心理学作业 - 翻译,速度课件

1、速度质量控制方法作者：Thomas D. Berry,* Kristie L. Johnsony and Bryan E. Porter克里斯托弗·纽波特大学,纽波特纽斯,弗吉尼亚州,美国1 介绍美国速度是人体运动的一个永远存在的特征，像呼吸，但这一点经常被低估。发展的理论提醒我们，但是，我们的祖先的recorddhow两足行走（步行和跑步）是重要的是我们的物种的生存。带着走的能力速度从A点到B点有理论有在我们的发展中发挥了作用，如增加脑容量，肌肉结构，器官的神经支配，以及脑和人体体温调节（布兰布尔和利伯曼，2004年）。该速度的重要性继续存在的关键早期的南方古猿，直立人，智人与智人

2、为手段，以天敌运动路程，跑下来，穿出来的猎物。快进440万年，为人类文明的起源文化，速度不再只是一个必要操作性狩猎和避免天敌。该建立部落群体，城邦和帝国必要需要跨越的景观，近海为进行贸易的目的，商品的实物交易，和信息共享。同的演变文明与贸易，交战强盗和帝国建筑商认为需要运送大量的军队，武器和装备。需要从A点B点（建立在贸易和军事势在必行）导致重要的土地为基础的创新，我们继续享受todaydthe道路和高速公路。供例如，由公元200年，罗马帝国建造了大约53000英里公路和另200000英里二级公路的（理查德，2010）。这些公路，建于500年开始与亚壁古道（312 BCE，从罗马到布林迪西），

3、直到更多超过29个高速公路从罗马和罗马辐射出论坛，以广泛的帝国的边缘。如今，道路和高速率继续发挥不断增加的人类旅行和功能的作用。由于工业革命的结果，行程创新从马和马车到火车，汽车和卡车已经开发的演唱会与其他新兴无数速度的技术，从飞机，飞机和火箭计算机，互联网，和以往任何时候都更快的微处理器（约根森与Stiroh，2000）。无论作为一个目标，作为结果，新的和不断发展的科学和技术有推进人才流动的速度。然而，如当代车速技术协同成后可燃引擎的时代，交通安全专家保持与车辆相关的人力成本自愧不如速度（荷兰国际集团）和难度降低这些成本（Elvik，2010）。本章的目的有三个。首先，我们认识到解释驱动首选

4、速度（荷兰国际集团）是内在的复杂性。速度（荷兰国际集团）文献综述在过去几十年中表示非常深刻而广泛的数据集，研究了许多具体领域，理论取向，分析水平，并计划行在世界各地的研究。因此，我们提供了一个优质的作为组织控制的办法处理这一丰富的文献启发式了解很多和多方面的影响驾驶员选择的车速。其次，我们进行一个简短的文献综述的一种手段的演示质量控制的有用方法（1）组织的丰富的文献，和（2）示出速度（荷兰国际集团）的科学作为一个大图片由多种具体的研究问题和目标。于一般情况下，我们希望的质量控制方法概述在这一章激励他人进行必要的制定和细化预计一个不断发展的科学。第三，我们将讨论如何政府领导人，研究人员，和安全与

5、交通专家可使用的质量控制管理影响电机的速度与质量的方法和速度的相关后果（例如，崩溃和死亡）。很显然，一个主要的交通安全科学家的目标是为了更好地创造的干预措施，以减少事andcosts，创新的新技术，以避免受伤和死亡，和实施公共政策治理的诸多变数有关驱动速度（例如，道路施工，碰撞预警系统和车速限制）。 此外，我们的做法是比较并结合其他接近理解驾驶员的复杂性，崩溃的预测和控制，驾驶员首选速度。2.速度（ING）的研究作为一种质量控制倡议当建立一个汽车，汽车制造商必须解决设计，规划，资源，过程的复杂性，组装，测试，交付，销售和客户满意度。正在兴建的汽车可以被认为是一种关系，因为有成千上万的零部件组成

6、许多组件，和然后这些部件被组装到具有车辆功能性和同一性。如今，汽车制造商REALIZE低质量的车不容易被理解业主。管理多个“组装线的能力因果关系“的走到一起，建立一个优质的汽车一个艰巨的任务。从工程师到流水线工人，每个起着在汽车的建筑物内的作用，因而每有利于汽车的质量揭示了一些差异措施（例如，号码或缺陷和错误率）。帮助在组装控制方差和提高质量车辆，制造商转向质量控制措施。一个质量控制的实践，用于制造到概念化复杂multideterministic的结果，是石川图（米尔斯，1995）。石川过程发现的方法，其中的主题专家（中小型企业）在不同层次和产品领域制造一起讨论，识别和整合影响产品效果的许多变

7、量。在这里，石川工作的目的是为中小企业评估变量是如何的不同控制的大，小部分总变化，其目标是，随着越来越多的受到详细审查的方差的多个部分和生产控制，越来越少总误差方差就产生了。此外，中小企业聚集发现和概念化的不同，不同的因素影响的结果的质量，中小企业开始明白揭示了互联互通的大图之间和内部变量控制结果的差异。石川方法是尺度不变，并且可以是适用于任何系统和系统的结果。石川方法提供了（1）出射的理解从进行系统的结果分析的复杂性（例如，建立一个汽车，并成为所有认识的（2）分析了如何以及整合其子系统）差异产生和子系统如何不同的可能交互（例如，如何整体车重的影响突破，转向，和轮胎性能），（3）的洞察可能解决

8、方案，以提高质量和控制变量产生不必要的方差，（4），用于映射的模式和可视化的原因和影响了整个系统的链和连接，和（5）的信息来管理和规范不同的变异源（检讨质量控制工具和背景，参见米尔斯，1995）。图18.1示出了石川图的一个例子如应用于汽车的制造。这个通用石川图是一个模板，以促进中小企业的概念化和分析明显的和非显而易见的原因，andeffect关系。通过汇集不同中小企业负责具体因素（Enarsson，1998; Stalhane，Dingsoyr，汉森，与教育部，2003年），他们开始看到总体结果（汽车）为纽带，每个中小企业工作对整体作出贡献。石川图使可见的multideterministic

9、性质关系（汽车作为结局），使中小型企业洽谈，关于如何解决的方法来控制，管理交流思想，并更改流程，以更好地提高的结果，效果。由于电动机的发明和普及车辆，交通安全，事故分析，以及车辆系统文学已经成为一个广泛而多样的领域（由谷歌图书搜索使用的关键词证明“交通安全”所产生918000命中;亚马逊图书搜索使用相同的关键词产生5,009次点击）。这种广泛的领域包括许多分支学科的具体研究兴趣;然而，大多数研究人员在这些领域包括车速为基础，以交通，车辆，驾驶员和科学，尽管速度作为一个变量可存在仅作为背景或在假定可变调查范围。例如，正式的分析汽车安全带提醒（警示灯和声音）不一定包括车速作为一个研究参数（贝瑞和盖

10、勒，1991年）。然而，与unbelted乘员运动的车辆的假定原因调查的最佳信号，提醒市民系好安全带。交通安全文献综述适用于驱动程序速度（荷兰国际集团）记录了许多方法和框架用于评估原因和效果的关系。一个典型的行为方式，以特定问题的响应是描述行为偶然性，包括先行词，行为，以及随之而来的条件。我们的目标是再发现的原因和结果的关系，最能预测和控制研究的响应。然而，随着交通安全文献显示，一些具体的问题的反应可以简单或容易描述，更别说预测和控制（关于这个问题的一个讨论，请参阅Elvik，2010）。驱动程序的运行速度（荷兰国际集团）是这样的反应。我们指的是速度（荷兰国际集团）为因的关系变与速度的多方面原

11、因及影响（荷兰国际集团）;在换句话说，速度（荷兰国际集团）有多方面的原因，许多影响。交通安全调查人员所面临的挑战不是如何250 PART |三，关键问题行为开展有关特定变量的实证测试，可能会影响或解释，部分司机的速度（荷兰国际集团）。在相反，交通安全文献出现健康，显示的经验逐步积累示威和结论。相反，面临的挑战是如何使编程所有的经验线条感研究了（直接或间接）连接到速度的关系（荷兰国际集团）。图18.2示出了石川图，其中车速（荷兰国际集团）是两个前因的关系变量这打破了进入研究的五个主要领域的偶然因素。具体地说，（1）驱动因素包括三个主要因果factorsdperson，行为和culturedand

12、（2）环境因素包括两个主要的因果factorsdroadway动力学和车辆系统和控制。因此，这些先行因素，揭示了在文献中，已被划分成五个不同的行方案的研究，（在某些经验证明方式）的影响驱动器的速度（荷兰国际集团）。同样地，前述前因后跟无数随之而来的因素，如车辆事故率，乘员及行人的伤害和死亡，交通罚款和处罚，以及对驾驶员的疗效和selfidentity影响。这些结果因素是直接或间接地与车辆的速度有关。其他也就是说，速度为纽带变量放在上下文交通安全文献介导之间的关系前提和后果的因素。质量控制活动通常以一个彻底的审查制度的结果或后果。有时被称为事后分析（PMA），这综述允许中小企业以评估问题和程度数

13、目和缺陷，返工，损失，和错误率（Stalhane等人，2003）。另外，PMA还将确认结果的正面特质。这一方面质量控制计划的使用PMA的一种手段通过石川图工作倒退，开始的后果（影响），并与结尾来路（的原因）。显然，对于主要焦点交通，车辆，驾驶员和科学通常搁置在驾驶员/乘客/行人死亡的严重问题，伤，碰撞费用，员工小时输了，输延迟，以及有效地利用行进和能量。本节开始了我们的文献综述通过考虑交通安全统计相关的司机高速后果（荷兰国际集团）。3.速度的后果（ING）：尸检分析3.1。车辆碰撞的成本右侧图18.2示出的许多可能的相关的驾驶员的速度阴性和阳性结果。从石川的角度来看，结果是指标质量控制问题或成

14、就。当翻译成数据，这些成果是基础国家统计摘要记录的风险和成本速度（荷兰国际集团）。机构如国家高速公路安全生产监督管理局（NHTSA），瑞典国家图18.1基本石川图允许跨六大因果关系评估原发性和causeeeffect关系类别。结果或问题被认为是从属的causeeeffect参数的系统上，每打在该效果的质量的作用。章| 18速（荷兰国际集团）251道路交通研究院，和世界世界卫生组织（WHO）依靠身体和数据被巡逻人员收集的可观察性和交通安全的研究人员。因此，政府和研究人员可以提出证据为基础的政策，建议，和法律补救的风险和成本速度（荷兰国际集团）。此外，机构交叉制表的风险，与人口和环境措施的成本数据

15、和利用这些信息，建议和基金的目标在前期条件的干预和调查速度（荷兰国际集团）。在一般情况下，驱动器的速度有助于崩溃通常是注意当一个官员指控与司机超速驾驶。加快罪行包括赛车，速度由于鲁莽，速度没有注意到相关环境条件（如，雪，雨，冰），和超过限速。图18.3显示，在美国2000年和2009年，33,000e44,000之间人参与了一个致命的碰撞，每年，虽然死亡人数都有所下降每个在过去的4年。世卫组织估计，全世界1.2亿人，每年死于因为一个严重的崩溃，与$ 518十亿每年的成本（佩登等人，2004）。世卫组织还估计成本车辆碰撞死亡事故是regressivedthat就是负担较贫穷的国家是大于上更富裕的

16、国家。从生活质量的角度来看vehiclerelated成本崩溃对一个国家的国民生产总值（有钱或差）表示不能被分配给一个预算损失其他有意义的亲社会，卫生，基础设施，或科技项目，以提高其公民的生命在驱动器的速度（荷兰国际集团）而言，图18.3表明，致命事故大约30与所述速度车辆（NHTSA，2010）。美国数据表明speedrelated崩溃了超过10,000个相关每年死亡，估计经济成本是约$ 40个十亿。图18.4示出了相对撞车受伤与死亡的道路频率不同的车速限制。车速限制30和50英里每小时之间有更多的相关injuryrelated崩溃，而限速大于50英里与更多的碰撞相关的死亡人数比有关受伤。此

17、外，图18.5提供了洞察崩溃死亡动态。该图表明，在整个车速限制，更多的车辆碰撞的死亡结局更可能涉及到一个单一的车辆碰撞，而不是多车碰撞。这些PMA的统计数据强调交通安全工作的重要性，寻求经验答案，并以证据为基础的建议，图中的石川图18.2应用到驱动程序的运行速度（荷兰国际集团）的行为。速度（荷兰国际集团），被认为是一个承上启下的变量，因为它代表先行词的原因（驾驶员和环境因素）和速度（荷兰国际集团）驱动序的间接影响之间。252 PART |三，关键问题行为补救速度（荷兰国际集团）的费用。一项建议有一直以立法的社会和经济后果。3.2。交通罚款和罚金后果另一类为驾驶而加快上述限速是交通罚单和法律的惩

18、罚。这些后果是社会提供并依法由社会作为一种威慑规定。在里面美国，每个州政府决定给司机的处罚程度谁超过贴速度的限制，并且因此范围处罚整个存在国家。一种新颖的方法，在美国，但不在欧洲国家，是引入测速摄像头雷达探测器捕捉并记录车牌，和超速罚款，然后邮寄给车主抓超速（泰，2009年）。在欧盟，不只做超速处罚横跨各个国家有所不同但也有一些国家实行有条件的超速罚款。例如，在2007年，瑞士通过了一项法律，使得基于一个人的收入流量精细金额。一个重复速度罪犯被捉住的驾驶时速60英里一个30英里每小时的速度带;他的罚款是$ 290,000，因为他资产估计为$ 2000万美元（杰里米，2010）。3.3。社会和经

19、济后果虽然大量的研究和兴趣都集中在超速的负面影响，研究人员还注意到超速的积极影响。具体而言，经济学家尝试计算财务成本，地方和国家经济由于交通相关的延迟 ，甚至加速罚款。换句话说，速度与企业效率，效益，增长和发展。在里面美国内的货物的运输货运行业是依赖于预测的运动2009年致命和受伤图18.4个崩溃通过车速限制。图18.3达尔和致命率崩溃是由于驱动速度（荷兰国际集团）横跨10年。章| 18速（荷兰国际集团）253车到目的地。方差在系统中，如交通延误因事故，道路建设，拥挤经常可以激励驱动程序，以加快或补偿在其他方面，如睡眠不足的驾驶。怎么样一个驱动程序获取到目的地可能取决于如何驾驶察觉时，他或她将

20、到达的重要性（Fuller等人，2009）。超速作为结果可以提供一个驱动selfrelevant和激励信息。社会认知方法交通安全驾驶仍然是一个相对较新的但富有成果的领域。我们更详细的，因为它讨论这方面的涉及前因加速（荷兰国际集团）;然而，艾略特和汤姆逊（2010）报道有趣的结果应用计划行为理论。基本上，速度（荷兰国际集团）作为一个行为成为一些人的批评性的自我鉴定功能，重要的是他们的整体自我概念。因此，那些与超速自我身份的驱动程序动机确认转速范围内的行为这个身份其他司机和车辆在道路上的背景。此外，提供驱动程序对他们来说，速度是自指涉，行不要超速行驶被驳斥，因此需要selfregulation纠正

21、驳斥信息。离这个角度来说，驾驶员的目的地不是关键结果作为即时状态和随后的反馈呈现给驾驶者的自我认同有关他或她的车辆的速度。投机有关路霸原因审议selfidentity的构建由于这一令人不安的结果的一个特征。这里，当一个司机是谁驾驶速度慢于发生冲突谁“需要”开快车另一名司机感到阻止从行动雅阁他或她自己的自我意识和技能等级（拉尤宁，帕克，与Strading，1998年）。4.来路速度（ING）4.1。驱动因素在回顾研究，重点对司机为前提导致车辆速度（荷兰国际集团），三大分类因素正不断涌现：人，行为和文化的变数。图18.6介绍了我们石川图显示如何这三个主要变量从中央脊柱延伸导致速度（荷兰国际集团）联

22、系。继石川质量控制过程中，我们组织了“驱动因素”根据前面提到的文献3因素。因此，每个经验效果有关司机速度（荷兰国际集团），成为从分行或支行延伸之一的三个主要因素。再请注意，驱动因素研究证实相关经验控制驱动速度（正在）假定为影响的后果速度（荷兰国际集团）。在质量控制过程而言，变化的因果系统参数应该反映在制造过程的最终目的（例如，建筑物有车有一个更好的方法创建一个更好的车，它创建更好的销售和利润）。这是在进行点一个物业管理公司。4.1.1。人的因素研究的驱动特性，可以分为以下因果分支：人口，个性，信息处理。对于人的因素，图18.6显示三个子分支，如前面所提到的，并每个子分支的被链接到识别的变量通过

23、实证示威及方案项目研究，并且其结果有助于说明驾驶速度（荷兰国际集团）。这里，每三个人的因素是简要回顾。首先，如先前所讨论的，速度的PMA（正在） - 相关后果标识的线索和动机寻求因果前提条件。一组PMA数据根据官方的国家和状态通信记录（例如，每年的速度有关的死亡）。使用人员为基础的崩溃现场数据和交警套头衫，许多人口数据已被关联以速度（正在）。在条款美国的描述驾驶员的人口因素速度（荷兰国际集团），似乎有很强的性别差异：在所有年龄组男性（15至75岁）是图18.5个2009速度相关的单和多车辆碰撞所公布速度极限。254 PART |三，关键问题行为以更快的速度有关的死亡人数比是有关女性。一个人的年

24、龄是驱动程序的另一个强有力的预测超速和崩溃有关的死亡。通常，50年历史的或老司机（男性和女性）占15少速度相关的撞车死亡。与此相反，雄性15至24岁的帐户之间的驱动程序的37速度相关的撞车死亡。这些数据是一致世卫组织的数据（佩登等，2004）以及更广泛的心理学文献回顾基于性别的冒险跨行为和态度（伯恩斯，米勒和谢弗，1999年）。不幸的是，司机承担风险的描述是使用酒精及随后酒后驾驶的。据国家公路交通安全管理局（2008年），所有驱动程序的41谁是超速并参与了致命崩溃了血液酒精含量0.08克/分升或更高（BAC）。的相反，只有15的超速司机与0.00克BAC / dl的参与一个致命的碰撞。二，研究

25、的重点是人格变量相关的驱动速度（荷兰国际集团），扩了我们的的驱动器的个体差异的理解行为。人格评估涉及收集selfreport数据远离的自然行为设置驱动程序（例如，问卷中给出的大学生教室）。这种方法的冠军寻求理论和用来分析驱动速度的方法工具（荷兰国际集团）。例如，Furnham和Saipe就是（1993），使用祖克曼的感觉寻求问卷和艾森克人格问卷调查，发现司机被判罪超速驾驶罪行均与高精神质，低神经质，和很高的兴奋和无聊敏感性分数。采用控制理论罗特（1966）位点，调查已经表明，人的驾驶行为交通事故的参与，可能与他们的内部与有关通信的控制的外部的信仰事件（蒙塔格和Comrey，1987年;

26、6;zkan拉尤宁，2005;华纳，Özkan，与拉尤宁，2009）。因素分析交通轨迹控制（T-LOC），华纳等。 （2009）分别能够解释64驱动速度的方差的跨五个因素。作者强调两个因素是代表LOC的：自己的行为和车辆/环境因素。该因子标有“自己的行为”是表示内部LOC即项目要求参与者评估他们个人的驾驶方式（例如，“我经常开车以过高的速度“）。该因子标有“车辆/环境”指示外部LOC由此项要求参与者评估的驾驶环境的影响（例如，“恶劣的天气和照明条件”）。调查结果表明，这两个因素不仅涉及到首选速度，打算遵守速度限制，并且花费的时间符合，但也有区别跨越图18.6石川图显示驱动因素因果的速

27、度（荷兰国际集团）关系的上半部分需要注意的是，后果速度（荷兰国际集团）这里没有显示，如图18.2。章| 18速（荷兰国际集团）255道路限速（50公里每小时（31英里）主场迎战90公里每小时（56英里）。具体来说，他们发现司机首选速度呈负外部信念相关的车辆或环境因素可能在他们的驾驶发挥作用，而司机首选速度呈正相关对自己行为的内部信念。然而，这些调查结果道路具有较高的贴只有真正的限速（即90公里/小时），而不是极限转速较低。并列时，此实证发现是更值得注意的与NTHSA的数据表明，更多的死亡发生在比在较低车速较高的车速限制限制。另一项研究试图确定结构，更好地预测一个人的性格对速度（荷兰国际集团）。

28、在这里，研究人员开发想到装载大量物品关于具体的因素与涉及到的结果。因此，库存被创造出来的因子分析方法和测试内部一致性和有效性。例如，Gabany，普卢默和格里格（1997年）开发了超速感应感知库存通过要求学生列出为何司机超过限速。在72个项目，学生产生了成为五大因素攻到驱动器的速度（荷兰国际集团）：自我满足，承担风险，时间压力，驾驶不屑，注意力不集中。不奇怪的是，该因素确实表现出性别差异，这种该男子同意强于女性有关涨幅在自我满足。所述Gabany等人。 （1997年），方法和结果报价交通安全文学的见解和线索到令人不安速度的后果（荷兰国际集团）。此外，个性基于倾向性评价的研究可以给关于到目标什么

29、干预，如方向驾驶员人格类型或倾向和他们的爱好和不喜欢开车。虽然这种经验证据不是客观的少，因为它是基于自我报告，如数据可以链接到的行为，从而允许标准相关的有效性的程序以证实这些驱动器的价值特点和状态来加速（荷兰国际集团）。因此，人格研究可以为我们的质量控制举措的线索如何了解和控制个体差异产生我们更多的行为为基础的措施的变化发现。三，以人为本的方针，以加快（荷兰国际集团）已探讨了如何驾驶行为由以下因素决定如何以及什么样的信息进行处理;这些信息包括：社会规范，部署新的车辆技术，和自我认识和自我效能感的程度。两种理论由速度考虑的办法（荷兰国际集团）的调查有风险的动态平衡理论（RHT）（王尔德，1994

30、年）和计划行为（城规会）（阿杰恩，1985年）的理论。于一般情况下，这两种方法假定驱动程序多种类型和级别的信息。每个理论试图描述人们如何自我调节自己的行为，但RHT和TPB不同上的电势和方向行为改变。 RHT表明，人们变得适于到一定程度的估计风险给出特定活动，如饮食，吸烟，运动，性别和驾驶。给定一个具体的活动中，一个人的风险评估的成为可以接受的是基于自己的知识和活动有关的变量的结构。 RHT预测，在任何一个活动有关的变量的变化（即，增加或死亡的风险）将不会改变整体风险等级，因为人会调整他或她的行为（增加或减少反应），以维持风险的原始可接受的水平。佩兹曼（1975年）是第一个报告，交通之一安全法

31、规和新的车辆安全部署技术并没有得到预期的病死率降低。佩兹曼建议，由于安全法规和车辆设备被确认（即认知处理）通过驱动程序，它们抵消这些风险减少战略通过调整的方式“采取更大的事故风险”他们驾驶（页717）。例如，RHT直接测试结果显示，推车的司机开车在更高的速度时，比当安全带不被提供安全带可用（Streff和盖勒，1988年）。后来，更多的证据提供这似乎支持RHT。 RHT不是没有关于它的有效性作为解释为什么批评司机行为不端给一个更安全的世界（VAA，2001年）。然而，RHT被视为驾驶员的描述明显的调整或危险行为的重新分配和增加了细微到质量控制主动权在改变一个因素或变量可能影响参数中在石川图的另

32、一个因素或变量分支并从而影响速度的质量（正在）和速度（正在）后果。在对比RHT作为补偿模型，TPB预测危险行为是易于进行改变，从更高风险性较低水平。的决定因素行为改变对城规会涉及到三个调整影响一个人的意图主要变量的行为，然后后续行为（图18.7）。该三大前因变量是态度，主观的规范和认知行为控制。的TPB模型假设人类行为基本上是一个合理的过程，由此人们考虑做出决定自己的好恶（态度），别人怎么可能判断他们（主观规范），以及他们是否相信他们有适当的能力（认知行为控制）。在这里，城规会在提供理论上的工具3识别的干预目标修改意图和行为，将人置于危险。供例如，干预药物可以针对通过态度公益广告，正规教育或其

33、他态度的转变和社会影响力的技术（恰尔蒂尼，2001年）。国会议员，社会和家庭可以改变这是出人预料的规则和惯例谁弥补这些社会团体。改变规则和期望建立新的规范和如何变化256 PART |三，关键问题行为人们相信别人会对其进行评估（Rivis和希兰，2003年）。此外，教师，教育工作者和家长可以导师，通知，和教练技能，他们可以给渐变指导和实践新的和新颖的方式来表现。这样的经验被认为是增加一个人的信念，在他的或者她完成任务的能力，班杜拉（1997）是什么所谓的自我效能感。支持TPB实用性为模型的证据会计方差与驾驶员的意图加速以及随后的速度（正在）行为范围为2065（康纳等人，2007;埃利奥特阿米蒂

34、奇，2009;埃利奥特阿米蒂奇，及Baughan，2003年，2005年; Newnam，屈臣氏，和穆雷，2004年）。埃利奥特和Thomson（2010）指出，这方面的证据提供了可能选择性干预对于限速罪犯。然而，城规会作为用于选择性干涉的方法已经很少审查（一个例外，见艾略特和阿米蒂奇，2009年）中有关到了每个预测可能被用来改变超速行为（例如，罪犯的改变态度相比，在进行自我效能培训）。独立城规会，研究确实存在关于驾驶员的有效性对驾驶教育，态度的转变，和功效培训和驱动速度（荷兰国际集团）。因此，这些认知成分（尽管是独立的），可以比较它们的相对在改变驾驶员的速度有效性。无论RHT和TPB模型存在

35、的人们如何处理有关的不同类型的信息的驾驶和相关风险。在本章的上下文中，我们不关心测试或争论的优点每一种理论。相反，我们看到RHTand城规会的目的，代表不同的线路方案研究，每个促进什么可能有助于解释的质量速度（荷兰国际集团）。鉴于质量控制主动权，RHT和TPB可以被看作是当调整一组参数改变驾驶员的速度（正在）的质量和动力学。在这里，重点不是测试每个的优点理论上通过一些实验 - 演绎方法，但，相反，在服务实践functiondincreasing我们速度的不同特质的理解（荷兰国际集团）和完善相关的后果。4.1.2。行为因素驾驶不答复的单数和串行例程允许驾驶员从A点前往B点。相反，驱动可以表征为多

36、峰和多级收集响应程序和子程序。此驱动程序和子程序都来自相对自由约束和经常同时安排司机选择或习惯。例如，驾驶者操作他的汽车在优选的速度可以打开FM收音机，打开一包玉米片，抓几个芯片来吃饭，然后，边咀嚼边在芯片和听音乐，查他的手机同时经营自己的汽车新文本messagesdall“安全”。换句话说，正常的“主管”驾驶不再需要警惕和明确的关注;也就是说，驾驶者感觉自由和有能力从事切向驱动回复（存托凭证），如吃饭，喝水，选择和听音乐或电台谈话节目，并参与手机谈话，同时保持了车辆的安全性，诚信和向前运动。研究人员已经开始描述驱动能力和熟练开关驾驶及存托凭证，以及监控之间这些并发响应的相关要求（拿地，Tra

37、ctinsky，康普顿，2005年）。在这种多任务环境的复杂性有显示驱动程序可以从事补偿性调整当一组响应需求变得更加比另一个（Haigney，泰勒需求的关键，韦斯特曼，2000）。在何种程度上驱动程序进行的TDR减少或抵消车辆的安全运行已经成为司机分心的共同定义计划行为图18.7理论。章| 18速（荷兰国际集团）257文学（StreffSpradlin，2000）。如何存托凭证成为从安全驾驶，从而削弱关键分心性能已经被概念化为涉及（1）dualtask干扰（斯特雷耶和约翰斯顿，2001），（2）缺乏自我调节和补偿（Poysti，Rajalin，Summala，2005年），及（3）过载的认知能

38、力（恩斯特龙，约翰森和Ostlund，2005年，彭定康，基歇尔，Ostlund，Nilsson的，2004年）。研究表明，司机经常调整车辆速度在从事存托凭证之成为表现力驾驶者分心。分心的复杂性一直是分为四种模式：视觉，听觉，物理和认知。然而，在这四种模式是抽象，它描述，弥补了“物联网”和“事件”是分散注意力，如汽车仪表板和控制台（例如，车载FM收音机），其它个人设备或事物（例如，手机，食物或饮料），以及其他信息来源和通信（例如，乘客，广告牌，和道路标牌）。例如，Horberry，安德森，里根，Triggs和布朗（2006年）显示，司机操作收音机和CD播放器降低了他们的总体平均车速。许多模拟器

39、研究发现使用手机的驱动降低车速和增加前从车辆的前进距离（Haigney等人，2000;斯特雷耶德鲁斯，2004;斯特雷耶，德鲁斯，约翰斯顿，2003）。此外，减少速度与从事繁重的驱动程序相关联该模拟手机通话认知任务（Haigney等，2000; Rakauskas，Gugerty，沃德，2004）。4.1.3。文化因素B 驾驶不会发生在文化，经济，还是政治真空。事实上，我们在推动文化背景是我们的愿望，旅游之间的复杂dialectda紧张快速，我们必须保持我们的安全。所述一个另一方面，速度（荷兰国际集团），可以概括为具有象征意义和社会学的重要性，表明了我们的身份，工具性，并籍以一个社区。这里，速

40、度与汽车制造商如何设计和风格vehiclesdhow厂商市场车辆而言的马力，性能和图像。整车造型和性能都习惯到我们的文化精神;因此，我们所追求的风格和性能适合我们自己的感觉自我认同。作为司机的社会，我们必须共享道路作为一种“公地”（哈丁，1998;波特和浆果，2004年）。我们的在道路上的行为是一个公共如果不是更多的一种文化活动，其中包括我们如何看待自己作为驱动程序（利己）以及别人怎么看我们的司机（集体利益）。行驶在道路公共的类似的文化习俗与礼仪后同意，礼仪和规则。例如，在美国，司机与车辆速度较慢应该在合适的旅行车道，更高的速度，允许车辆通行的左车道。在速度，速度越来越快的图像方面车辆，与越来

41、越大的马力和性能，是象征性的二十世纪的空间年龄，我们现代的存在和自由的表达，其中，快是慢（格雷克，1999年）更好。之保持在二十一世纪的待观察，作postcombustible引擎联机，无论是“越快越好”被替换为不同的或修订的组织原则。一位另一方面，速度（荷兰国际集团）要求公立，私立，和政府机构来协调我们的行为，资源，以及在整个驱动的建筑法规系统（即交通运输和人民，货物出行，和信息）。这里，政府机构注意的成本，损伤和死亡的统计数据，并作出反应，通过法律并规定纠正缺陷和完善司机的安全。不过，经济学家，政府官员，企业领导，汽车制造商和公众实现立法速度极限的双力成本。通常情况下，更快的速度被认为是减

42、少出行次，从而增加自由活动时间，并减少驾驶疲劳，压力和张力，同时提高生产力和效率。这些被认为是足够的经济和个人原因，立法速度更快限制（乔根森波拉克，1993）。与此相反，安全专家请注意，增加的速度的限制降低了时间司机有不可预测的驾驶响应事件和紧急情况;提高了制动距离;并增加撞车，受伤和死亡的概率（农民，脱胶，与隆德，1999年; Joksch，1993）。此外，在对比的是经济方面的原因支持更高速度旅游，运输安全调查显示，司机是“节省时间”错误的估计时考虑在较低或较高的速度行进（Fuller等人，2009）立法和发布速度（荷兰国际集团）的限制是直接这样，各国政府试图影响驱动器行为。然而，立法速度

43、的限制是其中的一部分理事驱动速度，驱动整个系统的选择，以及司机的规范。根据莱夫和埃利亚斯（1994年），设置速度限制和委派人员执法和巡逻会影响司机的选择关于司机的道路选择，认知执法风险和回避，以及车速限制。在美国，联邦政府通过立法，以消除国家最高限速55英里每小时。目前，33个州都提出车速限制到70英里或更高;通常情况下，这些公路确定为“农村州际公路”已被赋予了更高的车速限制相比，“城市州际公路”或“其他”道路。Farmer等人。 （1999）指出，的意义提高速度的限制不一定是指定限速，而是如何司机分发他们的选择围绕以上的车速限制车速。众多的研究表明，增加在258 PART |三，关键问题行为

44、限速导致轻微的平均行驶速度增加（2或3英里每小时）。然而，更重要的发现是司机如何驱散自己上面的最高限速（脱胶和格林，1997年）。这些研究建议改变速度限制不仅移动平均值司机也影响了社会的行进速度速度的分布达到约这些装置。供例如，全国最大速度废除后，限制，脱胶和Greene发现那40e50在两地司机在加利福尼亚州和得克萨斯州的人超过70英里每小时。一个可能的机制，对司机移较高或较低的速度可以是模拟的结果（即其他驾驶员如何选择一款高速驱动器观察偏好）。如前面提到的，道路可考虑其他驱动程序共享一个commonsda空间。什么是共享的不仅是对道路的空间，但也实际选择同胞司机进行。科研表明驾驶员可以利用

45、社会比较来衡量自己喜欢的速度（冰山，拉尔森，很高兴，和Beilinons，1997年;康诺利和菲斯，1993; HaglundA堡，2000年）。也许对于脱胶的根本基础和格林（1997年）结果，Haglund和一Berg发现更多方差进行说明（41）通过的社会比较司机超速在较高的速度（90公里/小时）比在较低的速度（50公里/小时）的驱动程序。这项研究表明驱动被在社会环境中进行的，由此司机了解什么是正常的，可以接受的速度（荷兰国际集团）通过观察别人怎么开车。由于驱动程序之间相互影响，因为它们共享公共巷道，他们也有着更大的文化上下文可以或可以不类似于其他文化。跨文化研究试图在比较的人通常按国籍定义

46、的不同位置，培养（特里安第斯，1989）。据世卫组织，充实风险，损伤和死亡之间的差异是世界上存在国家。整个国家的病死率差异似乎挂国家整体收入，低和中等收入国家遭受死亡和伤害的发生率最高（佩登等人，2004）。有关这类国家的差异国家收入和死亡之间的相关性可能由于各种因素，诸如质量无数道路，执法策略，学历层次，类型的汽车，国家交通法规，和驱动程序符合法律和规范。从社会心理学的角度来看，Warner等。 （2009）研究了潜在的文化差异瑞典和土耳其司机的速度之间（荷兰国际集团）选择。使用TPB（阿杰恩，1985年），Warner等。显示用心遵守速度限制可以发现通过文化上的差异。这些差异瑞典语和土耳其

47、语司机选择的速度基本上是态度的差异，主观规范，知觉行为控制。具体而言，司机在瑞典报告对速度更积极的态度合规性，更积极的主观规范，感觉更在他们的速度（荷兰国际集团）的控制权。是一致的病死率统计与增加的速度有关（荷兰国际集团），火鸡报告的四倍多的发病率相比于瑞典（即交通相关的死亡，38对8.5每100,000，分别作为报道的华纳死亡等人，2009）。4.2。环境因素在图18.8中，第二组的前因所示在石川图绘制的影响道路动态和车辆系统和控制。于一般情况下，环境因素文件的条件周围的司机在这两个近因和上下文方式。尽管环境因素可以围绕司机，司机必须处理的外部此源信息操作车辆;因此，环境因素与驱动因素相互作

48、用所讨论以前。4.2.1。道路动态巷道施工预算和责任休息与多个组织，机构，安全专家，工程师和规划者。社会如何'利益相关者计划，构建和维护（或没有）的巷道影响整个driveretrafficetravel系统（Elvik，2008;黄等人，2006）。由于莱夫和埃利亚斯（1994）指出，驱动选择道路，以及它们如何推动取决于互动变量（例如，执法制度资源，速度限制，以及一定的固有风险道路）。交通安全管理是速度控制的关键，流体动力学，安全出行。如先前讨论的，道路可以被认为共享resourceda公共区域或活动为重点环境（波特与贝里，2004年）。由于司机旅行和开动车辆，其速度可以改变（放缓至快

49、），和道路的条件可以改变。于交通死亡数据方面，速度相关的死亡人数通常由两个子集：由于死亡“超过限速”（EPSL）和那些因“车开得太快了条件”（DTFFC）。道路环境担任主持人，以驾驶速度在不安全速度的原因是司机的选择不当超速喜好，还是没有注意到环境线索当前的车速已经越来越风险更大。刘和陈（2009年）审查了致命交通意外统计数字无论EPSL和DTFFC。他们的分析表明，55的的所有致命事故是由于EPSL，另45的是由于DTFFC。然而，检查整体超速有关的事故表明，74是由于DTFFC，提示驾驶员注意力不集中和无法调整车速，以便更好地导航的条件。章| 18速（荷兰国际集团）259有趣的是，DTFF

50、C是更可能发生在更高的限速（T50英里），比EPSL，而EPSL崩溃更可能发生在较低的车速极限道路。在过去的十年中，速度符合调查显示驱动不顾车速的模式限制（曼纳林，2009）。有人认为，这种模式无视已经出现，因为司机认为发布速度限制与愤世嫉俗的两端政治诡计（机构产生的收入流;类似的公投诉是关于闯红灯摄像头）。然而，曼纳林表明，当车速限制和警察巡逻都与道路安全，司机减少多少他们的自我报告估计超速他们愿意开车。其他有出的“晕轮效应”给予了以前的速度limitenforced面积：平均驱动速度降低几周完成一个执行期结束后（VAA，1997年）。限速科学已经一再证明这个速度符合由驾驶员的程度来确定信仰

51、与概率有关的期望执法，门票，和/或崩溃的危险。例如，泰（2009）研究了驱动速度达标在邻近学校的两个和四车道公路，游乐场区域。他的研究结果表明驾驶员敏感性巷道的位置旁边的学校和操场的区域。具体而言，在学校区驾驶相比，那些在游乐场区是不太可能被行进上方速度极限（53对分别62，），和他们的实速度上面张贴的限制较少（31.86与33.43公里/小时，分别）。此外，驾驶速度的差异关于双插槽和四车道的道路是不显著有所不同。有研究表明如何明确的道路信息（限速和信息标志）的影响首选速度。然而，无明显的道路环境，特别是道路的情况下（农村与城市），出现在速度（正在）行为中发挥作用。运用仿真的方法，Antons

52、on，Mardh，Wiklund和布罗姆奎斯特（2009年）展示了如何不同的道路景观配置影响驾驶员选择车速。放置在开放式的地形设置道路，而不是森林或不同的环境更有可能表现出更大的超速行为。 Antonson等。还发现通过自我报告的参与者感觉更加轻松，在安全范畴内道路，这是明确和公开的而不是森林和多样。符合Antonson等人的研究，加伯和Kassebaum（2008）表明在弗吉尼亚州的道路撞车率越大，对道路的被认为是农村和城市双车道公路。田园和城市景观驾驶和首选速度，为研究由Antonson。等，可以发信号的这些固有风险图18.8石川图显示环境因素因果的速度（荷兰国际集团）系的下半部分。注意后

53、果速度（荷兰国际集团）的这里没有显示，如图18.2。260 PART |三，关键问题行为道路，因此参与者调整自己的速度因此。在另一个模拟研究中，调查人员调查驾驶员选择和疲劳巷道的影响。奥龙 - 吉拉德和罗南（2007）假设司机在相比于驾驶员笔直的道路上蜿蜒曲折的道路可能搞疲劳应对策略。他们的研究结果表明：驾驶者更可能提高速度的函数时间和疲劳的较直路蜿蜒曲折的道路。除了增加的速度，驱动上笔直的道路更可能表现出的性能递减转向质量和车道维修。4.2.2。车辆系统和控制在过去的50年里，卡车和汽车制造商继续提高汽车质量工程和组件。随着不断发展的汽车和巷道技术的进步，提高车辆设计，安全性，和性能，一种G

54、ibsonian的启示已创建为司机感知速度（荷兰国际集团）（吉布森，1977年，1979年）的可行性。科研显示，车辆系统重要的性能汽车，卡车，摩托车或可以影响驾驶速度（荷兰国际集团）。质量计划（2010年），自动保险分析公司发布的一份报告提示该车辆品牌和型号都涉及到如何业主驱动它们。他们的报告显示，“千辆”是更有可能获得移动侵权行为相比，“谨慎的车辆。”这两者之间的区别类型的车辆表示“千车”更可能是高性能轿车，跑车，轿跑车，和敞篷，而“谨慎车辆”往往是面向家庭的车辆，如越野车，小型货车，以及轿车。影响速度最明显的因素包括发动机尺寸，车辆重量，和车辆的驾驶员的感完整性（雅尼斯，Golias，PA

55、PADIMITRIOU，2005）。而且，很多这些车辆的因素是受年龄和使用（Wasielewski，1984），因此可以影响司机速度（荷兰国际集团）和速度有关的崩溃（例如，轮胎的磨损，年龄车辆和其它车辆系统参数）。非显而易见的因素也示出可能的影响在驱动程序的速度。在一般的安全功能已经被视为有利于司机寻求更高的速度，包括驾驶员侧气囊，防抱死制动系统（ABS）和电子稳定控制（ESC）。如上所述以前，风险补偿已经提供给解释这些车辆系统对速度的影响（荷兰国际集团）。于一个自然主义的研究，Aschenbrenner和Biehl（1994）相比出租车司机带和不带ABS和发现通过采访，与ABS的司机更容易光

56、驱和更大的风险和更高的速度。一种可能的为什么风险补偿效应发生的原因是，司机认为，这种设备的性能提高和安全性。鉴于这种认识，司机增加知觉行为控制感。 Vadeby（2009年）通过有计划的行为，评估风险补偿理论方法。结果表明健壮说明电源，连接驾驶员的意图，以加速的一个函数驾驶员认为他或她的车辆是配备ABS和ESC。然而，对于搭载设备的车辆设计提供警告对风险的确定性信息，司机已显示调整和减少其车辆的速度。这两种碰撞预警系统和路口碰撞预警系统信号（听觉或语音）的可能崩溃的直接危险驾驶（昌，林，徐，冯，和黄，2009年）。模拟器研究表明，碰撞警告系统设备条件司机降低速度，提高反应次是这样的情况（例如，

57、城市路口）天生就比其他风险较高的情况下（例如，开放式，不拥挤州际公路; Chang等人，2009）。虽然他们有没有研究就其影响力速度（正在），Young等人。 （2008）的研究表明的效用该警告unbelted驱动程序智能安全带提醒系统和乘客当车辆行驶时的可操作定义风险的速度或超速驾驶时，官方发布的限制。车辆系统和设计也许是一个辅助部分卡车和轿车，鲁丁 - 布朗（2006年）表明，当速度表不可用于驱动程序参考，驾驶员上方的公路速度的影响相对高度选择。这个模拟器的方式试图模拟提供给小型运动车司机高配置对越野车的司机。整个车型司机被要求找到一个舒适，安全的速度来操作车辆SAN的速度表。结果表明，S

58、UV司机眼睛的高度与速度的增加有关选择。这些数据揭示了速度的复杂性质（正在）并强调这chapterdthat的基本主题速度（正在）是相关的行为明显的和非显而易见因果变量。此外，我们建议使意识和解决的因素铺天盖地的列表，并变量（大，小，主要和次要），调查应该把速度（荷兰国际集团）作为质量控制问题。5.使用实践大图：是能够提高质量SPEED（ING）？没有一个单一的理论方法和模型已经出现组织速度（荷兰国际集团）的科学。这可能是因为的复杂性和速度（正在）multicausal性质和不是由于任何科学固有的弱点。一本章的目的是要进行一个简单的文献审查为代表的广泛性的和深度章| 18速（荷兰国际集团）26

59、1速科学（荷兰国际集团）。然而，其他研究人员有提供了理论框架来组织循证文学，通常与特定的目标或方法。通常情况下，这些理论框架应用系统方法交通安全在一般和具体地问题的反应或结果。其中最早的系统方法是由哈登（1968年），谁概念化用于治疗的一个三乘三因素矩阵系统车祸的复杂性。他分区的因果关系有关车辆碰撞和伤害到三个因素类别：人力，车辆和设备，以及环境。随后，他与每一个这三个因果范畴根据三种碰撞阶段（precrash，崩溃，并postcrash）。这9细胞矩阵提供的宏伟蓝图所涉及的系统和建议，以减少碰撞受伤和死亡。使用加伯和Kassebaum最近的一个方法（2008年）记载和评价偶然因素有关对城市和农村公路在高风险地区弗吉尼亚州。它们的使用故障树分析是指示