2.4.3列车制动.doc

120型控制阀作用120型空气控制阀设有充气缓解、减速充气缓解、常用制动、制动保压和紧急制动等五个作用位置。现将其各作用位的实现过程、气路以及主要性能叙述如下：（一）充气缓解位（M）：（如下图所示）。 制动管充气增压时，压缩空气经中间体分两路，一路经滤尘器进入主阀；另一路经滤尘网进入紧急阀。 进入主阀的压缩空气经主阀体内孔路分别充入主活塞上部室， 主活塞上侧压力上升，当压力大于滑阀室压力，其压力差与主活塞组件自重能克服移动阻力时，推动主活塞带动节制阀、推动滑阀下移。由于后部车辆制动管增压速度较慢，主活塞两侧形成的压力差较慢，来不及形成更大的压力差时，主活塞杆尾部接触减速弹簧套，滑阀与滑阀座连通了列车管向副风缸充气的通路，使主活塞两侧不能形成更大的能压缩减速弹簧的压力差，主活塞一直在该位置，即形成了作用部的充气缓解位。其具体通路如下：(1)初充气时，列车管压力主阀滑阀座副风缸。列车管压力主阀加速缓解风缸。列车管压力紧急阀紧急室。(2)再充气时，列车管向副风缸、加速缓解风缸及紧急室充气均与初充气时相同。(3)其缓解作用如下：制动缸压力主阀体二段周围滑阀座排气口大气。加速缓解风缸压力主阀加速缓解止回阀紧急二段阀上隔腔列车管。(二) 减速充气缓解位（M）：见下图 发生于制动管增压速度较快的前部车辆。120型控制阀是为适用于长大重载列车而设计的。长大重载货物列车(万吨列车编组达120辆)，制动管的长度和弯曲部分随编组辆数增加而增加，制动管内的压缩空气的流动阻力也相应地增大，况且压缩空气还要优先开始向前部每辆制动机各风缸充气。这样必然造成后部制动管增压作用较前部车辆来得晚，而且增压速度越到后部越慢，实现充气缓解作用较前部越迟。编组辆数越多，前后部充气缓解作用产生的时间差值就越大，列车低速缓解造成的纵向冲动就越严重。为了协调长大列车前后部车辆的充气和缓解作用的一致性，120型控制阀除了增设加速缓解机构外，还采用了三通阀和分配阀所具有的较优越的性能，即前部车辆产生减速充气缓解作用。 制动管充气增压，由于前部车辆制动管增压速度较快，主活塞上部压力上升快，使得主活塞上、下两侧迅速形成较大压力差，主活塞带动节制阀、推动滑阀迅速下移，越过充气缓解位，压缩减速弹簧到下方极端位，即减速充气缓解位。(三)制动机的稳定性 120型控制阀同103型分配阀一样具有在制动管缓慢减压(轻微漏泄)时，确保制动机不发生制动作用的性能。 120型控制阀确保制动机的稳定性的措施与103型分配阀采用同样的两种方式来实现的。 1副风缸向制动管逆流 2主活塞杆尾腔内稳定部的作用及主活塞和节制阀的移动阻力 (四) 常用制动位：正常的列车减速或停车，司机施行列车管常用制动减压时，滑阀室的压缩空气来不及向制动管逆流，主活塞两侧形成一定的压力差，克服自重和移动阻力，压缩稳定弹簧带动节制阀上移，然后带动滑阀上移，先后产生第一阶段局部减压和第二阶段局部减压机制动作用。1第一阶段局部减压 当主活塞两侧形成一定压力差，即能克服主活塞、节制阀自重及移动阻力时，压|缩稳定弹簧上移6mrn，主活塞杆下肩与滑阀接触而停止，形成第一阶段局部减压作用。此时因滑阀与滑阀座的静摩擦阻力大于压缩稳定弹簧所需的力，故滑阀未动。 其通路如下：列车管压力空气经滑阀座、节制阀、局减室至大气中，实行局部减压。2制动及第二阶段局部减压第一阶段局部减压的产生，加快了制动管的减压速度，主活塞两侧迅速形成更大的压力差，主活塞带动节制阀、滑阀上移到极端位，即制动位。 制动位，滑阀与滑阀座连通的第一段局部减压的气路被切断，第一段局减作用结束，制动作用与第二段局减作用同时产生。(1)第二阶段时，因主活塞继续上移，列车管压力经滑阀座孔、局减阀至制动缸实现第二次局减作用，当制动缸压力升至5070kpa时局减阀关闭。第二段局部减压作用进一步加快了制动管的减压速度由前及后的传播，确保全列车制动作用的产生，缩短前后部车辆产生制动作用的时间差，即提高制动波速，有效地减轻列车制动 时的纵向冲动，并在小减量时使制动缸得到一个初跃升压力。（2）制动缸充气：副风缸内压力空气经滑阀座及紧急二段阀周围进入制动缸。（3）安定性：120型控制阀具有与103型分配阀相同的措施来保证常用制动减压时制动机不发生紧急制动作用的安定性。制动管常用制动减压，紧急室J的压缩空气经J1L12向制动管逆流，逆流来不及补偿制动管减压，在紧急活塞上下两侧形成较小的压力差，压紧急活塞稍下移，活塞杆顶面的异型密封圈脱离紧急阀上盖。紧急室J的压缩空气经密封圈与阀盖的大间隙L12向制动管逆流。限制J逆流速度的限孔可保证常用制动以最大速度减压时，紧急室逆流减压与制动管减压速度同步。紧急活塞两侧不能形成足以压缩安定弹簧继续下移的压力差。紧急活塞杆下部不能接触先导阀而在紧急活塞两侧形成更大的压力差来压缩安定弹簧推开放风阀，故放风阀仍呈关闭状态。紧急阀不产生紧急排气作用即保证了制动机常用制动的安定性。(五)制动保压位制动管施行常用制动减压，当减压量未达到最大有效减压量(定压500kPa，最大有效减压量140kPa)时，此时将自动制动阀手把置于保压位，使制动管停止减压呈保压状态。因作用部仍处于制动位，副风缸压缩空气经滑阀和滑阀座上的制动通路继续向制动缸充气，使副风缸压力继续下降。当F1的压力与主活塞上部L9的压力接近平衡时，在主活塞、节制阀自重及被压缩的稳定弹簧弹力作用下，主活塞带动节制阀下移6mm(滑阀不动)，主活塞杆的上肩接触滑阀而停止，形成了制动保压位。副风缸与制动管经眼泪孔f4相通。则：当制动管轻微漏泄时，副风缸压缩空气经f4向制动管逆流，防止了保压位列车制动机自然制动。当副风缸及其管系轻微漏泄时，制动管经f4向副风缸补充压力空气，防止保压位列车制动机自然缓解。这样在制动保压位，无论制动管或副风缸有轻微的压力波动，f4连通的制动管与副风缸会产生压力相互补偿作用，主活塞两侧不能形成压力差而动作，确保了制动机处于制动保压位。这一性能适用于长大下坡道运行时的压力保持操纵，也即施行制动保压后，无论制动管或副风缸有轻微漏泄时，机车制动机均会自动补充压缩空气，避免自然再制动或自然缓解，确保运行安全。(六)紧急制动位 制动管紧急减压，主阀部除紧急二段阀外，均与常用制动相仿，只是由于制动管减压速度快，第一阶段局部减压和第二阶段局部减压及制动作用的产生过程更迅速。而且两个阶段局部减压作用效果不明显。仅介绍与常用制动作用区别之处。 (1) 紧急制动时，紧急活塞两侧形成很大反差，紧急活塞下移顶开先导阀，继而打开紧急放风阀使列车管压力迅速排出大气。副风缸压力空气经滑阀座及滑阀孔进入紧急二段阀及制动缸，当制动缸压力达120150kpa时，紧急二段阀压缩弹簧副风缸压力经限制孔进入制动缸，使其压力上升，先快后慢，成为2个阶段。（2）常用制动转紧急制动与103/104型分配阀相同。因紧急阀单独设置，常用减压后转紧急减压，仍能通过每辆车的紧急阀产生制动管的紧急排风，使全列车迅速产生紧急制动作用。(七)半自动缓解阀的作用原理1半自动缓解阀的非工作状态在不拉缓解阀手柄时，缓解阀处于非工作状态。手柄部上方两个止回阀在止回阀弹簧弹力和空气压力作用下与止回阀座密贴。缓解活塞上腔D3经上盖的缩孔与大气一直相通，下腔C经缓解活塞杆套中部的径向孔c、缓解活塞杆套外围空腔B、阀体孔道b通手柄弹簧室A，再经手柄与手柄座套的间隙通大气。2缓解阀的作用(1) 非工作状态，只要不拉缓解阀手柄，缓解阀只起着滑阀座上的制动缸孔与制动缸气路连通的过道作用。(2) 制动管减压量超过最大有减压量时，拉动缓解阀手柄，当缓解活塞被锁在上方缓解位时，松开手柄，制动缸压缩空气全部经活塞部下阀座排气口D4排向大气实现缓解。缓解活塞必须待主活塞移到充气缓解位才能解锁恢复非工作状态。(3) 制动管减压量不超过最大有减压量时，拉动缓解阀手柄排出部分副