铁路驼峰信号设计规范

铁路驼峰信号设计规范篇一：中国铁路总公司铁路信号设计规范征求意见稿中国铁路总公司企业标准 Q/CR 9137 铁路信号设计规范 Code for design of railway signaling 201- 发布 201- 实施 中国铁路总公司 发布 前 言 根据中国铁路总公司技术标准体系建设框架， 铁路信号设计规范包括不同速度等级、不同运输性质铁路的共用技术要求，以及客货共线铁路、高速铁路、城际铁路、重载等铁路的专用技术要求。在全面总结总公司客货共线铁路、高速铁路、城际铁路、重载铁路建设、运营的实践经验和科研成果的基础上，本规范的编制以铁道行业标准铁路信号设计规范TB 10007为基础，贯彻落实安全优先的原则，强化质量安全、节约能源资源、环境保护以及综合交通运输等技术要求，注重总体设计和接口设计，并结合我国国情、经济社会发展水平、运输需求和环境条件等因素，合理优化速度匹配、设备配套和信号专业的主要设计参数，确保本规范的科学性和技术经济合理性。 本规范在制订过程中，认真总结了我国铁路信号工程建设的经验，借鉴了国内外有关标准的规定，在广泛征求意见的基础上，经反复审查定稿。 本规范共分 24 章，主要内容包括：总则，术语和符号，基本规定，地面固定信号，轨道占用检查装置，道岔转辙装置及道岔融雪装置，联锁，闭塞，列车运行控制，机车信号及发码，列车调度指挥及调度集中，信号监测及检测，驼峰信号，编组站综合自动化，道口信号，光电缆线路，电源设备，防雷及接地，动车段（所）集中控制系统，动车段（所）调车防护系统，无线调车机车信号及监控系统，维修设施，运行环境，接口设计等；另有四个附录。 本规范的主要内容如下： 1 “总则”章：规定本规范的适用范围，提出铁路信号设计总体性、基础性的宏观要求。 2 “术语和符号”章：给出本规范使用的术语、代号和缩略语。 3 “基本规定”章：提出铁路信号工程设计中主要设计文件的设计要求。 4 “地面固定信号”章：提出地面固定信号的一般设计要求，规定信号机、信号表示器、信号标志等地面固定信号的具体设计原则、设计要求及显示要求，给出信号机的机构及灯光配置表。 5 “轨道占用检查装置”章：提出轨道占用检查装置的一般设计要求，规定轨道电路及计轴轨道占用检查装置的共性要求，提出轨道电路的通用要求，分别针对 25 Hz相敏轨道电路、ZPW-XX 系列轨道电路、不对称高压脉冲轨道电路、驼峰轨道电路等常用的轨道电路制式提出具体设计要求；给出计轴轨道占用检查装置的设计原则。 6 “道岔转辙装置及道岔融雪装置”章：规定道岔转辙装置的设计原则；提出道岔融雪装置的设计原则。 7 “联锁”章：纳入铁路信号站内联锁设计规范（原 TB 10071XX）的相关内容；提出联锁的一般设计要求，规定各种联锁关系要求，规定平面调车区集中联锁的设计要求，给出集中联锁与各种设备结合的设计要求。 8 “闭塞”章：提出闭塞的一般设计要求，规定半自动闭塞、自动站间闭塞和自动闭塞的具体设计要求。 9 “列车运行控制”章：规定 CTCS 的一般设计要求，提出列控系统地面设备的设计要求，给出 CTCS 与 GSM-R 的接口要求。 10 “机车信号及发码”章：规定机车信号及发码化的设计内容。 11 “列车调度指挥及调度集中”章：纳入原铁道部发布的铁路列车调度指挥及调度集中系统设计暂行规定（铁建设XX205 号）的相关内容，提出 TDCSCTC 的一般设计要求，规定 TDCSCTC 各层级（总公司中心系统、铁路局中心系统、车站系统）的设计原则，规定网络设计、信息安全及通道质量监督、TDCSCTC 与相关系统的接口等方面的设计要求。12 “信号监测及检测”章：提出信号监测及检测的一般设计要求，规定信号集中监测的设计原则，提出信号其他监测及信号检测的设计要求。 13 “驼峰信号”章：规定驼峰信号的基本设计要求，提出驼峰进路控制、驼峰速度控制以及驼峰监测系统、动力供应系统的设计内容。 14 “编组站综合自动化”章：规定编组站综合自动化的基本设计要求，提出编组站综合自动化的管理信息系统、作业过程控制系统的设计要求，提出系统网络、网络安全及时间同步的设计内容。 15 “道口信号”章：规定铁路道口信号设计的基本要求。 16 “光电缆线路”章：提出信号光电缆线路的一般设计要求，规定室内线缆布设及防护的设计要求，规定室外光电缆敷设及防护的设计要求，给出电缆引入、成端及接续的设计内容。 17 “电源设备”章：规定信号电源相关的设计要求。18 “防雷及接地”章：提出铁路信号工程中防雷及接地的一般设计要求，规定铁路信号防雷的设计原则，规定规定铁路信号接地的设计原则。 19 “动车段（所）集中控制系统”章：给出动车段（所）集中控制系统的一般设计原则。 20 “动车段（所）调车防护系统”章：给出动车段（所）调车防护系统的一般设计原则。 21 “无线调车机车信号及监控系统”章：给出无线调车机车信号及监控系统的一般设计原则。 22 “维修设施”章：给出铁路信号工程设计中与电务维修设施相关的一般设计原则。 23 “运行环境”章：提出铁路信号外部电源的设计要求，规定信号设备房屋的相关设计要求，给出电力牵引供电系统干扰防护的相关要求，提出与运行环境相关的其他防护措施要求。 24 “接口设计”章：提出信号专业与其他相关专业接口设计的要求。 25附录 A：给出信号机及表示器命名的基本原则。 26附录 B：给出轨道区段命名的基本原则。 27附录 C：给出应答器编号的基本原则。 28附录 D：给出 CTCS-0 级、CTCS-2 级CTCS-3 级区段的机车信号发码码序举例，给出调车信号机接近区段的发码举例。 本规范以黑体字标识的条文为强制性条文，必须严格执行。 在执行本规范的过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累资料。如有需要修改和补充之处，请及时将意见及有关资料寄交北京全路通信信号研究设计院集团有限公司（北京市丰台区南四环西路 126 号中国通号B 座，邮政编码：100070） ，并抄送中国铁路经济规划研究院（北京市海淀区北蜂窝路乙 29 号，邮政编码：100038） ，供今后修订时参考。 本规范由中国铁路总公司建设管理部负责解释。 本规范主编单位： 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司。 本规范参编单位： 中铁第一勘察设计院集团有限公司 中铁二院工程集团有限责任公司 铁道第三勘察设计院集团有限公司 中铁第四勘察设计院集团有限公司。 本规范主要起草人： 篇二：驼峰信号设备、铁路信号基本知识 9驼峰信号设备 1什么是编组站？它是如何分类的？ 答：在铁路网中，凡办理数量较大的货物列车解体和编组作业，并为此设有专门调车设备的车站称为编组站。编组站一般设在有大宗车流产生或消逝的地点，或在铁路网上大量车流的集散地点 编组站按其所起的作用可分为路网性编组站、区域性编组站和中小能力编组站。 路网性编组站一般位于几条具有强大货流线路汇合或分歧的地点及有大量地方作业的地方；区域性编组站主要为本地区附近的或一个联合企业的列车进行编组及解体，也可编组技术直达列车及始发直达列车；中、小型编组站主要是把衔接各区段来的列车编成到最近的编组站去的列车及小运转列车。 编组站按其车场配置方式可分为单向横列式、单向纵列式、单向混合式、双向横列式、双向纵列式和双向混合式等多种类型。 编组站一般都设有比较完善的调车设备，如到达场、驼峰、编组场和出发场等。其作用是解体和编组货物列车。编组站车场排列图见附图-57。 2什么是驼峰？它是如何分类的？ 答：所谓驼峰，就是在编组场头部建一个高于调车场平面的土丘，因其断面形状类似于“单峰骆驼”的驼峰，就简称为“驼峰” 。驼峰平面和纵断面图见附图-58。 驼峰是将编组场的始端抬高到一定的高度，并使该道岔区前后顺坡，其最高处称为峰顶，调车机车将车列推至峰顶，人工摘开车钩，车组利用重力加速度而脱离车列，自由溜向指定股道。利用驼峰进行解体作业是连续、平稳进行的，因此效率较高，成为编组场解体作业的主要方法。驼峰按其解体能力的大小可分为： （1）大能力驼峰：日解体能力为 4000 辆以上或调车线在 30 条以上。 （2）中能力驼峰：日解体能力为 XX4000 辆或调车线在 1729 条。 （3）小能力驼峰：日解体能力为 200XX 辆以上或调车线在 1516。 驼峰按其安装的主要设备可分为： （1）简易驼峰：简易驼峰的道岔控制采用电气集中或现地人工操纵，制动方式主要采用铁鞋或手闸制动。 （2）非机械化驼峰：非机械化驼峰的道岔控制采用道岔自动集中，道岔转辙设备采用快速电动转辙机，制动方式主要采用减速顶和铁鞋制动。 （3）机械化驼峰：机械化驼峰调车线采用线束型平面布置，道岔控制采用道岔自动集中，道岔转辙设备大都采用快速电空转辙机，制动方式主要采用车辆减速器和铁鞋制动。安装间隔制动用车辆减速器 12 个制动位，溜放时，驼峰作业人员人工操纵车辆减速器实现间隔调速，以保证前后车组间必要的间隔。目的制动方式采用铁鞋制动。大型机械化驼峰解体能力一般为 3400 辆/日左右。 （4）半自动驼峰：在机械化驼峰的基础上，调车线再增加 12 个目的制动位车辆减速器。人工选择定速，用雷达测量溜放组速度，用测长设备测量编组线的空闲长度，用半自动控制机对调车线内 1 至 2 个目的制动位的车辆减速器实行闭环制动控制。有些半自动化驼峰调车线还安装了减速顶、绳索牵引推送小车等连续式调速设备，部分或全部取消了铁鞋制动。大型半自动化驼峰解体能力一般 为 4000 辆/日左右。（5）自动化驼峰：在半自动驼峰的基础上，增加工业控制计算机和部分采集信息设备（测重、车轮传感器，气象仪等） 。将采集到的各种信息送入计算机，由计算机确定车辆减速器出口速度设定值，控制车组的溜放进路。除了调车线始端装设的车辆减速器外，在调车线内适当位置安装车辆减速器、减速顶、绳索牵引推送小车等调速设备，取消铁鞋制动。溜放进路、间隔调速、目的调速全部实行自动控制，推峰机车自控或遥控。大型自动化驼峰解体能力一般为 4500 辆/日以上。 （6）综合自动化驼峰：在自动驼峰的基础上，增加编组站信息处理系统，实现实时控制系统与编组站信系处理系统联机。 综合自动化编组站的应包括：a. 编组站合理的平面和纵断面布置；b. 推送机车遥控或自控；c. 溜放进路自动控制；d. 溜放速度自动控制；e. 编组站信息处理系统（接、发车预、确报，自动编制解编作业钩计划，现在车管理，编组站作业统计等） ；f. 峰尾调车进路集中控制；g. 到达场、出发场进路自动控制；h. 站内无线通信；i. 其它作业自动化（包括列检、提钩等） 。大型综合自动化编组站是当前调车技术发展的最高阶段。 除了上述驼峰设备类型外，还有一种称为土驼峰的设备。土驼峰峰下道岔由人工板动；驼峰信号机的显示由调车员在峰顶操纵台控制；车组制动采用铁鞋或人工上车拧闸。土驼峰只适用于一些编解作业量很小的区段站。 3驼峰作业有什么特点？ 答：驼峰作业有以下主要特点： （1）由于车组有各种可能的溜放顺序以及溜放作业受气候条件等因素的影响，推峰作业时应采用不同的推送速度，以免造成溜放车组的“追钩”现象，或降低驼峰的解体效率。因此，要求驼峰信号机能给出几种不同推峰速度的显示。 （2）待解体的车列中经常有禁溜车辆，因此在解体作业过程中就有去禁溜线或迂回线的取送作业。为适应这一作业要求，驼峰信号机应有“后退”与去禁溜线作业的特殊显示，并应实现必要的联锁关系，以保证作业安全。 （3）由于峰下以减速器作为调速设备，所以在推峰解体作业时，对不符合减速器限界要求的车辆应有检查设备，防止这种车辆从峰顶溜放时撞坏减速器。 （4）车组溜放时，要求溜放进路上的分路道岔根据车组命令能构及时转换；所以，驼峰信号机开放推峰信号时不应锁闭道岔。但对推送线上的有关道岔，在驼峰信号开放时则应实现锁闭，以免道岔中途转换。 由于以上特点，因此对驼峰信号电路也提出了特殊的要求。 4驼峰信号设备有哪些技术要求？ 答：根据上述驼峰作业的特点，驼峰信号设备要满足以下主要技术要求： （1）驼峰信号机的显示要符合“技规”第 328 条和329 条之规定； （2）驼峰信号机与敌对信号机、推送线上的有关道岔以及峰下交叉渡线上的道岔均应纳入联锁；峰下溜放线上的道岔不纳入联锁； （3）信号开放后，当发生断路，灯丝断丝，联锁道岔被挤、闪光继电器损坏等情况时，信号机应立即自动关闭； （4）车辆碰到限界检查器时，应自动关闭驼峰信号机，并应发出音响报警信号； （5）下部楼的信号员、连接员等调车作业人员，必要时能关闭驼峰信号机； （6）驼峰信号机若因设备故障自动关闭或由现场调车人员关闭，未经再次 办理不应自动重复开放；（7）驼峰信号机变换显示时，应有原来的显示直接转换为变换后的显示，其间不应闪现其它显示； （8）双重控制的驼峰信号机，同时只允许一处操纵。当交接操纵权时，信号机应在关闭状态，有关道岔应在规定位置，双方的控制设备应在定位； （9）驼峰信号由开放变换为停止信号时，在峰顶应有短时间的音响信号。 5驼峰信号有哪些主要设备组成？ 答：由附图-59 所示，非机械化驼峰是由驼峰电气集中、道岔自动集中、控制台、驼峰信号机、驼峰轨道电路和驼峰转辙机等设备构成； 机械化驼峰是在非机械化驼峰设备基础上的，增加一、二部位车辆减速器及供减速器使用的空（液）压动力装置；半自动化驼峰是在机械化驼峰设备的基础上，增加了三部位车辆减速器、测速雷达、测长设备、半自动控制机及半自动控制台等设备； 自动化驼峰是在半自动驼峰设备基础上，增加了测重设备、车轮传感器、计算机及机车遥控设备。 驼峰信号设备按其用途还可分为驼峰继电控制设备、驼峰调速设备和自动、半自动设备。 6驼峰继电控制设备有哪些主要设备组成？各有什么特点？ 答：驼峰继电控制设备包括驼峰电气集中、驼峰道岔自动集中、控制台、驼峰轨道电路、驼峰转辙机和峰顶控制台等。与车站联锁设备相比，以上各种设备分别具有以下特点： （1）驼峰电气集中：为了保证驼峰场的作业安全和提高作业效率在驼峰场头部的峰上调车区和峰下线束区设有电气集中电路。 峰上调车区电路类似 6502 电路，但进行了简化，取消了 17 网络线，将双按钮自动选路改为单按钮单独操纵道岔和单独开放信号；取消了 14 和 15 线，将表示灯网状接线改为个别线方式。 峰下线束调车进路采用人工一次性解锁方式，在检查了有关道岔位置正确后，线束调车信号可以开放并对整个线束道岔实行全部锁闭，人工关闭信号后，线束道岔一次性解锁。 驼峰电气集中功能现也可由计算机来实现。 （2）驼峰自动集中：驼峰自动集中是专门为驼峰分路道岔设置的一种特殊的控制电路。将车列解体计划输入后，它使分路道岔能够随着车组溜放进路的变化自动、及时地转换到正确的位置，即完成随机选择溜放进路。采用道岔自动集中后，可以大大的减少或避免由于操纵人员在判断或操纵上的错误而造成的事故，同时也提高了解体作业效率。 目前使用较多的是以安全型继电器电路组成进路储存器的 7024 型继电式自动集中和微型计算机控制的微机型自动集中设备。 （3）驼峰场信号机：驼峰场信号机分为驼峰主体信号机（即一般常称的驼峰信号机）和驼峰调车信号机。驼峰主体信号机的作用是指挥驼峰机车进行预推、推送、去禁溜线取送车及机车下峰整理等。为了提高显示距离，驼峰信号一般还设有一架或数架驼峰复示信号机。在纵列式编组站的到达场还设有驼峰辅助信号机。 驼峰调车信号机主要用来指挥解体作业以外的调车作业。 （4）驼峰轨道电路：驼峰轨道电路除了监视车辆是否占用道岔区段外，还 要向自动集中传递溜放车组的占用信息，对控制道岔、传递控制命令、监督车组溜放状态等都是利用轨道电路来实现的。因此驼峰轨道电路性能的好坏，直接影响驼峰溜放作业的安全。为防止由于轻车跳动使轨道电路瞬间失去作用，而造成道岔中途转换，峰下道岔区段均采用双区段轨道电路。目前，驼峰大都采用动作较快的型交（直）流闭路式轨道电路，因其 RL 常数小，受电端又采用了非线性整流元件，更提高了轨道电路的分路灵敏度。轨道电路的岔前保护区段（DGJ1）采用两个线圈并联的措施，进一步减少了时间常数，使继电器对车辆占用的反应速度更快。（5）驼峰转辙机：为了缩短保护区的长度和溜放作业的前后钩距，提高驼峰解体作业效率，要求驼峰峰下分路道岔变位迅速。所以，驼峰分路道岔一般都采用快速转辙设备。目前使用较多的是 ZD7 型电动转辙机或 ZK 型电空转辙机。它门动作时间分别是和。 属于纳入自动集中的分路道岔，使用三位式道岔手柄控制，每组道岔设一个三位式控制手柄，人工板动手柄以将道岔板至定位或反位，手柄置于中间位置时，道岔纳入自动集中控制。为了保证安全，其电路还增设有防护继电器（FJ）和道岔恢复继电器（DHJ）电路。 峰上道岔一般采用普通 ZD 型道岔控制电路,由两位式道岔手柄控制。 （6）驼峰信号楼和控制台：驼峰场均单独设置信号楼，以便集中操纵驼峰场头部的信号、道岔及车辆减速器。信号楼都设在制动位附近，以便于了望。具有两个制动位和 4 个以上线束的驼峰场，一般设一个上部信号楼和两个下部信号楼。 上部信号楼是指挥全场进行各项作业的，因此也叫指挥楼，上部信号楼的人员负责以下工作：a.车列解体前，根据调车作业通知单向自动集中设备储存溜放进路；b.在车组溜放前，操纵第 I 制动位的减速器，进行间隔制动；c.单独操纵所管辖的道岔，准备调车进路；d.控制全场的调车信号机和驼峰信号机，指挥驼峰机车进行调车及解体作业。因此，上部楼控制台设有全场的信号机的控制按钮和表示灯；道岔手柄及道岔表示灯；减速器的控制按钮和表示灯；自动集中的控制按钮和显示储存和溜放的钩序与进路号码表示灯。还有电源、轨道停电恢复、限界检查道岔恢复、进路推送和锁闭、轨道光节等按钮和表示灯。 下部信号楼也叫执行楼，它们分别控制所属的制动位的减速器及其管辖线束的分路道岔。所以，在控制台上设有其控制的减速器的控制按钮和表示灯；本楼管辖的道岔手柄和表示灯；切断信号按钮；封锁道岔按钮；线束调车信号机与线路表示器复示器；还有一些与上部楼基本相同的按钮表示灯等。 7驼峰调速设备有哪些设备组成？有什么特点？ 答：为了提高驼峰解体的调车效率，要有一定的车组溜放速度。但必须确保前后车组的必要间隔，以保证分路道岔有足够的转换时间以及溜入相邻线路的前后车组不在警冲标处发生侧撞；在编组线内还要保证溜放车组溜止线路指定地点停车，而且和前方车组不超过安全速度连挂。所以都要求在车组溜放过程中，对其速度进行调整。 在机械化、半自动化和自动化驼峰上都设有车组溜放速度的调整设备，即调速设备。 调节车组溜放速度可以用加速法，也可以用减速法。减速法是用减速设备将车组多余的能量消耗掉，加速法是用加速设备弥补车组能量的不足。减速设备常 用的有(来自: 小 龙 文档网:铁路驼峰信号设计规范)车辆减速器（点式调速）和减速顶（连续式调速） 。一般机械化驼峰在溜放线路上设两个减速部位，用于间隔调速。在编组线可再设些减速顶，用于目的调速。 在一些大型和特大型的半自动化或自动化驼峰，除了在溜放线两个部位上设置减速器作为间隔调速外，还在编组线上设置两个以上减速器，用于目的制动。 减速器现运用较多的是 TJK 型电空减速器和 TJY型电液减速器，它们的动力分别为气压和液压。因此，在驼峰场要设置相应的动力站和必要的管路设备，以不间断的把动力提供给减速器，保证减速设备的正常工作。 加速设备比较常用的有绳索牵引推送小车，设置在编组线始端减速器之后的股道中间，作为目的连挂的辅助调速工具。减速器对溜放车组实现打靶控制，要求防止超速连挂，但允许出现天窗，这就要靠推送小车低速推车前进，消灭天窗，使车组安全连挂。绳索牵引推送小车以电动机作为牵引动力。 8什么是半自动化驼峰设备？它有些主要设备组成？答：这里所说的半自动驼峰设备，主要是指调速设备。用测长器测量出第一个减速器出口到停留车位置的距离，并将测量结果在控制台显示。驼峰作业人员根据股道空闲长度、车组类型及走行性能、车组间的间隔、气候条件、线路状态等情况，选择车组离开减速器时的出口速度”v 定”（“v 定”要保证前后车组间隔和能与停留车安全连挂） ，半自动控制机根据测速雷达测出的车组在减速区段的实际速度“v 实”与“v 定”比较后向减速器发出“制动”或“缓解”命令，使车组离开减速器时的出口速度符合作业人员的要求。因为车组溜放的实际速度是由测长和测速设备自动测出的，而设定速度是由驼峰作业人员根据有关情况和经验来确定的，因此称为半自动调速设备或半自动驼峰设备。配备半自动调速设备的驼峰调车场就叫半自动化驼峰。 半自动化驼峰除了一般机械化驼峰必不可少的设备电气集中设备、自动集中设备、车辆减速器外，还需要雷达测速器、测长器、测重器和半自动控制机和半自动控制台等设备。 9什么是测长设备？它有什么作用？ 答：测长设备亦称测距设备，它被用来完成编组线空闲长度的测量，即用测长设备来了解编组线被车辆占用的情况，从而准确地了解编组线上的车辆的停留位置。在我国铁路编组场中被采用的测长设备有音频测长、工频测长和微机测长等设备。其中运用较多的是音频测长设备。 音频测长设备用来测量从车辆减速器（一般指三部位）出口位置到车组停留点的位置，即股道的空余长度。音频测长设备是应用车辆短路轨道电路时的轨道电路短路阻抗和短路点的距离成正比的原理，来实现股道空余长度测量的。 测长设备由音频信号发送装置、接收装置和轨道电路组成。每一股道的音频轨道电路可根据需要设成一个、二个或三个音频区段。为避免 25Hz、50Hz 的工频、谐波干扰和提高测量精度，音频频率一般选择不大于 400Hz,不小于75Hz。要求轨道电路的道床漏泄电阻应大于 1/Km，轨道电路的长度小于 400m。 10什么是测重设备？它有什么作用？ 答：测重设备是用来测量溜放车辆重量等级的装置，它是驼峰半自动及自动化系统中的重要基础设备。 在驼峰半自动控制系统中，当要采用非重力式减速器对溜放车组进行控制时，必须向减速器控制系统输入重量等级信息，使之对不同等级重量的车组实行不同等级的控制；在驼峰溜放自动化控制系统中，车辆的重量等级不仅作为减速 篇三：驼峰信号课程设计驼峰信号自动控制课程设计 专 业： 铁道通信与信号 班 级： 一班 姓 名： 刘书聪 学 号： XX5120190117 指导教师： 胡华 华东交通大学轨道交通学院 一、设计目的 1、在学习了“驼峰信号自动控制”课程的基础上， ，加深对编组站驼峰调车自动控制系统的理解； 2、掌握驼峰调车场头部信号平面布置图的设计，熟悉车辆减速器控制电路； 3、通过本次课程设计，提高工程设计技能，为后续课程的学习和毕业设计打下基础。 二、设计要求 设计要求独立按时完成，对设计中存在的问题进行修改和完善。图纸符合工程设计的相关技术规范和要求，图纸采用计算基础图。设计报告能够充分说明所涉及的内容，语言流畅，逻辑性强，书写规范。设计报告一律用 A4 纸打印，封面上用 1 号黑体字打印“驼峰信号自动控制课程设计” ，下面用 4 号宋体打印“专业、班级、姓名、学号、指导教师”等内容。 三、设计内容及说明 （一）设计内容 1、驼峰调车场头部信号平面布置图（附图 01） ； 2、以信号平面布置图为依据，完成车辆减速器控制电路的设计（附图 02） 。 （二）设计说明 1、驼峰调车场头部信号平面布置图的设计 以纵列式编组站为依据，设计驼峰调车场头部信号平面布置图，该场设有 24 条编组线、2 条推送线和 2 条禁溜线。 驼峰调车场信号机及相关表示器 驼峰调车场信号机包括驼峰信号机、线束调车信号机、其他调车信号机。 （1）驼峰信号机：应设在驼峰峰顶平坡与加速坡变坡点左侧，每个峰顶设一架。用来指挥调车机车进行推送解体作业。如附图 01 所示的 T，驼峰信号机采用四灯八显示的高柱信号机，显示内容及意义如下： 一个绿色稳定灯光准许机车车辆按规定速度向驼峰推进； 一个绿色闪光灯光准许机车车辆加速向驼峰推进；一个黄色闪光灯光准许机车车辆减速箱驼峰推进；一个红色闪光灯光指示机车车辆自驼峰后退； 一个月白色闪光灯光指示机车车辆去禁溜线取送车；一个月白色稳定灯光指示机车到峰下； 一个红色稳定灯光不准机车车辆越过该信号机； 一个黄色稳定灯光准许机车车辆向驼峰预先推进，但不能越过该信号机。 这里有一点要加以说明，上列显示的黄色灯光仅仅是指示机车向峰顶预先推进， 而没有允许列车溜放的含义。也就是说，机车将车列推进至峰顶前的预定地点时要停 车，而不允许越过驼峰信号机。 （2）线束调车信号机：一般设在线束头部,其作用是指挥机车在峰下线路间进行转线调车作业。如附图 1 所示：D208、D210、D212、D214、D216。 当驼峰调车场有二台或二台以上调车机车在峰下进行调车作业时，由于每一线束只设一架上峰方向线束调车信号机，往往难以区别指挥哪一台机车向上峰方向作业，为此，可在调车线上设置线路表示器，进路开通的一架线路表示器复示开放的上峰方向线束调车信号机，点亮一月白灯 （3）其他调车信号机：用于一般的调车作业，如附图 01 所示：D202、D250、D214 和 D216 等。其中百位数表示驼峰调车场编组站的顺序号。这类信号机与一般平面车站的调车信号机的作用相同，用于指挥调车机车进行除解体和车场转线、整理以外的其他作业。 （4）线路表示器：调车线路表示器是上峰线束调车信号机的复示信号。采用一个单机构矮型色灯信号机，灯光为白色。如附图 01 中所示：B1B24. 道岔转换设备 目前驼峰场采用的转换机有两种类型：电动转换机和电空转换机。根基道岔和现场动力情况，一个场的转换设备类型尽量一致。在有风压设备的条件下（如有采用风压减速器的驼峰场） ，应尽可能采用 ZK 型电空转辙机。分路道岔的转辙装置必须采用 ZD7、ZK 系列等速动转辙装置ZK3 型电空转辙机和 ZK4 型电空转辙机较为常用，其余可采用 ZD6 型电动电空转辙机。 轨道电路 驼峰场采用的轨道电路一般有两种类型：峰上轨道电路采用交流连续式轨道电路，峰下分路道岔区段采用驼峰轨道电路（即双区段轨道电路）或高灵敏度的轨道电路，其它区段采用非电码化安全型轨道电路。调速设备 由于车组越过峰顶便失去了机车对它的控制，所以溜放过程中为了能很好地调整溜放车组的溜放速度，提高编解能力，保证驼峰作业和人身安全，减轻劳动强度，在驼峰场头部设有相关的调速设备。如车辆减速器、停车器、加速顶、减速顶、加减速顶或牵引小车等。车辆减速器现一般采用 TJKY系列，其中 TJKY3 型用于间隔制动，TJKY2 型用于目的制动。 自动化驼峰监测设备 为实现计算机实时控制设有各种监测设备：传感器、测速设备、测长设备、侧重设备、光挡和气象站等。 信号楼及室内设备 驼峰信号楼及动力站均设于驼峰调车场内，其数量应根据制动位、调车线数以及制动设备控制方式确定。 信号楼