弱可控的交通运输流组织

1、弱可控的交通运输流组织弱可控的交通运输流组织l弱可控的交通运输流是指隶属关系复杂、机动性较强弱可控的交通运输流是指隶属关系复杂、机动性较强的运输系统，如道路系统的交通流，其出行者选择路的运输系统，如道路系统的交通流，其出行者选择路径具有很大的自主随机性，使交通运输流的分布呈现径具有很大的自主随机性，使交通运输流的分布呈现出不按设计者初衷发展，需要进行管理诱导的弱可控出不按设计者初衷发展，需要进行管理诱导的弱可控特征，我们以道路系统交通流组织管理为例进行介绍。特征，我们以道路系统交通流组织管理为例进行介绍。一、道路交通流组织与控制一、道路交通流组织与控制（一）概述（一）概述l道路交通流的特性，事

2、实上可以从道路交通流的特性，事实上可以从沃尔乔泊（沃尔乔泊（wardrop）用户平衡最优和系统平衡最优两个用户平衡最优和系统平衡最优两个原理原理，有时所得到交，有时所得到交通流分布结果的不完全一致性方面有所体现，显然，用通流分布结果的不完全一致性方面有所体现，显然，用户平衡最优可视为用户自主选择的结果，而系统平衡最户平衡最优可视为用户自主选择的结果，而系统平衡最优可看作路网设计者或管理者追求的目标，如优可看作路网设计者或管理者追求的目标，如20世纪世纪60年代的著名的所谓悖论，指出路网尽管新建一条线路，年代的著名的所谓悖论，指出路网尽管新建一条线路，但路网通过能力反而会下降的道理。但路网通过能

3、力反而会下降的道理。概述概述l因此，处理好用户行为与管理诱导的关系非常重要，因此，处理好用户行为与管理诱导的关系非常重要，而道路交通流的诱导与管理措施，如道路收费制度、而道路交通流的诱导与管理措施，如道路收费制度、信号控制办法、驾驶诱导等，事实上，就是通过对用信号控制办法、驾驶诱导等，事实上，就是通过对用户自主选择行为的诱导，尽可能实现用户效用行为与户自主选择行为的诱导，尽可能实现用户效用行为与社会系统价值的一致。社会系统价值的一致。概述概述l交通管理交通管理(traffic management)不是改变城市基本构不是改变城市基本构造或进行大规模的道路建设，而是通过有效地利用现造或进行大规模

4、的道路建设，而是通过有效地利用现有的交通系统，制定各种交通问题的一系列解决方法有的交通系统，制定各种交通问题的一系列解决方法和策略的总称。从技术方面，可把交通管理的方法分和策略的总称。从技术方面，可把交通管理的方法分为交通系统的变化、交通规则及交通控制、提供交通为交通系统的变化、交通规则及交通控制、提供交通信息、交通设施通行费征嵇等信息、交通设施通行费征嵇等4类。类。 概述概述l交通管理是根据交通管理是根据道路交通管理条例道路交通管理条例和和道路法道路法的规定对路上的车辆、行人的交通行为实施禁止通行、的规定对路上的车辆、行人的交通行为实施禁止通行、限制通行及指定其行为。在一般道路上，为了有效地

5、限制通行及指定其行为。在一般道路上，为了有效地利用现有交通设施，交叉路口的交通信号控制和各种利用现有交通设施，交叉路口的交通信号控制和各种交通条规属于交通管理的主体。可以说，信号控制是交通条规属于交通管理的主体。可以说，信号控制是适应时时刻刻变动着的交通状态的动态控制，而交通适应时时刻刻变动着的交通状态的动态控制，而交通规则是对道路通行的静态对策。规则是对道路通行的静态对策。 概述概述l交通管理的目标是随着时代的社会背景而变化的。日本交通管理的目标是随着时代的社会背景而变化的。日本20世纪世纪50年代着重于交通安全、年代着重于交通安全、60年代着重于交通安全年代着重于交通安全和交通流的畅通两方

6、面。和交通流的畅通两方面。70年代以后，又考虑了交通公年代以后，又考虑了交通公害和交通环境。我国建国以来，道路基础设施和机动车害和交通环境。我国建国以来，道路基础设施和机动车辆保有量的发展速度较慢。改革开放促进了道路设施和辆保有量的发展速度较慢。改革开放促进了道路设施和车辆的发展，并且大城市中道路交通的拥挤和道路上的车辆的发展，并且大城市中道路交通的拥挤和道路上的交通安全已经成为严重的社会问题之一。因此，公安部交通安全已经成为严重的社会问题之一。因此，公安部和建设部从和建设部从2000年初开始，相继实施了被称为年初开始，相继实施了被称为“平安大平安大道道”和和“畅通工程畅通工程”的国家级工程项

7、目，以期道路运输的国家级工程项目，以期道路运输的交通安全和城市道路交通管理和控制水平的提高。的交通安全和城市道路交通管理和控制水平的提高。交通管理的目的交通管理的目的l当今，交通管理的目的可以概括为：防止道路上的危当今，交通管理的目的可以概括为：防止道路上的危险、力求交通安全畅通以及防止道路交通引起的交通险、力求交通安全畅通以及防止道路交通引起的交通阻塞。具体地有：防止交通事故；防止危险行为；缓阻塞。具体地有：防止交通事故；防止危险行为；缓和交通阻塞；公共交通优先；保证自然环境和生活环和交通阻塞；公共交通优先；保证自然环境和生活环境等。交通管理大体上包括禁止、限制通行；限制通境等。交通管理大体

8、上包括禁止、限制通行；限制通行方向；规定通行方向；停车限制等事宜。例如，单行方向；规定通行方向；停车限制等事宜。例如，单向通行限制范围；指定公共汽车专用车道通行方法。向通行限制范围；指定公共汽车专用车道通行方法。（二）道路交通流管理（二）道路交通流管理l道路交通流管理是通过一系列的交通规划或硬件管制道路交通流管理是通过一系列的交通规划或硬件管制来调整、均衡交通流时空分布，提高交通网络运输效来调整、均衡交通流时空分布，提高交通网络运输效率的管理模式。主要的交通管理方法包括：率的管理模式。主要的交通管理方法包括：l1. 交叉口交通管理交叉口交通管理l（1）交叉口交通管理的主要目的及分类）交叉口交通

9、管理的主要目的及分类道路交通流管理道路交通流管理l交叉口交通管理是指以交通节点交叉口交通管理是指以交通节点(往往是交叉点往往是交叉点)为管理范为管理范围，通过采取一系列的管理规则及硬件设备控制来优化利围，通过采取一系列的管理规则及硬件设备控制来优化利用交通节点时空资源，提高交通节点通过能力的交通管理用交通节点时空资源，提高交通节点通过能力的交通管理措施。节点交通管理是道路交通系统管理中的最基本形式，措施。节点交通管理是道路交通系统管理中的最基本形式，它也是干线交通管理、区域交通管理的基础。在我国城市它也是干线交通管理、区域交通管理的基础。在我国城市道路网络中，常采用的交叉口控制方式有信号控制交

10、叉口、道路网络中，常采用的交叉口控制方式有信号控制交叉口、无控制交叉口、环形交叉无控制交叉口、环形交叉、立体交叉口等形式。在道路、立体交叉口等形式。在道路交通网络中，交叉口出往往形成交通网络的瓶颈口。为了交通网络中，交叉口出往往形成交通网络的瓶颈口。为了提高交叉口的通行能力，便之与路段通行能力相协调，以提高交叉口的通行能力，便之与路段通行能力相协调，以提高全网络运输效率，通常采用的交叉口管理方式有提高全网络运输效率，通常采用的交叉口管理方式有:交叉口管理方式交叉口管理方式la. 进口拓宽进口拓宽 增加交叉口进口车道数，提高交叉口单位增加交叉口进口车道数，提高交叉口单位时间通行能力，以此来弥补通

11、行时间的不足。时间通行能力，以此来弥补通行时间的不足。l b. 进口渠化进口渠化 根据交通量及转向流量大小设置不同转根据交通量及转向流量大小设置不同转向的专用进口道，以优化利用交叉口空间及通行时间。向的专用进口道，以优化利用交叉口空间及通行时间。l c. 信号配时优化信号配时优化 根据交叉口交通量、转向流量大小根据交叉口交通量、转向流量大小优化信号灯配时，使有限的绿灯时间通行尽可能多的优化信号灯配时，使有限的绿灯时间通行尽可能多的车辆数。车辆数。交叉口管理方式交叉口管理方式ld. 交叉口转向限制交叉口转向限制 由于在交叉口存在转向交通行为，由于在交叉口存在转向交通行为，交叉口的交通状况要比路段

12、复杂得多，交通流冲突点交叉口的交通状况要比路段复杂得多，交通流冲突点的存在使交叉口通行能力大大降低。在各转向车流中，的存在使交叉口通行能力大大降低。在各转向车流中，左转车流引起的车流冲突点最多，在四交叉口，禁止左转车流引起的车流冲突点最多，在四交叉口，禁止左转后车流冲突点数能从原来的左转后车流冲突点数能从原来的16个减少到个减少到4个，交通个，交通状况能大大改善。因此在交通流量较大的交叉口，可状况能大大改善。因此在交通流量较大的交叉口，可采用定时段采用定时段(高峰小时高峰小时)或全天禁止左转或全天禁止左转(全交叉口或某全交叉口或某一些进口一些进口)的管理措施，以提高交叉口通行能力。的管理措施，

13、以提高交叉口通行能力。平面交叉口平面交叉口l道路平面交叉口交通管理是交叉口管理中最基本、最道路平面交叉口交通管理是交叉口管理中最基本、最简单的形式。平面交叉口交通管理的主要目的是减少简单的形式。平面交叉口交通管理的主要目的是减少冲突点，提高安全性，控制车辆行驶的相对速度，并冲突点，提高安全性，控制车辆行驶的相对速度，并为公共交通提供优先通行权。平面交叉口也可以按有为公共交通提供优先通行权。平面交叉口也可以按有无信号灯控制分成信号控制交叉口及无信号控制交叉无信号灯控制分成信号控制交叉口及无信号控制交叉口两类口两类:la. 无信号控制交叉口无信号控制交叉口l无信号控制交叉口又可分为全无控制交叉口及

14、优先权无信号控制交叉口又可分为全无控制交叉口及优先权交叉口两种。交叉口两种。无信号控制交叉口无信号控制交叉口l (a) 全无控制交叉口交通管理全无控制交叉口交通管理l 全无控制交叉口是指具有相同或基本相同交通地位，全无控制交叉口是指具有相同或基本相同交通地位，从而具有同等通行权的两条相交道路，因其流量较小，从而具有同等通行权的两条相交道路，因其流量较小，在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口。在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口。无信号控制交叉口无信号控制交叉口l由于交叉口存在许多冲突点，使得有些冲突车流的车由于交叉口存在许多冲突点，使得有些冲突车流的车辆不能同时通过交叉口。因此，需要有一个通行

15、规则，辆不能同时通过交叉口。因此，需要有一个通行规则，确定各入口车辆以怎样的次序进人交叉口。若相交道确定各入口车辆以怎样的次序进人交叉口。若相交道路不分主次及不考虑优先，则先到达交叉口的车辆应路不分主次及不考虑优先，则先到达交叉口的车辆应先通过是理所当然的，但实际并非如此简单。一般通先通过是理所当然的，但实际并非如此简单。一般通行规则是车辆通过没有交通信号或交通标志控制的交行规则是车辆通过没有交通信号或交通标志控制的交叉路口，必须遵守依次让行的规则，即支、干路不分叉路口，必须遵守依次让行的规则，即支、干路不分的，非机动车让机动车先行，非公交车让公交车先行。的，非机动车让机动车先行，非公交车让公

16、交车先行。若相交道路有主次之分，则支路车让干路车先行。让若相交道路有主次之分，则支路车让干路车先行。让行车辆须停车或减速了望，确认安全后，方准通过。行车辆须停车或减速了望，确认安全后，方准通过。无信号控制交叉口无信号控制交叉口l(b) 优先控制交叉口交通管理优先控制交叉口交通管理l无控制交叉口的延误是较小的，但鉴于安全性考虑，无控制交叉口的延误是较小的，但鉴于安全性考虑，使得无控制交叉口在低流量时就要求加以管制。由于使得无控制交叉口在低流量时就要求加以管制。由于从无控制变为信号灯控制，交叉口延误将明显增加。从无控制变为信号灯控制，交叉口延误将明显增加。因此必须考虑一种过渡的控制形式，既能解决安

17、全性因此必须考虑一种过渡的控制形式，既能解决安全性问题，且延误又不至于增加很多。优先控制能满足这问题，且延误又不至于增加很多。优先控制能满足这种要求。优先控制分为停车标志控制和可不停车种要求。优先控制分为停车标志控制和可不停车(减速减速)的让路标志控制。的让路标志控制。优先控制优先控制l停车标志控制停车标志控制: 相交的两条道路中，常将交通量大的道相交的两条道路中，常将交通量大的道路称主路或干路，交通量小的称次路或支路。规定主路称主路或干路，交通量小的称次路或支路。规定主路车辆通过交叉口有优先通行权，次路车辆必须让主路车辆通过交叉口有优先通行权，次路车辆必须让主路车辆先行。这种控制方式称为优先

18、控制。停车标志路车辆先行。这种控制方式称为优先控制。停车标志控制按相交道路条件的不同分有单向停车控制和多向控制按相交道路条件的不同分有单向停车控制和多向停琳控制。停琳控制。优先控制优先控制l 让路标志控制让路标志控制: 让路控制交叉口又称减速让行控制，让路控制交叉口又称减速让行控制，是指进入交叉口的次路车辆，不一定需要停车等待，是指进入交叉口的次路车辆，不一定需要停车等待，但必须放慢车速了望观察，让主路车辆优先通行，寻但必须放慢车速了望观察，让主路车辆优先通行，寻找可穿越或汇入主路车流的安全找可穿越或汇入主路车流的安全“空当空当” 机会通过交机会通过交叉口。让路控制与停车控制差别在于后者对停车

19、有强叉口。让路控制与停车控制差别在于后者对停车有强制性。制性。 信号控制交叉口信号控制交叉口lb. 信号控制交叉口的交通管理信号控制交叉口的交通管理l 交叉口交通信号控制简称点控制，它以单个交叉口交叉口交通信号控制简称点控制，它以单个交叉口为控制对象，它是交通信号灯控制的最基本形式。点为控制对象，它是交通信号灯控制的最基本形式。点控制又可分为固定周期信号控制及感应式信号控制两控制又可分为固定周期信号控制及感应式信号控制两类。类。l (a) 固定周期信号控制固定周期信号控制l 固定周期信号是最基本的交叉口信号控制方式。这固定周期信号是最基本的交叉口信号控制方式。这种控制方式设备简单、投资省，维护

20、方便。同时，这种控制方式设备简单、投资省，维护方便。同时，这种信号控制机还可以升级，与邻近信号灯连机后可上种信号控制机还可以升级，与邻近信号灯连机后可上升为干线控制或区域控制。升为干线控制或区域控制。信号控制交叉口信号控制交叉口l(b) 感应式信号控制感应式信号控制l 感应式信号控制设有固定周期长度，它的工作原理感应式信号控制设有固定周期长度，它的工作原理是在感应式信号控制的进口设有车辆到达检测器，一是在感应式信号控制的进口设有车辆到达检测器，一相位起始绿灯，感应信号控制内设有一个初始绿灯时相位起始绿灯，感应信号控制内设有一个初始绿灯时间，到初始绿灯时间结束时，如果在一个预先设置的间，到初始绿

21、灯时间结束时，如果在一个预先设置的时间间隔内没有后续车辆到达，则变换相位，如果有时间间隔内没有后续车辆到达，则变换相位，如果有车辆到达，则绿灯延长一个预设的单位绿灯延长时间，车辆到达，则绿灯延长一个预设的单位绿灯延长时间，只要不断有车到达，绿灯时间可继续延长，直到预设只要不断有车到达，绿灯时间可继续延长，直到预设的最长绿灯时间，则变换相位。的最长绿灯时间，则变换相位。信号控制交叉口信号控制交叉口l 感应式信号灯基本控制参数包括初始绿灯时间、单位绿灯延感应式信号灯基本控制参数包括初始绿灯时间、单位绿灯延长时间和最长绿灯时间三项。初始绿灯时间是指给每个相位预先长时间和最长绿灯时间三项。初始绿灯时间

22、是指给每个相位预先设置的最短绿灯时间，在此时间内，不管有否来车本相位必须绿设置的最短绿灯时间，在此时间内，不管有否来车本相位必须绿灯。初始绿灯时间的长短，取决于检测器的位置及检测器到停车灯。初始绿灯时间的长短，取决于检测器的位置及检测器到停车线可停放的车辆数；单位绿灯延长时间是指在初始绿灯时间结束线可停放的车辆数；单位绿灯延长时间是指在初始绿灯时间结束后，在一定时间间隔内测得后续车辆时所延长的绿灯时间；最长后，在一定时间间隔内测得后续车辆时所延长的绿灯时间；最长绿灯时间是为了保持交叉口信号灯具有较佳的绿信比而设置的时绿灯时间是为了保持交叉口信号灯具有较佳的绿信比而设置的时间，一般为间，一般为3

23、0-60s，当某相位的初始绿灯时间加上后来增加的多，当某相位的初始绿灯时间加上后来增加的多个单位绿灯延长时间达到最长绿灯时间时，信号机会强行改变相个单位绿灯延长时间达到最长绿灯时间时，信号机会强行改变相位，让另一方向通行。位，让另一方向通行。2干线交通行车管理干线交通行车管理 干线交通行车管理是指以某条交通干线为管理范围而干线交通行车管理是指以某条交通干线为管理范围而采取一系列管理措施，优化利用交通干线时空资源，提高采取一系列管理措施，优化利用交通干线时空资源，提高交通干线运行效率的交通管理方法。干线交通管理不同于交通干线运行效率的交通管理方法。干线交通管理不同于节点交通管理，它以干线交通运输

24、效率最大为管理目标。节点交通管理，它以干线交通运输效率最大为管理目标。干线交通管理应以道路网络布局为基础，并根据道路功能干线交通管理应以道路网络布局为基础，并根据道路功能确定干线交通管理的方式。在我国，常用的干线交通管理确定干线交通管理的方式。在我国，常用的干线交通管理方式有：单行线、公共交通专用线、货运禁止线、自行车方式有：单行线、公共交通专用线、货运禁止线、自行车专用线专用线(或禁止线或禁止线)、“绿波绿波”交通线等。道路交通行车管理交通线等。道路交通行车管理是城市交通系统管理中线路交通管理的最基本、最简单形是城市交通系统管理中线路交通管理的最基本、最简单形式，道路交通行车管理往往可有以下

25、几种形式：式，道路交通行车管理往往可有以下几种形式：道路交通行车管理的形式道路交通行车管理的形式l（1）单向交通管理）单向交通管理l（2）变向交通管理）变向交通管理 l（3）变更中央线）变更中央线(reversible lane) l（4）专用车道管理）专用车道管理 l（5）限制车速）限制车速 l（6）禁行交通管理）禁行交通管理 （1）单向交通管理）单向交通管理 单向交通又称单行线，是指道路上的车辆只能按单向交通又称单行线，是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通线路。当城市道路上的交通量超一个方向行驶的交通线路。当城市道路上的交通量超出其自身的通行能力，将造成城市交通拥塞、延误及出其自身的通

26、行能力，将造成城市交通拥塞、延误及交通事故增多等问题时，在道路交通系统中，若对某交通事故增多等问题时，在道路交通系统中，若对某条道路或几条道路，甚至对某些路面较宽的巷、弄，条道路或几条道路，甚至对某些路面较宽的巷、弄，考虑组织单向交通，则将会便上述交通问题明显地得考虑组织单向交通，则将会便上述交通问题明显地得到缓解和改善。故单向交通是在城市道路交通系统中，到缓解和改善。故单向交通是在城市道路交通系统中，解决城市交通拥挤，充分利用现有城市道路网容量的解决城市交通拥挤，充分利用现有城市道路网容量的一种经济、有效的交通管制措施。一种经济、有效的交通管制措施。单向交通管理单向交通管理l单向交通管理有固

27、定式单向交通、定时式单向交通、单向交通管理有固定式单向交通、定时式单向交通、可逆性单向交通及车种性单向交通四种管理形式。市可逆性单向交通及车种性单向交通四种管理形式。市内道路的单向通行，与双向通行比较，交通处理能力内道路的单向通行，与双向通行比较，交通处理能力增加增加30%50%，对交通安全也有利。单向通行规则，对交通安全也有利。单向通行规则的优缺点如表的优缺点如表741所示。所示。 表表741 单向通行特点单向通行特点优点优点缺点缺点(1)有效利用车道宽度有效利用车道宽度(例如例如,奇数车奇数车道的有效利用道的有效利用)(2)增大交叉口及路段的通行能力增大交叉口及路段的通行能力(3)提高行驶

28、速度提高行驶速度(4)较少交通事故较少交通事故(例如例如,避开正面相避开正面相撞撞)(5)导入先进的交通管理和控制设施导入先进的交通管理和控制设施(6)改善沿道环境改善沿道环境(1)迂回行驶造成行驶距离增加迂回行驶造成行驶距离增加(2)影响紧急车辆及公交车辆的行驶影响紧急车辆及公交车辆的行驶(3)增加公交车的乘车步行距离增加公交车的乘车步行距离(4)不利于沿线商业设施的经营不利于沿线商业设施的经营(5)实施初期由于人们不适应有导致实施初期由于人们不适应有导致临时交通混乱的可能临时交通混乱的可能单向通行单向通行l主要优点为通行能力的增大带来的交通畅通，伴随着主要优点为通行能力的增大带来的交通畅通

29、，伴随着交通流交错机会的减少交通事故减少。主要缺点是造交通流交错机会的减少交通事故减少。主要缺点是造成迂回交通的行驶距离增加成迂回交通的行驶距离增加,随之产生各种问题以及降随之产生各种问题以及降低公共交通工具的方便性。低公共交通工具的方便性。单向通行单向通行l 引用单向通行时，应了解以下的技术条件是否得到满引用单向通行时，应了解以下的技术条件是否得到满足足:la.具有相同程度的通行能力、且功能类似的平行道路；具有相同程度的通行能力、且功能类似的平行道路；lb.在单向通行路段道路的两端，交通上容易管理；在单向通行路段道路的两端，交通上容易管理；lc.容易改变公共汽车、路面电车等公共交通工具的行容

30、易改变公共汽车、路面电车等公共交通工具的行驶路线；驶路线；单向通行单向通行l 在单向通行导入过程中，应对以下项目进行充分研究在单向通行导入过程中，应对以下项目进行充分研究:la.现有道路构造、标志、信号、人行横道的位置、沿现有道路构造、标志、信号、人行横道的位置、沿道土地利用情况；道土地利用情况；lb.时段、方向交通量、交叉路口的左右转弯交通量、时段、方向交通量、交叉路口的左右转弯交通量、行驶车速及停车特性；行驶车速及停车特性；lc.行人的通行、紧急及公共交通服务路线和频度。行人的通行、紧急及公共交通服务路线和频度。单向通行单向通行l 最后，还应预测导入单向通行时交通流的变化，从多最后，还应预

31、测导入单向通行时交通流的变化，从多方面进行综合性影响评价。单向通行系统并非是单独方面进行综合性影响评价。单向通行系统并非是单独实施，必须研究与停车、信号控制、公共交通专用车实施，必须研究与停车、信号控制、公共交通专用车道等进行适当的组合，提出最有效的交通运用方案。道等进行适当的组合，提出最有效的交通运用方案。 （2）变向交通管理）变向交通管理 变向交通是指在不同的时间内变换某些车道的行车方向变向交通是指在不同的时间内变换某些车道的行车方向或行车种类的交通。变向交通又称潮汐交通。或行车种类的交通。变向交通又称潮汐交通。l变向交通按其作用可分为方向性变向交通和非方向性变向交变向交通按其作用可分为方

32、向性变向交通和非方向性变向交通两类。在不同时间内变换某些车道上行车方向的交通称为通两类。在不同时间内变换某些车道上行车方向的交通称为方向性变向交通，这类变向交通可使车流量方向分布不均匀方向性变向交通，这类变向交通可使车流量方向分布不均匀现象得到缓和，从而提高道路的利用率现象得到缓和，从而提高道路的利用率;在不同时间内变换某在不同时间内变换某些车道上行车种类的交通称为非方向性变向交通，它可分为些车道上行车种类的交通称为非方向性变向交通，它可分为车辆与行人、机动车与非机动车之间相互变换使用的变向交车辆与行人、机动车与非机动车之间相互变换使用的变向交通。这类变向交通对缓和各种类型的交通在时间分布上不

33、均通。这类变向交通对缓和各种类型的交通在时间分布上不均匀性的矛盾有较好的效果。匀性的矛盾有较好的效果。 变向交通管理变向交通管理l例如在早晨自行车高峰时间，变换机动车外侧车道为例如在早晨自行车高峰时间，变换机动车外侧车道为自行车道，到了机动车高峰时间，则变换非机动车道自行车道，到了机动车高峰时间，则变换非机动车道 为机动车道。此外，在中心商业区变换车行道为人行为机动车道。此外，在中心商业区变换车行道为人行道及设置定时步行街等，这些都是非方向性的变向交道及设置定时步行街等，这些都是非方向性的变向交通。通。(3) 变更中央线变更中央线(reversible lane)l 早晚交通高峰时，在连结郊外

34、住宅区与市中心的道路上，因交通早晚交通高峰时，在连结郊外住宅区与市中心的道路上，因交通方向不同交通量差异很大、且早晚相反。这样，在一日中特定的时段方向不同交通量差异很大、且早晚相反。这样，在一日中特定的时段里，方向交通量差显著。在因时间不同交通量大小顺序相反的道路上，里，方向交通量差显著。在因时间不同交通量大小顺序相反的道路上，比较有效的作法是根据时段的不同变动中央分离线，增大交通量大的比较有效的作法是根据时段的不同变动中央分离线，增大交通量大的方向道路的通行能力。此外，移动中央线对公共汽车专用车道的设置方向道路的通行能力。此外，移动中央线对公共汽车专用车道的设置也是有效的。把根据时段不同，通

35、行方向相反的车道称为反方向通行也是有效的。把根据时段不同，通行方向相反的车道称为反方向通行可能车道可能车道(reversible lane)。变更中央车线的方法有使用路栅、交通。变更中央车线的方法有使用路栅、交通柱和以车道为单位用中央车线指示灯根据时段不同改变通行方向以及柱和以车道为单位用中央车线指示灯根据时段不同改变通行方向以及仅移动中央线的方法。利用指示灯变更中央分离线的方法在我国很多仅移动中央线的方法。利用指示灯变更中央分离线的方法在我国很多城市获得应用，例如，移动中央线的应用条件有以下条件城市获得应用，例如，移动中央线的应用条件有以下条件:移动中央线的应用条件移动中央线的应用条件l a

36、. 方向交通量比最低为方向交通量比最低为2:1，尽可能在，尽可能在3:1以上；以上；l b. 车道数通常为车道数通常为6以上，最少也在以上，最少也在5以上；以上；l c. 移动中央线的道路终端应有充分的交通处理能力；移动中央线的道路终端应有充分的交通处理能力；l d. 不存在中央分离带或路面电车轨道。不存在中央分离带或路面电车轨道。l 除此之外，在导入该方法的同时，最好结合沿道的除此之外，在导入该方法的同时，最好结合沿道的禁止停车、禁止左转弯等交通规则实施。禁止停车、禁止左转弯等交通规则实施。（4）专用车道管理）专用车道管理l规划专用车道规划专用车道(或专用道路系统或专用道路系统)是缓解城市交

37、通问题的是缓解城市交通问题的途径之一。专用车道包括公共交通车辆专用车道和自途径之一。专用车道包括公共交通车辆专用车道和自行车专用车道。公交专用车道往往又与单向交通联合行车专用车道。公交专用车道往往又与单向交通联合使用，如在单行线上，逆向开辟公共专用车道。以公使用，如在单行线上，逆向开辟公共专用车道。以公共汽车专用车道为主的公共汽车优先通行的目的在于共汽车专用车道为主的公共汽车优先通行的目的在于通过确保公共汽车的定时性，增加公共汽车的吸引力。通过确保公共汽车的定时性，增加公共汽车的吸引力。又通过交通工具的分担关系的变化，也间接地谋求社又通过交通工具的分担关系的变化，也间接地谋求社会、经济效益和环

38、境效果。会、经济效益和环境效果。专用车道管理专用车道管理l公共汽车专用车道是通过限定路段和时段，指定公共公共汽车专用车道是通过限定路段和时段，指定公共汽车等车辆的通行时段，使公共汽车交通优先汽车等车辆的通行时段，使公共汽车交通优先;有公共有公共汽车优先车道、公共汽车专用车道等。共同乘车、高汽车优先车道、公共汽车专用车道等。共同乘车、高乘坐率车辆乘坐率车辆hov(high occupancy vehicle)车道引用车道引用的目的也在于此。在给特定的车辆优先通过权上，和的目的也在于此。在给特定的车辆优先通过权上，和公共汽车专用车道相同。图公共汽车专用车道相同。图741表示了公交车专用表示了公交车

39、专用道、图道、图742表示了表示了hov车道的情况。车道的情况。专用车道管理专用车道管理l如图如图743所示，按照车辆的通行方向和位置的不同，所示，按照车辆的通行方向和位置的不同，可以把公共汽车专用车道分成如下可以把公共汽车专用车道分成如下3种类型。种类型。图741 公交优先车道(北京)美国(休斯敦郊外)韩国(汉城-檀国)hov道路道路 l(a)顺行专用道顺行专用道(with flow lane)l 利用道路的第一车道和一般车辆的通行方向相同。利用道路的第一车道和一般车辆的通行方向相同。该方法最有一般性、被利用在很多城市的道路上。可该方法最有一般性、被利用在很多城市的道路上。可以采用仅在拥挤时

40、段公共汽车优先通行，其它时间段以采用仅在拥挤时段公共汽车优先通行，其它时间段允许一般车辆的通行的方式。设置费用低廉。允许一般车辆的通行的方式。设置费用低廉。hov道路道路 l(b)逆行专用车道逆行专用车道(contra-flow lane)l 在单向通行的道路上，仅公共汽车专用车道通行方向相在单向通行的道路上，仅公共汽车专用车道通行方向相反。一般来说，该方法终日作为公共汽车专用车道使用。反。一般来说，该方法终日作为公共汽车专用车道使用。由于采用这种方式，没有必要因单向通行改变公共汽车的由于采用这种方式，没有必要因单向通行改变公共汽车的运行路线，与通常的单项通行时公共汽车的运行相比，行运行路线，

41、与通常的单项通行时公共汽车的运行相比，行驶距离的缩短带来的行驶时间的缩短效果和乘客方便性的驶距离的缩短带来的行驶时间的缩短效果和乘客方便性的提高效果比较大。公共汽车专用车道又具有容易被一般车提高效果比较大。公共汽车专用车道又具有容易被一般车辆驾驶员辩认的特点，另一方面，该方式的缺点是导致有辆驾驶员辩认的特点，另一方面，该方式的缺点是导致有转弯车辆和公共汽车的交错，抵消单向通行的优点。还存转弯车辆和公共汽车的交错，抵消单向通行的优点。还存在容易发生成群行驶在容易发生成群行驶(hunching)的问题。的问题。 hov道路道路 l (c)中间通行专用车道中间通行专用车道(medians trip

42、lane)l 公共汽车专用车道设置在道路中央。该方法在美国公共汽车专用车道设置在道路中央。该方法在美国的高速公路上，快速公共汽车的应用例较多。反向通的高速公路上，快速公共汽车的应用例较多。反向通行可能的情况多，因时段不同，也有可变的情况。日行可能的情况多，因时段不同，也有可变的情况。日本从本从1985年年4月开始，在名古屋市的主干公共汽车系月开始，在名古屋市的主干公共汽车系统引用了该方法。统引用了该方法。hov道路道路 l 在日本，对公共汽车专用车道的设置条件作了如下规在日本，对公共汽车专用车道的设置条件作了如下规定定:l (1)确保单向确保单向2车道以上；车道以上；l (2)在公交专用道上，

43、线路公共汽车的运行频度为每在公交专用道上，线路公共汽车的运行频度为每方向方向50辆辆/h以上，以上，500辆辆/日以上；日以上；l (3)在公交优先车道上，路线公共汽车的运行频度为在公交优先车道上，路线公共汽车的运行频度为每方向每方向30辆辆/h以上，以上，300辆辆/日以上。日以上。hov道路道路 l 关于公共汽车专用车道的设置效果，英国把各国的结关于公共汽车专用车道的设置效果，英国把各国的结果进行了总结。其结果为果进行了总结。其结果为:顺行的情况行驶车速每上升顺行的情况行驶车速每上升15km/h，行驶时间缩短，行驶时间缩短025%，乘客数增加，乘客数增加010%，交通事故也减少了。然而，带

44、来了一般车辆的，交通事故也减少了。然而，带来了一般车辆的行驶车速降低行驶车速降低025%。为了更有效地运用公共汽车专。为了更有效地运用公共汽车专用车道，有效的方法是结合增设交叉路口公交车优先用车道，有效的方法是结合增设交叉路口公交车优先信号。信号。公交专用道公交专用道l除上述之外，道路交叉口的渠化可以合理组织机动车和非机动车，除上述之外，道路交叉口的渠化可以合理组织机动车和非机动车，也是比较有效的公路交通组织与管理方法。也是比较有效的公路交通组织与管理方法。公共汽车公共汽车公共汽车图743 公交专用道的类型(5) 限制车速限制车速l交通事故中，相当高的比例由超速引起。限制车速的交通事故中，相当

45、高的比例由超速引起。限制车速的目的在于防止超速行驶肇事、减少事故的损害程度，目的在于防止超速行驶肇事、减少事故的损害程度，同时给驾驶员提供行驶参考速度，以保证交通流的安同时给驾驶员提供行驶参考速度，以保证交通流的安全畅通。此外，防止道路沿道交通公害也是速度限制全畅通。此外，防止道路沿道交通公害也是速度限制的目的之一。车速限制有的目的之一。车速限制有2种方法种方法(法定车速和指定车法定车速和指定车速速)。限制车速限制车速l法定车速是为适应车辆和道路的种类而规定的最高或法定车速是为适应车辆和道路的种类而规定的最高或最低车速。一般公路和高速公路的最高车速如下最低车速。一般公路和高速公路的最高车速如下

46、:l 一般公路：一般公路：60km/h。l 高速公路：高速公路：loo-120km/h。l 指定车速是在车辆按法定车速行驶，与交通实态不指定车速是在车辆按法定车速行驶，与交通实态不相适应的交通状态出现时相适应的交通状态出现时,设定的限制车速，该车速根设定的限制车速，该车速根据道路的种类和路段情况适当设定据道路的种类和路段情况适当设定,并且由道路标志表并且由道路标志表示在路旁。示在路旁。限制车速限制车速l一般地，新建道路的最高车速以设计车速为参考且考一般地，新建道路的最高车速以设计车速为参考且考虑到地区特性等设定。对现有道路，先求出该地点的虑到地区特性等设定。对现有道路，先求出该地点的行驶速度分

47、布，参考其行驶速度分布，参考其85%位车速值，同时考虑道路位车速值，同时考虑道路状况、交通状况、沿道条件、事故的发生状况等各种状况、交通状况、沿道条件、事故的发生状况等各种因素设定。因素设定。85%位车速值表示有约位车速值表示有约85%的车辆在该车的车辆在该车速以下行驶。把该车速考虑为通常的速度行驶着的车速以下行驶。把该车速考虑为通常的速度行驶着的车辆群行驶车速的上限，并以此为最高车速。辆群行驶车速的上限，并以此为最高车速。（6）禁行交通管理）禁行交通管理l为了减轻道路上的交通负荷，或将一部分交通流量均为了减轻道路上的交通负荷，或将一部分交通流量均分到其他负荷较低的道路上去，根据道路条件和交通

48、分到其他负荷较低的道路上去，根据道路条件和交通条件，实行对机动车和非机动车的某种限制管理，称条件，实行对机动车和非机动车的某种限制管理，称为禁行管理。禁行管理一般有时段禁行、错日禁行、为禁行管理。禁行管理一般有时段禁行、错日禁行、车种禁行、转弯禁行及重量车种禁行、转弯禁行及重量(高度、超速等高度、超速等)禁行等形式。禁行等形式。3停车管理停车管理l在城市中心部道路空间的利用上，行人和行驶中的车在城市中心部道路空间的利用上，行人和行驶中的车辆具有优先权。驻车辆具有优先权。驻车(parking)或停车或停车(等车和装货等车和装货waiting and loading)使用的空间本来是有限的，随着使

49、用的空间本来是有限的，随着交通量的增加，停车管理规则的导入是必然的。路上交通量的增加，停车管理规则的导入是必然的。路上停车减小通行能力、导致交通的延迟是人所共知的。停车减小通行能力、导致交通的延迟是人所共知的。停车管理停车管理l另外，停车招致交通事故的危险性也不小，行人事故另外，停车招致交通事故的危险性也不小，行人事故的的30%发生于停车。再者，对公共交通的不良影响以发生于停车。再者，对公共交通的不良影响以道路景观为中心，对妨碍道路舒适性也不能忽视。此道路景观为中心，对妨碍道路舒适性也不能忽视。此外，市中心的路上停车会显著地妨碍重型紧急车辆的外，市中心的路上停车会显著地妨碍重型紧急车辆的通行，

50、从防灾方面考虑也有问题。从以上方面可知，通行，从防灾方面考虑也有问题。从以上方面可知，对路上停车进行限制是有必要的。对路上停车进行限制是有必要的。 停车规则停车规则l 停车规则中有停车禁止、停车时间限制、准许路上停车时的停车停车规则中有停车禁止、停车时间限制、准许路上停车时的停车指定方法、停车余地的指定等。该规则实施时的基本想法如下指定方法、停车余地的指定等。该规则实施时的基本想法如下:l (1)主干道路的场合，为保证交通流的畅通和安全，重点地进行主干道路的场合，为保证交通流的畅通和安全，重点地进行停车限制；停车限制；l (2)在交叉路口附近，停车对交通流的影响非常大。所以，不论在交叉路口附近

51、，停车对交通流的影响非常大。所以，不论入口、出口最少在入口、出口最少在50m以内禁止停车；以内禁止停车；l (3)在宽度在宽度69m左右的左右的2车道道路上，停车的影响大，考虑到沿车道道路上，停车的影响大，考虑到沿道的土地利用禁止停车；道的土地利用禁止停车；l (4)设置停车计时器时，应尽量避开交叉路口附近。在狭窄道路设置停车计时器时，应尽量避开交叉路口附近。在狭窄道路上设置时，应和单向通行一起考虑。上设置时，应和单向通行一起考虑。停车规则停车规则l 很显然，为了保证行人的安全，应禁止在人行横道附很显然，为了保证行人的安全，应禁止在人行横道附近停车；又为了不防碍公共交通的利用方便，应禁止近停车

52、；又为了不防碍公共交通的利用方便，应禁止在公共汽车站、车站前停车。在公共汽车站、车站前停车。l 作为停车规则的执行例，在英国伦敦中心，导入了作为停车规则的执行例，在英国伦敦中心，导入了多数停车计时器，除用停车费进行停车限制外，对违多数停车计时器，除用停车费进行停车限制外，对违法停车车辆进行强制撤去或锁车轮法停车车辆进行强制撤去或锁车轮(wheel clamping)。此外，在主干道上，进行了红色道路此外，在主干道上，进行了红色道路(red road)上强上强化停车效果的研究。在红色道路上，除公共交通工具化停车效果的研究。在红色道路上，除公共交通工具和紧急车辆的停车外，原则上终日或在规定的时段内

53、和紧急车辆的停车外，原则上终日或在规定的时段内进行全区间禁止停车。进行全区间禁止停车。4. 区域交通管理区域交通管理l区域交通管理是道路交通系统管理的最高形式。它以区域交通管理是道路交通系统管理的最高形式。它以全区域所有车辆的运输效率最大（总诞误最小、停车全区域所有车辆的运输效率最大（总诞误最小、停车次数最少、总体出行时间最短等）为管理目标。区域次数最少、总体出行时间最短等）为管理目标。区域交通管理是一种现代的交通管理模式，它需要以道路交通管理是一种现代的交通管理模式，它需要以道路交通信息系统作为基础，以通讯技术、控制技术、计交通信息系统作为基础，以通讯技术、控制技术、计算机技术支撑。目前，区

54、域交通管理有两类形式：算机技术支撑。目前，区域交通管理有两类形式：区域交通管理类型区域交通管理类型l（1）区域信号控制系统，这种系统）区域信号控制系统，这种系统20世纪世纪80年代开始在英美等年代开始在英美等国应用，后来得到了不断发展，由定时脱机式区域信号控制系统、国应用，后来得到了不断发展，由定时脱机式区域信号控制系统、响应式联机信号控制系统两种控制模式，我国大城市已经引进这响应式联机信号控制系统两种控制模式，我国大城市已经引进这两种区城控制系统。两种区城控制系统。l（2）智能化区域控制系统。它是智能化交通系统的主体部分，）智能化区域控制系统。它是智能化交通系统的主体部分，20世纪世纪90

55、年代初欧美发达国家开始进行研究，目前处于开发阶年代初欧美发达国家开始进行研究，目前处于开发阶段，离推广应用还有一段距离。其中，车辆线路锈导系统已在部段，离推广应用还有一段距离。其中，车辆线路锈导系统已在部分发达国家试运行，而智能化车辆卫星导航技术，一些发达国家分发达国家试运行，而智能化车辆卫星导航技术，一些发达国家正在研制中。正在研制中。区域交通管理区域交通管理l二十世纪九十年代，智能交通系统的出现，为道路运二十世纪九十年代，智能交通系统的出现，为道路运输车辆的运输组织与调度工作、现代物流的出现，为输车辆的运输组织与调度工作、现代物流的出现，为用信息化改造传统的交通运输企业提供了智能化的技用信

56、息化改造传统的交通运输企业提供了智能化的技术条件。术条件。l借助于全球定位系统借助于全球定位系统gps对客货运车辆进行定位，随对客货运车辆进行定位，随时可以掌握车辆的所在位置，对于合理组织客货源和时可以掌握车辆的所在位置，对于合理组织客货源和安全等都是非常重要的。利用交通实时信息进行合理安全等都是非常重要的。利用交通实时信息进行合理的交通组织和维持自组织是近年出现的一种新方法。的交通组织和维持自组织是近年出现的一种新方法。（1）利用）利用gps定位的交通组织调度定位的交通组织调度l表示了北京市公交总公司利用表示了北京市公交总公司利用gps定位进行公交车辆定位进行公交车辆调度和客流组织的示意图。

57、利用该系统，公交公司可调度和客流组织的示意图。利用该系统，公交公司可以随时掌握车辆的位置，并且把车辆的位置信息，通以随时掌握车辆的位置，并且把车辆的位置信息，通过通信系统显示到公交车站上，让乘客随时得到将要过通信系统显示到公交车站上，让乘客随时得到将要乘坐车辆的所在位置，以便于在备选交通方式中选择乘坐车辆的所在位置，以便于在备选交通方式中选择最有利的一方。最有利的一方。图图744 北京市公交总公司的公交车辆调度指北京市公交总公司的公交车辆调度指挥系统示意图挥系统示意图（2）利用交通信息的交通组织调度）利用交通信息的交通组织调度l在两点之间有多种交通方式或多条径路时，交通在两点之间有多种交通方式

58、或多条径路时，交通信息对车辆的交通组织起着非常重要的作用。图信息对车辆的交通组织起着非常重要的作用。图745表示了在日本大阪连接大阪市中心和远郊区的交通表示了在日本大阪连接大阪市中心和远郊区的交通走廊的郊区端高速公路入口处，安置的旅行时间情报走廊的郊区端高速公路入口处，安置的旅行时间情报板。该信息板的设置，可以为旅客的径路选择提供了板。该信息板的设置，可以为旅客的径路选择提供了良好的依据。良好的依据。图745 旅行时间信息板利用交通信息的交通组织调度利用交通信息的交通组织调度l随着网络技术的快速发展，除上述之外，还有利用随着网络技术的快速发展，除上述之外，还有利用internet的信息显示，以

59、及利用电视、无线电广播进行的信息显示，以及利用电视、无线电广播进行车辆的自组织是将来的发展方向。车辆的自组织是将来的发展方向。 二、城市公共交通流组织二、城市公共交通流组织l(一一) 组织城市公共汽车线路的基本原则组织城市公共汽车线路的基本原则l 由各种城市运输方式由各种城市运输方式(公共汽车、无轨电车、有轨电公共汽车、无轨电车、有轨电车及地铁等车及地铁等)的客运路线与停车站点组成的系统称为城的客运路线与停车站点组成的系统称为城市公共客运线路网，即城市客运网。客运任务的完成市公共客运线路网，即城市客运网。客运任务的完成通过运输工具沿客运网运送乘客来实现。通过运输工具沿客运网运送乘客来实现。公共

60、汽车线路网基本组织原则公共汽车线路网基本组织原则l公共汽车线路网是整个城市客运网的重要组成部分。公共汽车线路网是整个城市客运网的重要组成部分。组织城市公共汽车客运线路，主要包括确定线路的走组织城市公共汽车客运线路，主要包括确定线路的走向、长度、条数及停车站等，其基本组织原则是向、长度、条数及停车站等，其基本组织原则是:l (1)路线的走向要与主要客流方向相符路线的走向要与主要客流方向相符;l (2)沿线停车站的设置应靠近城市的主要乘客集散点沿线停车站的设置应靠近城市的主要乘客集散点(如市中心、铁路车站、港口码头、机场、公园、文化如市中心、铁路车站、港口码头、机场、公园、文化中心、居民区等门中心