重需要自我实现需要X理论参与管理理2.安全科学理论安全科学的理论主要包括:安全系统论安全控制论安全信息论事故致因理论事故突变理论2.安全科学理论（1）安全系统论人们将安全科学涉及的系统定义为事故系统。就船舶而言，事故系统的要素是人、船、环境和管理。人的不安全行为是事故的最直接的因素；船舶的不安全状态也是事故的直接因素；不良的船舶和航行环境会对人和船舶设备产生不良影响；管理不善是事故发生的间接因素，因管理对人、船、环境都会产生作用和影响，所以，管理在事故系统里也是非常重要的因素。认识事故系统要素，对指导建立风险控制系统、保障船舶安全具有现实意义。（1）安全系统论（1）安全系统论认识事故系统要素，对指导建立风险控制系统、保障船舶安全具有现实意义。但是这种认识是事后型的，比较被动和滞后。针对事故系统的不足，人们又提出了安全系统的概念。安全系统的要素是人、物、能量和信息。人是指人的安全素质，物是指船舶和航行环境的安全可靠性，能量是指营运过程中能量的有效控制，信息是指管理效能的有效发挥。这种系统具有超前和预防的意义。（1）安全系统论（2）安全控制论安全控制是最终实现人类安全生产和生活的关键。安全控制的原则包括：闭环控制、分层控制、分级控制、动态控制、等同控制、能量控制以及反馈原则等。安全控制论要求从本质上认识事故，即事故的本质是能量不正常的转移，并进而推出实现安全系统的方法和对策。（2）安全控制论（3）安全信息论安全信息是安全控制和管理所依赖的资源。安全信息论研究安全信息定义、类型以及安全信息的提取、处理、存储、传输和交流等技术。安全信息是以信息流形式存在的，如人与人之间的信息交流，人与船之间的信息交流，人对环境状态的感知和识别，船与环境之间的信息交流——船舶自动监控和报警等。（3）安全信息论（4）事故致因理论事故致因理论是生产力发展到一定水平的产物，随着科学技术和生产方式的不断发展，人们对事故原因的认识的不断深入，事故致因理论也在不断发展和完善。归纳起来，主要经历了超自然归因理论、单一因素归因理论（如事故频发倾向论、事故遭遇倾向论、因果连锁论）、人物合一归因理论（如轨迹交叉理论、能量意外释放论、现代因果连锁理论）和系统归因论（如危险源系统论）等四个阶段。（4）事故致因理论（4）事故致因理论1）事故频发倾向理论：所谓事故频发倾向(AccidentProneness)，是指个别容易发生事故的稳定的个人的内在倾向。根据这种理论，工厂中少数工人具有事故频发倾向，是事故频发的主要原因。他们的存在是工业事故发生的主要原因。如果企业里减少了事故频发倾向者，就可以减少工业事故。（4）事故致因理论（4）事故致因理论2）事故遭遇倾向论：第二次世界大战后，人们认为大多数工业事故是由事故频发倾向者引起的观念是错误的，有些人较另一些人容易发生事故是与他们从事的作业有较高的危险性有关。因此，不能把事故的责任简单地归结成工人的不注意，应该强调机械的、物质的危险性质在事故致因中的重要地位。于是，出现了AccidentLiability（事故遭遇倾向理论），事故遭遇倾向是指某些人员在某些生产作业条件下容易发生事故的倾向。（4）事故致因理论（4）事故致因理论3）因果链锁论：在工业安全理论基础上，海因里希首次提出因果连锁理论，用以阐述导致伤亡事故各种原因因素间及各因素与伤害间的关系，该理论认为伤亡事故的发生不是一个孤立的事件，尽管伤害可能在某瞬间突然发生，却是一系列相互作用的原因事件相继发生的结果。（4）事故致因理论（4）事故致因理论4）轨迹交叉理论：该理论认为，在事故发展进程中，人的因素和物的因素在事故归因中占有同样重要的地位。人的因素运动轨迹与物的因素运动轨迹的交点就是事故发生的时空，即人的不安全行为和物的不安全状态发生于同一时空或者说人的不安全行为与物的不安全状态相遇时，将在此时空点发生事故。按照该理论，可以通过避免人与物两种运动轨迹交叉，即避免人的不安全行为和物的不完全状态同时空出现，来预防事故的发生。（4）事故致因理论（4）事故致因理论5）能量意外释放理论：1961年，吉布森(Gibson)提出了解释事故发生物理本质的能量意外释放论。他认为，事故是一种不正常的或不希望的能量释放，各种形式的能量是构成伤害的直接原因。因此，应该通过控制能量或控制作为能量达及人体媒介的能量载体来预防伤害事故。1966年，在吉布森的研究基础上，美国运输部安全局局长哈登(Haddon)完善了能量意外释放理论，提出“人受伤害的原因只能是某种能量的转移。”哈登认为，在一定条件下某种形式的能量能否产生伤害造成人员伤亡事故取决于能量大小、接触能量时间长短和频率以及力的集中程度。根据能量意外释放理论，可以利用各种屏蔽来防止意外的能量转移，从而防止事故的发生。（4）事故致因理论（4）事故致因理论6）现