毕业设计（论文）6502电气集中工程设计

1、摘 要6502电气集中工程设计是国家铁路基本建设的重要环节，是一种高效、安全的车站联锁设备，是提高车站通过能力的基础。6502电气集中工程设计是对一个给定的站场进行电气集中设计。本次设计就是根据6502电气集中工程设计的具体要求，在了解6502电气集中工程设计的一般原理，步骤，方法的基础上，完成对思远站下行咽喉的设计。本次设计以工务部门提供的1:2000的缩尺图为原始资料，从6502电气集中设计的几大部分入手，对一个双向八股道车站的信号自动控制系统进行设计。首先以信号平面布置图的设计为基础，对控制台盘面图、控制台零层配线图、双线轨道电路图、电缆径路图及电缆网络图、组合连接图、组合排列表、联锁表

2、、室内布置图等进行设计。其中车站信号平面布置图是整个工程设计的基础，在这张图纸上应该正确反映电气集中室外主要设备特别是信号机的布置情况及设置地点，行车线路和股道的运用情况以及站内列车和调车作业的概况等。该图设计是否正确、合理，将会直接影响整个电气集中设计的质量。它是电气集中设计中所有后续技术图纸设计的依据。其次论文简要概述了双线轨道电路图，布置轨道电路的极性交叉以及送、受电情况。控制台盘面布置图，选择合适的单元类型以及各种按钮来布置，确定控制台类型等。组合连接图、组合排列表，对定型组合进行分类绘制组合连接图，组合连接图设计完之后，需编制组合排列表，以解决全站用的各种定型与零散组合在组合架上如何

3、排列的问题。信号楼室内布置图，即楼内各种设备的布置情况。在编制联锁表的过程中要注意基本进路的选择带动道岔的确定以及各敌对进路的问题。关键词：工程设计；电气集中；配线；联锁abstract6502 electrical interlocking engineering design is an important part of national railway construction; it is a kind of efficiency and safety equipment of the station interlocks, which is the foundation that

4、raises carrying capacity at station. 6502 electric interlocking engineering designs are to design with the way of electrical interlocking for a station set site. my design is according to the requests of the 6502 electric centered project and base on the foundation under the general theory, steps, a

5、nd methods of 6502 electrical interlocking engineering design to finish the electrical interlocking design of the down-throat siyuan station.the design based on the 1:2000 scale map provided by the public works department with the raw data, focused on the majority of 6502 electrical interlocking eng

6、ineering design ,directed the eight tracks double-sided rail station for the design of the signal automatic control system. first of all , based on the design of the signal graph of the railway station, then design for the console disk map, the back of the console wiring diagram, the double tracks c

7、ircuit, cable pathway map and cable network diagram, the arranging table, unit blocks junctions drawing ,interlock table, indoor layout design etc.the design basis of engineering design is the plane drawing of station signal, which can correctly reflect the arranging situation of the main facilities

8、 outside the electric centered room, especially the set place of the signals and the operating situation, the tracks and the lines, and the operating situation of trains inside the station. that because whether the drawing of designed is true and properly or not, will affect the quality of the whole

9、 design directly. all of those, the plane drawing of station signal is the basically design of other drawing.then paper briefly outlines double line track circuit diagram,which is arranged track circuits polar reversal and receive end and feed ends arrangement situation. arrangement diagram of conso

10、le panel,which includes the choice of unit type diagram and various kinds of button of arrangement. unit block connection diagram and unit block arrangement table, which include the classification and application of regular unit block and the arranged method of unit block assembly pack. indoor equip

11、ment arrangement，which includes various equipments arrangement. notice in establishment interlocking form of process basic enter the choice of the road arouse a problem for the branch really settles and each hostilely entering road. key words: engineering design，electrical interlocking，wiring diagra

12、m，interlocking目 录摘 要iabstractii1 绪论11.1 课题背景与意义11.2 电气集中工程设计11.2.1 所选战场介绍11.2.2 设计的主要内容22 思远站信号平面布置图32.1 联锁区的划分32.2 确定道岔定位位置42.3 布置信号机42.3.1 进站信号机42.3.2 出站信号机52.3.3 调车信号机62.4 信号机、股道、道岔的编号72.4.1 信号机的编号72.4.2 股道的编号72.4.3 道岔的编号72.5 划分绝缘区段和确定绝缘节的位置72.5.1 轨道电路区段划分方法72.5.2 钢轨绝缘节位置的确定82.6 道岔、警冲标、信号机坐标的计算82

13、.6.1 道岔坐标换算82.6.2 警冲标坐标换算92.6.3 色灯信号机坐标换算103 联锁表123.1 编制的主要内容123.2 基本进路的选择123.2.1 进路栏的编写133.2.2 道岔栏133.2.3 敌对进路133.2.4 其他联锁144 双线轨道电路布置图164.1 轨道电路极性交叉的配置164.1.1 轨道电路极性交叉定义及原理164.1.2 道岔区段轨道电路绝缘节的设置174.2 轨道电路送、受电端的布置194.3各种室外设备的布置195 控制台盘面布置图215.1 设计要求215.2 单元类型图的选择235.3 控制台表示灯及按钮的具体作用246 组合连接图和排列表256

14、.1 组合连接图256.1.1 组合类型图256.1.2 组合类型图选用276.2 组合排列表286.2.1 组合位置的编号286.2.2 组合排列表的编制297 室内设备布置图317.1室内设备布置317.2信号楼室内设备布置的原则318 电缆路径及电缆网络图338.1 电缆径路图338.1.1 单线轨道电路极性的配置338.1.2 轨道电路送、受电端设置348.2 电缆类型选择348.3 电缆网络连接设358.4 电缆径路图的绘制368.4.1 设计要求368.4.2 电缆径路的选择388.5 电缆长度计算388.5.1 电缆长度计算公式388.5.2 电缆芯数分配原则398.6 电缆长度

15、计算399 控制台配线图419.1 设计内容419.2 控制台配线419.2.1 控制台电源端子配线419.2.2 控制台18柱定型端子的使用429.2.3 设计时的注意事项44结 论45致 谢46参 考 文 献471 绪论1.1 课题背景与意义现代的运输方式中，铁路运输具有运量大、成本低、速度快、安全可靠、能全天候运输等众多优势。铁路承担全国客货总周转量的60%70%甚至更高。随着国家拉动内需政策的引导，铁路的建设掀起了空前的高潮，全国将建成更为通达铁路网，铁路将是国家经济的引擎，同时为人们的出行提供更安全，更快捷，更舒服的服务。在新建的线路中，高速铁路在技术方面更能体现我国技术的发展，铁路

16、信号将具有更重要的作用。铁路信号系统是为保证运输安全而诞生和发展的，他的第一使命是确保行车安全，是一种故障安全的实时控制系统。随着铁路信号技术的发展和应用，铁路信号已成为提高运输效率、实现运输管理自动化和列车运行自动控制以及改善铁路员工劳动条件的重要技术手段，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡，以至发展成今天的自动控制系统。当然，以上铁路信号技术在铁路上的实现就得从建设初期的勘察设计，施工及运行中的改进等方面体现。1.2 电气集中工程设计工程设计是国家基本建设的重要环节，铁路工程设计在技术先进、方案合理、充分发挥投资效益的原则下实现铁道部、铁路局和建设单位对提高运输能力的要求。本文

17、主要通过查阅大量的参考文献资料，掌握相关图纸的设计原理和设计方法，初步掌握工程设计的过程，在设计过程中，要求所用数据正确，满足工程设计的相关技术规范和要求。本次毕业设计的站场原始资料是由工务部门提供的1:2000的缩尺图，在此基础上搜集相关信号资料，包括设备类型、现场要求、联锁关系等。绘制有关车站信号工程设计的图纸。车站信号平面布置图正确反映出道岔直向位置、列车和调车信号机的布置情况以及设置地点、轨道电路的区段的划分及股道的运用和其他电气集中室外主要设备的布置情况等。1.2.1 所选站场介绍所选站名为思远站，本站为复线8股道站场，带有两条专用线，一条至接触网工区，两条牵出线。其中ig，iig为

18、正线，其余为站线。下行咽喉共布置信号机29架，其中调车信号机19架，从d1至d37；进站信号机两架x和xf；出站兼调车信号机8架；道岔23个，其中双动道岔为8组，单动道岔为7组，其中正线上均采用60kg/m，辙叉号为12的道岔，联接曲线半径取400m；侧线上采用50kg/m，辙叉号为9的道岔，联接曲线半径取300m。全站除到接触网工区，牵出线，专用线为非电化外，其余均设电化，信号楼设在距5g中心线10m处。高柱信号机均设为自动闭塞区段的四显示机构；出站兼调车信号机采用矮型双机构显示；调车信号机都采用二显示机构，其中到接触网工区，牵出线，专用线的调车信号机均采用高柱二显示，在信号平面布置图的基础

19、上进行6502电气集中的其他工程设计。1.2.2 设计的主要内容本设计包括两个部分：一是6502电气集中工程设计图册，主要包括车站信号平面布置图、控制台盘面布置图、双线绝缘轨道电路布置图、联锁表、电缆径路图和电缆网络图、控制台配线图、组合连接图及排列表、室内布置图等内容。二是论文，主要对设计方法及原理的论述，对每张图纸的设计过程和设计思想进行阐述，引用信号基础知识，按照相关设计规范，在设计过程中，要求所用数据正确，满足相应的技术规范和要求。 2 思远站信号平面布置图车站信号平面布置图所包含的内容将是6502电气集中所有后续技术图纸的设计依据，而且车站信号平面布置图设计的是否合理，关系到车站通过

20、能力、铁路运输效率，甚至会影响行车作业安全。所以，车站信号平面布置图设计的合理与否直接影响6502电气集中整个设计的质量。车站信号平面布置图是根据委托单位提供的1:2000站场缩尺平面图绘制成的有关信号设备布置情况的技术图纸，它所包含的内容是电气集中所有后续技术图纸的设计依据。绘制平面布置图时，首先确定的是信号楼的坐标，在这张图纸上能正确反映电气集中室外主要设备的布置情况及坐标设置、线路和股道的运用情况以及站内列车和调车作业的概况等。绘制平面图时，图的左边为下行咽喉，即上行方面或是接近北京的方向。本站为双线双方向运行的自动闭塞区段，在逆向运行的进站口（双线正向发车口）设进站信号机，如xf和sf

21、，因限界原因设在列车运行的右侧。每股道的出站信号机增设逆向运行指示器，在逆向发车时，除出站信号机正常开放外，同时逆向运行表示灯亮月白灯，以指示逆向发车1。注：本章内容可参阅图册01：信号平面布置图。2.1 联锁区的划分信号平面布置图内只包括联锁区内的线路和道岔以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路，因此，在拿到站场缩尺平面图后应首先确定联锁区的范围。只有联锁区内的道岔才需要由信号楼集中控制，也只有在联锁区内的信号设备才需要考虑联锁关系。因此，确定联锁区的范围也就是确定电气集中的设计范围。图2.1联锁区划分举例凡列车进路以及与列车进路有联系的调车进路上的道岔都应划入联锁区内。对于某些可划可不划的个

22、别道岔，若划入联锁区比较有利，则以划入联锁区为宜。两个联锁区之间距离较近的非联锁区道岔以划入联锁区为宜。如图2.1中23号道岔划为联锁区。在电气集中车站，联锁区内的道岔都由信号楼集中控制，故联锁区也可以称为集中区。2.2 确定道岔定位位置在联锁区划定之后，应确定联锁区道岔的定位位置。道岔定反位的确定主要考虑两个因素：一是为了保证安全，对于某些因其所处位置不同而会影响行车安全的道岔，应以引向安全位置为定位。二是从设备的维护和减轻劳动强度以及提高效率等方面考虑，有关道岔应以开向作业比较繁忙的线路为定位。在电气集中车站，在所排列的进路使用完毕后并不要求道岔恢复定位，也就是说平时道岔可处于两个位置中的

23、任意一个位置。考虑到便于道岔两个位置的命名、绘图似的参考位置、当联锁失效仍以手动方式扳动道岔以及道岔局部控制、非进路调车等电路的技术条件中仍要检查有关道岔的定位位置，并沿用了手动道岔确定定位的原则。确定道岔定位位置的原则如下：(1) 单线区段车站的进站道岔，应以由车站两端向不同线路开通为定位。(2) 双线区段车站正线上的进站道岔，以向各该正线开通的位置为定位。(3) 所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向安全线及避难线外，均向各该正线开通的位置为定位。(4) 引向安全线，避难线的道岔，为向各该安全线和避难线开通的位置为定位。(5) 侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或

24、靠近站舍进路开通的位置。在决定道岔位置时，可以划成双动道岔的，应尽量划成双动道岔。 2.3 布置信号机信号机的布置根据规定，绘制信号平面布置图时应将下行咽喉画在图面的左侧，车站线路应以箭头表示其接车方向。一般是先布置列车信号机，后布置调车信号机。而对于一个装有电气集中设备的车站，列车和调车作业都是通过信号机的显示进行的，因而车站线路设备能否被充分利用，很大程度上决定于信号机的布置。所以，合理的布置信号机（特别是调车信号机）是设计中的一项很重要的工作。在设计时应对车站线路运用情况进行充分了解，然后再根据铁路技术管理规程及铁路信号设计规范来布置全站的信号机。一般先布置列车信号机，再布置调车信号机。

25、2.3.1 进站信号机为了对由区间线路驶向车站内方的接车进路进行防护，在每一方向的进站口道岔外方，列车运行前进方向的线路左侧，均应设置进站信号机。根据技规第59条规定：进站信号机应设在距进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50m的地点，如因调车作业或制动距离的需要，一般不超过400m。这一规定除满足车站少量车组短的调车作业的需要外，还对道岔起到了缓冲保护作用，即：当机车因制动距离不够等原因闯入关闭的进站信号机内方时，可利用这一段距离增加对道岔的保护。在确定进站信号机设置地点时，除应满足上述基本要求外，还应结合勘测调查和收集到的资料，考虑下述几种情况：(1) 进站信号机在初步确定位置后，还应根

26、据曲线弯度和瞭望条件，考虑是否能保证信号机有不少于1000m的显示距离和该信号机不致于被误认为邻线的信号机，因此要求：在两条平行线路的曲线处设置进站信号机时，不能一前一后，应并排设置。在地形、地物影响视线的地方，如山区弯道多、曲线半径小、隧道接连不断等最坏情况时，考虑到此类信号机均设有预告信号机，因此允许降低显示距离，要求在少于200m处设置进站信号机。本站场没有并列出站的情况。对于无牵出线路时，应设置在不大于400m处。(2) 站内调车作业如果需要利用进站信号机后方线路时，进站信号机应向外方移，移至其后方线路能够容纳最大长度的调车车列的地点，但原则上不超过400m。(3) 当进站信号机初步确

27、定的位置恰好在大上坡道的地点，考虑到列车若停在进站信号机前再启动时有困难，因此应将进站信号机外移至坡度较小的地点。(4) 在非自动闭塞区段，进站信号机至正线同向出站信号机之间的距离不得小于列车的制动距离；在自动闭塞区段，两者的距离不应少于一个闭塞分区的长度。(5) 在电气化区段，进站信号机应设于站内接触网和区间接触网交界处外方300m。本咽喉设置了进站信号机x和xf，为了便于司机了望和对显示距离的要求，进站信号机设为高柱。进站信号机采用透镜式色灯信号机，显示距离为1000m，显示意义如下：一个红色灯光禁止列车越过该架信号机。一个绿色灯光准许列车按规定速度经正线通过车站，表示出站及进路信号机在开

28、放状态，进路上的道岔均接通直向位置。一个黄色灯光准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车。两个黄色灯光准许列车经道岔侧线位置，进入站内准备停车。一个月白色灯光和一个红色灯光准许列车在该信号机前不停车，以不超过20km/h速度进站或通过接车进路，并准备停车。2.3.2 出站信号机为了禁止或准许列车由车站开往区间，车站内有发车作业的到发线股道上，均应设出站信号机。出站信号机有两个及其以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。确定设置地点时，在不侵入限界的条件下，主要应从最大限度地利用股道有效长度考虑选择和确定出站信号机的设置地点。为此信号机应尽量向道岔群靠近

29、，距警冲标不少于3.5m且不大于4m的地方，如s：距警冲标4m的位置处，高柱出站信号机s与警冲标向后移设适当距离，警冲标与信号机的绝缘节始终保持4m处。2.3.3 调车信号机调车信号机是为在集中区内进行调车作业而设置的。调车作业一般用于牵出线与到发线，咽喉区到发线之间的线路进行。下面结合调车信号机在调车作业中的作用，说明如何布置调车信号机。(1) 调车起始信号机，设于一个完整的调车作业的起点，由股道、专用线、牵出线、接触网工区等地方向咽喉区调车时，都须在调车进路始端设调车起始信号机。例图册01中d1、d3和d35等。(2) 调车折返信号机，设在咽喉区折返道岔岔尖前面。例如图册01中的d29、d

30、33、d37等。(3) 调车阻拦信号机，设置目的是为了增加平行作业以提到车站通过能力。例如图册01中的d9、d13、d19等。实际上，一架调车信号机并非仅起一种作用，设于咽喉区的调车信号机对于某一调车作业来说可能是作为折返信号机使用；对另一调车作业来说，就可能作为阻挡信号机使用。下面再就调车作业中信号机的作用，说明设置时考虑的情况：(1) 在尽头线，机车出库线，机待线，牵出线及专用线向集中区入口处都设置调车信号机进行防护。与机务段联结处必须设置高柱信号机，并且出入库线处的信号机是同方向的，入是出的备用尽头线，牵出线的堵头绝缘一般加到末端。(2) 咽喉区对向道岔岔尖前应设置调车信号机，满足调车折

31、返转线作业。(3) 在两背向道岔之间，构成长度不小于50米的无岔区段时，设置调车信号机。(4) 为满足平行作业，设置起阻挡作用的调车信号机。(5) 在向股道进行调车作业时，为减少走行距离，使车列中途折返，设置调车信号机。(6) 在不设专用牵出线的中间车站或小型区段站上，在进站信号机内方设一无岔区段和供调车折返作用的调车信号机。(7) 信号机上装设调车灯光显示。(8) 对于到发线股道中设有道岔时，应设调车信号机防护。2.4 信号机、股道、道岔的编号2.4.1 信号机的编号进站信号机：上行为“s”，下行“x”，若在车站的一端有多个方向的线路引入，则在s或x的右下角缀上该信号机所属区间线路名称的汉语

32、拼音字头，如本站下行咽喉有反向进站编为xf。出站信号机：上行“s”，下行“x”；再在文字的右下角缀上所属的股道号。调车信号机：信号机跟前编“d”，上行咽喉编为双号，下行咽喉编为单号，且由列车到达方向顺序编号上下行咽喉以进站信号机的方向为准；对于并置信号机的编号向股道方向的编大号，向进站口方向的编小号，如图册01中的d1，d3，d5向着股道。 2.4.2 股道的编号为了便于使用、维修和管理，站内股道要有规定的编号。方法是：复线车站，先编正线股道号码，下行正线用单数，上行正线用双数，从正线向外顺序编号，正线用罗马数字，站线用阿拉伯数字编号。本设计站场为上行复线车站，编号为：i、ii、3、5、4、6

33、、8、10股。对站内无岔区段，均以两端相邻道岔编号表示，如3/35wg。2.4.3 道岔的编号道岔编号的方法是：在下行列车进站一侧从外向内顺序编为单数，在上行列车进站一侧顺序编为双数，并以站设中心线作为划分单、双数编号的分界线，站内的每一道岔均应该进行编号。对于双动道岔应编成连续的单数或双数。如图册01中1、3/5道岔等。2.5 划分绝缘区段和确定绝缘节的位置在设有电气集中的车站上，凡是由信号机防护的进路，以及信号机的接近区段内均应装设轨道电路，用以反映进路和接近区段是否空闲，即：联锁区域内，所有接发车线路，机车走行线及道岔区域均应装设轨道电路。绝缘区段的划分原则是：应能保证轨道电路的可靠工作

34、，并满足排列平行进路的需要和便于车站作业。2.5.1 轨道电路区段划分方法(1) 凡是有信号机的地方，都要用钢轨绝缘将其内外划分成不同的轨道电路区段。(2) 牵出线、机待线、尽头线、专用线等处的调车信号机外方应设一段不小于25米长度的轨道电路，作为接近区段。如图册01中在d35防护外方设有50米的d35g等。(3) 凡是能构成平行进路的地点，都应设置钢轨绝缘把它们隔开。(4) 为了保证轨道电路的可靠工作，每个道岔区段一般不应超过三组单开道岔或两组交分道岔。2.5.2 钢轨绝缘节位置的确定(1) 信号机处的绝缘节，原则上应当和信号机并列在同一坐标处道岔处。(2) 道岔处的绝缘节，在岔尖一端的应安

35、装在基本轨接缝处，另一端原则上安装在距警冲标计算位置不小于3.5米，据警冲标实际位置不大于4米的地点。(3) 为了满足平行作业的需求，俩组背向道岔之间即使距离很近，也必须用绝缘节隔开。该绝缘节与警冲标之间的距离若小于3.5米，则称为超限绝缘。如图2.2所示。图2.2超限绝缘节举例(4) 两根钢轨的绝缘应尽量设在同一坐标处，当不能设在同一坐标处时，其错开距离最大不能超过2.5米。(5) 为了减少工务换轨、锯轨等工作，实际安装信号机处的钢轨绝缘时，允许有如下的变动范围：进站、接车进路、调车信号机处的钢轨绝缘允许安装在信号机外方1米的范围内；出站信号机或发车进路信号机的钢轨绝缘可装在信号机外方1米或

36、内方6.5米的范围内。2.6 道岔、警冲标、信号机坐标的计算工务部门提供的站场缩尺图上的道岔坐标为：站舍中心距道岔岔心的距离，拿尺子去量其水平距离，查出b（岔心至岔尖的距离），然后根据道岔的方向b，标出站舍中心距岔尖的距离，再根据信号楼的偏移量标出岔尖距信号楼中心的距离，该数据既是我们最终要求计算的坐标，双动道岔按两组单动道岔计算。在电气集中车站中，道岔、警冲标、色灯信号机的坐标是指从信号楼至上述各设备间的距离。计算各种设备的数据，其目的是为计算电缆长度提供必要的依据。2.6.1 道岔坐标换算由工务部门提供的1:2000缩尺平面图上，给出的道岔坐标是道岔中心距车站中心的距离。而电气集中设计时，

37、由于电动转辙机安装在道岔尖轨尖端附近，因而需要得到道岔尖轨尖端的坐标。一般车站常用的道岔是单开道岔和交叉渡线道岔。根据各种类型的道岔尺寸表见表2.1，可以查出道岔尖轨尖端至道岔中心的长度。计算道岔坐标就是把岔心坐标换算成岔尖坐标。如果岔尖在靠近站内中心一边，则岔尖坐标就是岔心坐标减去岔心至岔尖的长度，如5、9、13、17、27号道岔等；如果岔尖在远离站中心一边，则岔尖坐标是岔心坐标加上岔心至岔尖的长度，如1、3、7、11号道岔等。表2.1道岔主要尺寸表道岔辙叉号钢轨类型(kg/m)尖轨尖端至岔心b(mm)1260kg/m14950kg/m112.6.2 警冲标坐标换算警冲标应设在两分歧线路中心

38、线相距4米的地方，即两中心线至警冲标的距离均为2米。按照上述规定设置警冲标，即使某股道警冲标内方停有机车车辆时，列车仍可以沿邻线安全通过。可据表2.2查出道岔中心距警冲标的长度，再由已知的岔心坐标换算成警冲标坐标1。警冲标与道岔中心的长度是由道岔号码、联接曲线半径和线间距离三个参数决定的。表2.2警冲标至道岔中心距例如5号道岔的辙叉号为12号，联接曲线半径400m，线间距5.0m，查表2.2知警冲标距岔心50m，从表2.1又知岔尖距岔心14m，图册01表明5号道岔岔尖坐标为959m。这样，警冲标坐标为：959+（14+50）=1023(m)同理13号道岔警冲标为：741+(14+50)=805

39、(m)。为了判断绝缘节是否超限，对某些不舍信号机的地方也要查明警冲标的坐标，例如图2.2中道岔19和27之间的绝缘节是为了排列平行进路的需要而设置的，按表2.2可查出道岔19与27后警冲标的坐标。由于两警冲标间距离小于7m，所以该处的绝缘节是超限的。2.6.3 色灯信号机坐标换算电气集中车站采用色灯信号机，其类型有高柱和矮柱两种。进站信号机、正线出站信号机、牵出线调车信号机、专用线调车信号机、接触网工区调车信号机为高柱信号机，侧线出站信号机及咽喉区调车信号机为矮柱信号机4。(1) 设置在道岔辙叉后两条线路中间的高柱信号机的坐标。应根据建筑接近限界要求进行设计。工程设计时，只要知道信号机设置地点

40、的道岔辙叉号数、道岔连接曲线半径、两条线路中心之间的距离以及股道运行情况，就可以查表确定信号机坐标2，见表2.3。对于高柱出站信号机位置的确定时，应先确定信号机的位置再算警冲标的位置，警冲标与信号机保持4米。例如高柱出站信号机s，31号道岔的辙叉号为12号，联接曲线半径400m，线间距为11.5m，查表2.3知信号机距岔心58m，从表2.1又知岔尖距岔心14m，图册01表明31号道岔岔尖坐标为508m。这样，s坐标为：508-(14+58)=436(m)出站信号机s的坐标确定后，31号道岔的警冲标也相应向内方移动，保持两者之间距离在4m，可知警冲标坐标为：436+4=440(m)。(2) 设置

41、在道岔辙叉后线路中间的矮型信号机的坐标2 。由于矮型信号机高度不超过1100mm，因此设于辙叉后两线路中间的矮型信号机，其装设位置在警冲标内方4米的地方，就不会接近建筑限界1。如45号道岔的坐标为373m，其辙叉号为9，5g和3g之间间距s为5m。查表2.4，知s3矮型信号机至岔心距离为48m，又从表2.1即可得s3信号机的坐标为：373-(11+48)=314(m)在出站信号机s3的坐标确定后，可知45号道岔的警冲标坐标为：314+4=318(m)(3) 设置在道岔岔尖前的信号机坐标。设与道岔岔尖前的高柱或矮柱信号机，一般并排设于道岔与基本轨接缝处。信号机、道岔坐标计算好后，应将数值标明在车

42、站信号平面图的上部的坐标栏中。此外，根据到发线上信号机和警冲标坐标，可以计算出股道有效长度。股道有效长度计算方法是自股道一端的信号机起至另一端警冲标止，如无警冲标，则到另一端信号机止。如果同一股道上，上、下行均有接、发车作业，则股道有效长度应分别计算。各股道有效长度计算出来后，列表表明在车站信号平面图下部的股道有效长度表中。如图册01表明45道岔后警冲标坐标为318m，s5的坐标为314m，26道岔后警冲标坐标为638m，x5的坐标为634m，可知上行股道有效长度为：314+638=952(m)，下行股道有效长度为：318+634=952(m)。表2.3高柱色灯信号机至岔心距离表表2.4矮柱色

43、灯信号机至岔心距离表3 联锁表联锁表是铁路车站内的道岔、进路和信号机之间全部联锁关系的表格，是设计电路的依据。表中写明了办理进路时涉及的对象，即哪些设备参加了联锁，确切来说应该叫进路表。进路包括列车进路和调车进路，其中列车进路包括接车进路和发车进路及通过进路。车站信号平面布置图是编制联锁表的依据。在编制联锁表时，应以进路为主体，从下行咽喉到上行咽喉，从列车进路（分为接车和发车）到调车进路逐条依次顺序编号；然后将所排列进路需要按下的按钮，防护该进路的信号机名称和显示，进路所需求的有关道岔的位置，进路应包括的轨道区段以及与所排进路相敌对的信号等项逐一填写。3.1 编制的主要内容(1) 方向栏：应说

44、明进路的方向和性质，进路的方向有接车方向和发车方向，进路的性质分为列车进路和调车进路。(2) 进路栏：应逐条列出车站范围内的全部列车进路和调车进路，进路方式栏：“1”表示基本进路，“2”表示变更进路。(3) 排列进路按下按钮栏：排列进路应按压的始终端按钮以及排列变更进路应按压的变更按钮的名称都在填写在该栏内。(4) 确定运行方向道岔栏：区分基本进路和变更进路关键的对向道岔应填写在此栏内。(5) 信号机栏：该栏填写排列进路应开放的信号机名称及显示。(6) 道岔栏：顺序填写进路中的全部道岔（包括带动道岔）的编号和位置。 (7) 敌对信号栏：凡属于敌对进路的信号，不能同时开放。为此应把有敌对关系的信

45、号机名称填写在“敌对信号”栏中，同时应区分无条件敌对和条件敌对。(8) 轨道区段栏：应顺序填写进路须检查空闲的道岔区段，其中包括与进路有关的超限界轨道区段和接车股道的空闲。(9) 迎面进路栏：由车站两端向同一股道办理接车和调车或列车和列车进路，构成“迎面敌对”关系，应分别按列车或调车填写在“迎面进路”栏中。(10) 其他联锁：是指所排进路与局部控制道岔、非进路调车、机务同意延续进路等之间的联锁关系。3.2 基本进路的选择大站咽喉区的道岔比较多，在同一个始端和同一个终端之间，往往不只一条进路。一般把平行作业影响较小，走行距离较短，经过道岔较少的进路定为基本进路，其中以第一个因素为主。且优先考虑接

46、车进路，其次为发车进路，最后才考虑调车进路。对于列车进路一般只填写基本进路和一条变更进路，而对于调车只填写基本进路。3.2.1 进路栏的编写进路栏调车进路根据调车信号机编号，由小到大，依次列出全部调车进路，并编号；列车进路分为接车进路和发车进路，股道从上到下依次列出并编号2。进路栏的写法：(1) 列车进路 列车接至x股道时，应写作“至x股道”； 列车由x股道发车时，应写作“由x股道”； 通过进路应写作“经x股道向xx方面通过”。(2) 调车进路 由dxx信号机调车时，应写作“由dxx”； 调车至某一顺向调车信号机时，应写作“至dxx”； 调车至某股道时，应写作“至x股道”； 向尽头线、专用线、

47、机务段、双线出口等处调车时，应写作“向dxx”； 当进站信号内方仅作调车终端时，应写作“至xx进站信号机”。3.2.2 道岔栏联锁表中设有“道岔”栏。对于进路内的道岔，用道岔号码外加小括号“（）”表示进路要求该道岔处于反位位置，不加括号则表示要求该道岔处于定位位置。为了满足平行作业的要求，排列进路时，有时应把某些不包括在进路中的道岔带动到规定位置，称之为带动道岔。这有两种情况2：(1) 这些带动道岔与所排列进路上有关道岔属于同一个道岔区段，但列车运行是时并不经过该道岔。用“ ”表示。例如：经20/22反位时，24/26被带动到定位。(2) 在通过交叉渡线中的一组双动道岔反位排列进路时，应将另一

48、渡线上的双动道岔带动至定位并锁闭。用“ ”表示。另外，当有基本进路和变更进路可供选择时，还应将开通基本进路的对向道岔位置填写在“确定运行方向道岔”栏内，以表明基本进路的关键道岔。3.2.3 敌对进路为了保证行车安全，不允许同时建立会危及行车安全的进路。对于抵触进路可以由道岔区分开，对于敌对进路则要列入联锁表中，同时应区分无条件敌对和条件敌对。(1) 无条件敌对：只要某条进路一旦建立，某架信号机便不允许开放。(2) 条件敌对：是指只有当有关道岔处于这一位置时才够成敌对关系，否则便不构成敌对关系。在联锁表中用表示，以双动道岔作为条件时，可以只写一个关键道岔号码。如本站北京方面至5股道的正向接车时，

49、35号道岔处于定位时，35道轨空闲。敌对进路有以下几种：(1) 对向重叠的列车进路与列车进路，以及列车进路与调车进路；(2) 顺向重叠的列车进路与调车进路；(3) 对向重叠的调车进路（仅在股道部分重叠的对向调车进路除外，即从股道两端向同一股道调车，不是敌对进路）；(4) 对向不同股道的接车进路与接车进路、接车进路与转场或调车进路；(5) 顺向不同股道的接车进路与接车进路、接车进路与转场或调车进路。凡属于敌对进路的信号，不能同时开放。为此，应把有敌对关系的信号机名称填写在“敌对信号”栏中。填写时还应注意区分无条件敌对和有条件敌对。只要某条进路一旦建立，某架信号机便不允许开放，这就是无条件敌对；所

50、谓有条件敌对，是指只有当有关道岔处于一定位置时才构成敌对关系。条件锁闭的符号是“”。应注意，有时会遇到仅以某一组道岔的位置作为条件尚不能决定是否为敌对的情况。以双动道岔作为条件时，可以只写一个关键道岔号码。对于出站兼调车信号机来说，当列车与调车均为所排进路的敌对信号时，则写出信号机名称，如本站北京方面至5股道的正向接车时，s5信号机对于列车进路来说，列车信号s5l和调车信号s5d皆是敌对信号，故只写s5即可。由车站两端向同一股道办理列车和调车或列车和列车进路，构成“迎面敌对”关系。应分别按列车或调车填写在“迎面进路”栏中，不必再填写到“敌对信号”栏中。比如本站中，北京方面至5g股道接车，与下行

51、至5g调车和下行至5g接车皆为敌对，所以在“迎面进路”栏的“列车”栏和“调车”栏内分别填写“5g”。设置“迎面进路”的目的是为了简化联锁表。因为若将迎面进路也填在“敌对信号”栏中，则有时就会遇到必须填写多架信号机的情况。在道岔区段栏内，应将该进路内需要检查空闲的道岔区段，无岔区段，乃至接车股道的编号逐一填写。应注意，如与进路有关的超限界轨道区段，也应检查其空闲。3.2.4 其他联锁其他联锁指所排列进路与局部控制道岔、非进路调车、经机务段同意、延续进路等之间的连锁关系。用以下符号表示：(1) “f”表示所排进路与非进路调车敌对。当有多处非进路调车时应以f1、f2表示。(2)“t”表示所排进路需要

52、取得对方同意。例如：由联锁区向机务段排列进路时需取得入口闸楼的同意等。(3)“bs”闭塞关系，当排列发车进路时，如需得到对方接车站闭塞同意，在栏中应填写bs。非进路调车：编组线群属非集中区，为了方便车列解体和编组，需要利用集中联锁区的牵出线作为编组线的推送线。联锁区的部分作为推送线使用时，如果允许直接由现场调度员用手信号指挥往返调车，则叫做进路调车。4 双线轨道电路布置图4.1 轨道电路极性交叉的配置轨道电路用来监督列车运行状态，在电气集中联锁区域内，所有接发车线路、机车走行线及道岔区域均应装设轨道电路。绝缘区段的划分是根据作业情况和轨道电路技术特性确定的，划分方法及位置确定参见2.5节。4.

53、1.1 轨道电路极性交叉定义及原理所谓极性交叉即钢轨绝缘两边若为直流轨道电路则配置成极性相反；若为交流轨道电路则配置成相位相反。这样在钢轨绝缘双破损时，轨道继电器上的电压是两个轨道电路电压之差。当两个轨道电路送电电压相近(或相等)时，轨道继电器将因端电压太低不能保持励磁状态，致使继电器接点落下。相邻的轨道电路之间都是用钢轨绝缘把两个轨道电路隔开，分为两个互不干扰的独立电路，以保证各个轨道电路能正确的反映该区段上列车运行情况及钢轨完好状态。 （a） （b）图4.1 轨道电路极性交叉为了使在钢轨绝缘破损时，也能做到正确反映轨道状态，轨道电路必须做到极性(或相位，下同)交叉。如图4.1所示，如不采用

54、极性交叉，在钢轨绝缘双破损时，将把相邻的两个独立的轨道电路变成两个相并联的电路，各自都失去了原来独立电路的性质。当有车进入其中一个区段时，轨道继电器仍可能处在励磁状态，不能正确反映区段上有车占用，不符合故障导向安全原则。图4.1(a)是直流轨道电路，在没有极性交叉的情况下，当1g和3g间股道绝缘节破损时，尽管3g这段上有车，在车远离3g的受电端时，3dgj仍有可能由1ge经过破损的钢轨绝缘节得到供电而吸起，这就不能保证行车安全了。有极性交叉时，由于两相邻轨道电路上电源极性相反（分别用粗细粮中线表示）则在上述绝缘节破坏的情况下，3gj线圈中的电流是两者之差，只要轨道电路调整得当，3gj就不致错误

55、吸起。对于交流式轨道电路来说，电源在某一瞬间是有方向性的，即相位变化。入使相邻两段钢轨的电源相位相差180，也可以达到极性交叉的目的，如图4.1(b)所示。轨道电路极性交叉是防护轨道电路钢轨绝缘双破损的重要技术措施。为使极性交叉对分界绝缘双破损时防护效果最好，设计轨道电路的极性交叉最好把相邻轨道电路的电源设备放在一处，或者受电设备放在一处2。4.1.2 道岔区段轨道电路绝缘节的设置(1)一般道岔绝缘的设置车站轨道电路的特点是许多点轨道电路在一个面上分布，而不在一条线上分布。在轨道电路内一般包含有道岔，所以叫道岔轨道电路，也叫分支轨道电路，如图4.2是包含有一组道岔的分支轨道电路2。图 4.2

56、并联式轨道电路的四种结构在道岔轨道电路中除了在两段需要装设钢轨绝缘节外，为了不让辙叉把轨道电路短路，所以在道岔处设置两个绝缘节（叫做道岔绝缘），并用连接线和跳线把同一极性的钢轨连接起来，构成一个带有分支（即直股和弯股）的轨道电路。道岔区段轨道电路内基本线路与分支线路一般分为并联和串联两种方式。但是由于串联式轨道电路结构较为复杂，跳线过长，所以目前除调度集中区段的车站外很少采用。并联式轨道电路结构相对于串联式轨道电路要简单，但有时会因受电端、轨道绝缘设置的不同情况使跳线得不到检查。当道岔绝缘和受电端都放在同一分支上，轨道电路电流经过跳线形成回路，可以检查跳线，否则不能检查。由于跳线得不到检查，一

57、旦跳线折断，轨道电路仍能照常工作，不能被及时发现。这样，当有车占用装有道岔绝缘的分支时，将不能使轨道电路分路，以致轨道继电器仍保持吸起，直接危及行车安全。所以在这种情况下应增加第二条跳线，以减少跳线折断的机会。用采用双跳线可以减少因跳线折断致使轨道电路出现错误反映的可能性，有利于行车安全，本设计即采此法。但应指明目前实际使用中不论跳线是否能得到检查，道岔区段轨道电路都设置双跳线。在用双线表示的轨道电路图中，通常用细线表示一种极性，粗线表示另一种极性，如本站双线轨道电路布置图。就轨道电路极性要求来说，道岔绝缘安装在直股或弯股都行，只是改变了经跳线连接的钢轨上的电源极性。但对于电码化的正线而言，道岔绝缘只能安装在弯股。考虑到列车在直线轨道上运行时，钢轨绝缘受挤面较均匀，不易损坏，所以电气集中车站上道岔