交通信号控制系统技术方案

-6-智能交通信号控制系统技术方案

目录TOC\o”1—3”\h\z\u一、交通信号控制系统综述 —3-HYPERLINK\l”_Toc375901261”1.1系统设计原则 —3-HYPERLINK\l”_Toc375901262"1.2系统建设依据 -5-1。3交通信号控制系统组成 —5—2。1。1交通信号控制器功能 —8—_Toc375901269”2。2.1交通信号控制系统组成 —12—HYPERLINK\l”_Toc375901270"2.2。2系统功能 —14—HYPERLINK\l”_Toc375901271"2。2.3区域自适应控制 —15-HYPERLINK\l”_Toc375901272"三、交通信号远程控制系统 —17—HYPERLINK\l”_Toc375901273”3.1详细配置信号机运行数据 —17—HYPERLINK\l”_Toc375901274”3。2信号机实时控制 —23—HYPERLINK\l”_Toc375901275"3.3信号机运行状态 -24-HYPERLINK\l”_Toc375901276”3.4系统故障状态 —25—3.5警卫线路 —25—HYPERLINK\l”_Toc375901278”3。6实时流量 -25—_Toc375901280”四、区域自适应优化控制 -28—HYPERLINK\l”_Toc375901281"4.1系统控制策略 —28—HYPERLINK\l”_Toc375901282"4.1。1单点感应控制 -30-4。1.2单点自适应控制 -30-HYPERLINK\l”_Toc375901284”4.1.3干道绿波控制 -30—HYPERLINK\l”_Toc375901285”4.1。4感应式协调控制 —38—HYPERLINK\l”_Toc375901286"4。1。5区域自适应控制 —39-HYPERLINK\l”_Toc375901287”4.1。6拥堵控制 —42—HYPERLINK\l”_Toc375901288”4。1。7潮汐车道控制 —43—HYPERLINK\l”_Toc375901289”4。1。8优先控制 —43—4.3参数配置模块 -45—HYPERLINK\l”_Toc375901292”五、道路交通信息采集系统 —54—_Toc375901294”5。2信息采集分系统设计 —55—HYPERLINK\l”_Toc375901295”5。3交通数据综合处理 -57—6.1故障检测 —60-_Toc375901299”6。3信号机机箱防护 -62—6。4手持式交通信号控制器 —62—，即每天早晨进城方向交通流量大，反向流量小；而晚上则是出城方向的流量大，更是加重了拥堵现象.针对该情况，对有条件的道路，试点开辟某一车道不同时段内的行驶方向的变化。交警可根据现场交通情况,通过手持遥控器，控制可变分向行驶车道标志随时调整车道行驶方向;若路口有明显通行特征，在没有突发事件的情况下,交警还可以提前进行程序输入固定标志转换的时间,由它自动变换；此外，控制中心还可以通过仪器监控路口路况，适时使用远程控制手段对标志牌进行控制;若实现计算机联网的路口信号机，还能通过自动识别系统进行辨别并自动调控.4。1.8优先控制A．公交优先在一般的公交路线和BRT公交路线实施两种控制方式。一般公交车优先控制的实现方式是通过绿灯时间的延长来实现的，当检测到公交车信息时，信号机会延长公交车通行方向的相位时间,保证公交车能够通过。对于BRT公交车来说，信号机检测到公交车信息后，会提前截止另一相位的绿灯时间，把通行权力让给公交车通行的相位绿灯时间，保证公交车提前通过交叉口。它主要体现在：当BRT车辆行驶到十字路口附近时，交通信号系统识别到车辆并判断车辆的运行方向，为公共汽车提供优先通行信号。快速公交信号优先控制智能化管理系统主要包含有源电子标签和基站式定向读写器。它的基本工作原理和特点是RFID基站式定向读写器检测到BRT车辆接近交叉路口时，即向路口信号机发送请求信号,同时RFID基站式定向读写器对检测到的BRT车辆进行身份识别，并将该信息通过专用通讯光纤实时传至交通信号控制系统，交通控制系统中心即下达指令给路口信号机进行配时调整.BRT车辆的交通控制系统配时采取两种方案:(1）当BRT车辆接近路口遇绿灯时，则适当延长当前的绿灯相位时间，保证BRT车辆顺利通过路口；(2)当BRT车辆接近路口遇红灯时，则缩短红灯信号周期，提前转入BRT车辆行驶的绿灯相位，从而减小BRT车辆在交叉路口的延误时间。系统在选择BRT路线协调的同时,需同时实现在BRT行驶路线上形成协调控制.系统具有BRT公交优先的启用/停用方案；具有通过时间表或人工调用来启用/停用BRT公交优先控制方案；具有BRT公交优先的增加/取消公交优先方案的设置。B．紧急优先系统具有紧急车辆控制功能，系统紧急车辆控制的基本思想是:保证紧急车辆顺利通过交叉口,同时减少对社会车辆的影响.系统能够接收到警务、消防、救护、抢险等特种车辆的请求，并能够将上述各种车辆的请求按紧急度进行优先级分级，同时系统根据实际情况调整相应路口灯色变化.对于紧急车辆来说，紧急车辆行驶的道路上应该是一路绿灯，这样也就是对紧急车辆实现了“绿波带控制”，但对于其它方向社会车辆，就是红灯。紧急车辆通过后,系统能够恢复到原来的运行状态，尽快疏散因为紧急车辆通行而滞留的车辆。4。2路网组态模块路网组态模块，以十字路口为单位,通过属性设置,设置干线、约束环等信息,手动构建现实中控制区域的路网模型。构建的路网模型可实现对道路的形状方位特征、道路中间的连通关系，车道间连通关系、邻接关系、转向限制、属性信息和道路交叉口的交通规则等内容的描述及组织和管理数量巨大的属性、连通性等信息.由路口的连结组成干线，再由道路干线的相互交织组成整个区域的路网模型。路网构建如下图：路网构建4。3参数配置模块参数自动提取及手动配置模块主要用于在配置方案前对各项参数的设置。系统可以从信息采集系统自动获取交通信息和事件信息，也可以通过手动设置来配置修改各项控制参数。主要包括以下两个设置:（1)组态路网参数设置：包括对干线设置和约束环设置.（2）控制参数设置：包括最大最小周期、绿波带最小宽度比、期望速度设置、流率比设置、权重参数设置、启动损失时间、黄灯时间、红灯时间等。然后将设置的参数输入到算法模块中进行运算，得出控制数据.绿波带仿真模块绿波带仿真模块主要用于控制效果的演示。在干线协调控制中，绿波带是判断一个交通信号控制方案效果的重要参考数据之一.该模块通过演示路网中干线的绿波带来评价控制方案的优化效果.绿波带仿真效果如下图3：绿波带仿真效果图时段和调度设置模块时段设置主要设置方案开始执行的整点数、整分数、配时方案和控制方式等。开始的整点数和整分数共同使用,代表此方案开始执行的时间，直到下个时段开始结束.调度设置主要对四个参数进行设置，包括：调度月、调度日(按周)、调度日（按月）和时段表号,主要用来控制某天执行某个方案表.调度月与调度日(按月)配合使用，代表某月的某天执行某个时段表;调度日（按周）代表一周中的某一天执行某个阶段表，其在一年中是按周循环执行。生成解决方案模块在系统确定控制方案，生成控制数据后，需要将这些数据传输到信号控制机中对信号进行控制.该模块将软件生成的控制数据存储文件转化成信号机可识别的文件格式.通过菜单栏中生成-〉生成解决方案,就可以得到我们需要的方案控制文件。该软件新建的文件为cdp格式，经过文件生成模块，将其转化为dp格式.如果方案文件生成失败，可能配置的数据还未通过编译.只有通过编译，才能生成控制数据,生成控制方案.控制结果仿真模块控制结果仿真模块主通过VISSIM对主干路进行微观交通仿真,以3D形式建模实现干路现状存在的问题的分析，并对实验的交通管控方案进行对比评价。用户可根据不同需求修改基础模型数据，进行不同的智能仿真。系统通过数据接口调用后台仿真软件,对基础数据计算处理,生成计算后的路网运行数据，以模板图表的方式直观分析交通系统的变化。该模块能够实现以较小的风险和较低的成本对各种道路渠道化方案、交叉口信号控制方案、交通管理措施、公交线路的设置与优化,乃至为整个城市交通规划决策提供有效的分析手段.Vissim仿真模块如下图：控制结果仿真模块交通系统仿真是指用系统仿真技术来研究交通行为，它是一门对交通运动随时间和空间变化进行跟踪描述的技术。从交通系统仿真所采用的技术手段极其所具有的本质特征来看，交通系统仿真也是一门数字计算机上进行交通实验的技术。它含有随机特性，可以微观的，也可以宏观的，并且涉及到描述交通运输系统在一定期间实时运动的数学模型。通过对交通系统的仿真研究，可以得到交通流状态变量随时间与空间的变化、分布规律及其交通控制变量间的关系。交通仿真技术可以有效的再现交通系统运行的复杂过程，可按方案要求再现各种交通状况,大大降低了交通分析的工作量.现已成为分析各种交通流、检验各种交通控制方案的有利工具.VISSIM是德国PTV公司开发的微观交通流仿真系统.该系统是一个离散的、随机的、以1/10秒为时间步长的微观仿真软件.车辆的纵向运动采用了Wiedemann教授的“心理-生理跟驰模型”，横向运动(车道变换)采用了基于规则（Rule-based）的算法。VISSIM软件能够仿真出车道类型、交通种类、交通信号控制、停让控制等交通运行情况,具有分析、评价、优化道路网络、不同设计方案比较等功能，是分析许多交通问题的有效工具.该软件向用户提供了操作方便的网络元素编辑和参数输入功能,网络元素如路段和车道、公共汽车站停车及让路标志、交通信号灯的位置和编号、车辆检测器的位置和编号、路径选择、不同路径交通量分配比例均可通过系统所提供的各种功能进行设计,另外VISSIM还可实现动态交通分配的仿真优化。在VISSIM仿真系统中,除了模拟人和车这两类交通工具实体外，还能够形象逼真的表现树木、绿化带、路灯、建筑物等路边及路侧实物，以此构建一个完整的3D交通环境。使仿真实验更具观赏性.本方案在VISSIM中导入国内某市的地图，绘制出了符合国内某市实际比例的交通路网。国内某市交通仿真地图通过实地调查，获得国内某市各路口的车道数、单双向情况、路径选择情况、早晚高峰时间段、不同时间段的车流量，以及当前所使用的相位序列和配时方案（用于和优化后的控制方法作比较)等信息.在运用VISSIM软件进行路网构建过程中，根据国内某市实际道路情况配置车道数和方向等，充分考虑了现实交通状况,如拐弯处减速、驾驶员的驾驶特性、车辆的加减速度等，力求仿真的真实性，使仿真结果有意义.在VISSIM软件中，我们可以导入自己的配时控制方案,包括对某一交叉口的单点控制，某一指定路段的干线控制，某一区域的区域控制。从时间和空间两方面进行仿真,找出拥挤堵塞的原因，对正确地设计控制方案并合理的组织交通，以提高交叉口的通行能力，进而提高整个城市路网的通行能力具有重要的意义。国内某市仿真效果图通过仿真结果评价可以获得行程时间，延误时间，平均车辆数等信息,与先前的控制方案作比较，让客户通过数据清晰的看到优化后控制方案的优势。VISSIM具有的强大的3D演示功能，可以在任意视角、场景和时间段模拟交通运行状况，并可制作生成动画演示文件。国内某市3D交通仿真环境实例基于最大绿波带模型的算法模块算法模块是该系统的核心模块.基于最大绿波带模型的区域协调控制算法是成都自主研发的算法，以交叉口各方向的车流量转换为流率比作为输入，以绿波带带宽为优化目标，以绿波带位置和路段间的旅行时间为变量，通过使目标函数最大来获得变量值，从而减少了延误时间和旅行时间。交叉口流量峰值报警模块视频流量检测系统实时检测道路各交叉口交通流量，当检测到干线上某个交叉口突现峰值流量，出现交叉口车辆排队过长情况，对系统进行交叉口流量峰值报警。系统根据当前干线上各个交叉口的车流量以及交叉口车辆排队长度，计算判定当前状态下绿波带有效带宽是否小于设定阈值，若有效带宽小于设定阈值，触发系统拥堵交通流消散事件。交叉口流量峰值报警模块拥堵交通流消散模块当系统检测计算发现当前绿波带有效带宽小于设定阈值时，触发拥堵交通流消散事件，在原控制方案基础上对控制方案进行优化计算并下发，打破原先既定的控制过程，优先放行出现峰值流量交叉口的拥挤方向车流，以避免饱和情况下排队车辆溢出导致上游交叉口死锁。当视频流量检测系统检测交通流恢复平稳、交叉口车辆排队长度恢复正常后，系统重新下发原先控制方案，恢复正常绿波带控制状态。拥堵交通流消散模块

五、道路交通信息采集系统5。1系统总体设计城市道路交通信息采集系统按功能结构划分，主要由四部分组成，即:交通数据采集子系统、道路交通数据综合处理平台、地面道路视频监控控制交换平台、通信系统。道路交通信息采集系统总体设计图交通数据采集子系统主要负责采集实时交通参数和视频图像信息,并按一定的格式进行预处理.道路交通数据综合处理平台与道路视频监控交换平台主要负责将接收到的预处理数据进一步进行处理、分析、融合.完成交通信息的处理、存储和发布功能，并将中心区地面道路交通信息采集系统接入城市交通信息服务中心和指挥控制中心,并通过信息服务中心能与其他应用子系统进行交通信息共享。基于光纤、电缆和无电缆的通信系统为完成交通信息采集设备、交通信息发布设备与地面道路交通数据综合处理平台(以及摄像机与道路交通视频监视系统的视频图像信息交换控制平台)之间的互联建立通信信道.为了满足道路交通信息采集系统的近期和远期功能需求，需要新建一个中央控制和处理中心-道路交通数据综合处理平台，完成本系统的各种交通信息的汇集、存储、处理、管理和发布控制，并为交通管理人员提供与系统的接口界面，对外提供交通信息共享。为此,在系统构架中，道路交通信息采集系统以道路交通数据综合处理平台为核心,完成所要求的各项功能.5.2信息采集分系统设计交通流信息采集主要包括交通参数检测系统、基于GPS系统的FCD交通数据采集系统、交通仿真系统等.通过布设在道路上的车辆检测器，实时采集道路车流量信息、道路拥堵信息、车队长度、车道占有率信息、单车道平均车速信息等.按照约定的采样周期提交流量、占有率、车速、车头时距等交通数据.前端数据应按照已有系统规则存入管控中心交通流量数据库中，作为路网内交通信号控制系统配时方案参考依据.图3-2交通流信息采集系统交通信息采集常用的技术有环形线圈、视频、磁敏、微波、超声波等几种探测技术。根据系统总体要求，需要采集的交通数据信息主要有原始流量、折算流量、5分钟流量、占有率、饱和度、拥堵程度、行程时间和行驶度速等,通过传输网络连接到汇集层网络系统，进而连接到核心层应用子系统数据库，实现交通信息的采集。下面简述系统设计中的常用几种信息采集终端.1。视频流量监测器智能视频交通信息采集系统是一种基于视频图像分析和计算机视觉技术对路面车辆运行情况进行检测分析的系统，能提供所有交通数据的检测功能,拥有新一代的检测方式和世界领先的技术，广泛适用于各种高速公路、隧道、国道、干道、城市道路、交通路口、收费站等等.设备特点：1）系统是通过分析摄像机的输出的视频图像获得各种交通数据，与传统方式相比，具有图像监控和交通数据采集双重功能,不需要挖路埋设线圈，安装简单，维护方便,寿命长，设备可在不同地点间移动；而以前的通过感应线圈的来检测数据的系统，则需要挖路埋设线圈，破坏路面，影响交通；并且线圈一旦损坏，或稍微改变一下位置，都需要重新埋设，给使用和维护造成极大困难；2）采用嵌入式系统设计，具有高度的实时性和可靠性；采用工业级元件，全静态无风扇设计,能够适应野外恶劣的气候条件和电气条件。而一些通过普通计算机进行视频检测的产品，则完全达不到系统的可靠性,并且由于普通计算机本身的硬件限制和操作系统的原因,即使在室内也很难保证实时性和可靠性;3)系统拥有多种通讯方式。系统支持目前存在的几乎所有通讯传输方式(RS232、调制解调器、局域网等），并可依据客户需求进行扩充;4)系统检测数据的数据格式可依用户需求设置系统检测数据数据格式可变化,从而可以兼容用户以前的检测设备或其他的检测系统，保护用户投资；5）系统拥有大容量缓存机制，自身至少可以存储三个月以上的检测数据,方便用户的应用；6）系统支持TCP/IP 协议,具备以太网接口,系统可以直接接入用户局域网，方便用户操作，从而用户可不必时刻为它配备专用的计算机设备接收数据;7）系统汇总数据间隔时段可以任意设置,0—24小时均可设；8）系统除可以提供流量、车速、车型等交通参数外，其特有算法还能主动智能适应各种气候的变化，适应诸如黑夜、下雨、反光下雪、大雾、扬尘、闪电等恶劣环境条件;9）视频车辆检测器的产品化，使其工程造价大为降低，其价格已低于某些线圈检测器。但其性能及技术指标完全覆盖线圈检测器,并具有提供视频图像，无需破路，安装维护简单等优点，可替代线圈检测器，在交通检测中发挥重要作用.2.磁敏无线车辆检测器目前交通信息采集的方法和技术很多，其中,磁敏探测技术具有低功耗、低成本、安装维护方便、采集信息量多等特点，预计将来会成为交通动态信息采集技术主流。5.3交通数据综合处理交通数据综合处理平台是智能交通技术在工程领域的前沿性应用，信息平台的构建理念与实践紧密切合智能交通技术信息化、人性化的根本特质，将人、物、车、路以及相应的管理与设施等有效的协调整合，为智能交通各项技术的全面应用提供了坚实的基础与利于依托的载体，为从系统层面和多个角度进行城市交通的运营、规划一管理、建设等提供了可能与便利。通过对采集的实时交通参数进行处理，生成路网中各路段的实时交通状态并保存在实时交通状态数据库中,一般分成畅通、缓慢和拥堵三个等级，也可根据实时交通参数（流量、占有率、平均车速)根据一定的事件判定算法生成交通拥堵事件；交通事件也可由专用的交通事件采集设备生成或人工输入到交通事件数据库中。交通数据综合处理平台的本质核心是：依托先进、完整的通讯网络设施设备，综合应用交通、信息、计算机、通信等领域的先进技术，通过对ITS多源异构数据的高效组织、管理与整合,实现与交通综合信息相关的各部门间的信息共享,并进一步为交通综合指挥调度、面向社会公众的全方位、多方式的交通综合信息服务以及相关数据信息对学术科研机构的有益共享等提供有力支撑。ITS数据处理是全新的研究领域,国外对ITS数据以交通管理中心(TMC）以及交通信息相关专门系统（如英国的UTMC，美国的ADUS,日本的VICS）等形式进行组织应用,并围绕ITS数据的应用实际展开相关研究工作，包括数据质量控制、海量数据的存储策略、多源数据的交互转换以及切合ITS数据特征的数据挖掘、数据融合等前沿性研究。国内大城市已开展相关研究应用工作。然而世界范围内能够涵盖数据分类、集成、压缩、存储、再获得等系统化的技术方案尚有待研发。根据信息平台的功能本质,数据处理过程主要作用于从各类信息节点获取的多源异构数据，依据数据特征情况以及目的需求进行相关的处理后为信息平台的上层应用和信息发布提供数据支持。信息平台规划中需要处理的数据对象包括：静态交通数据、动态交通数据、历史交通数据.静态交通数据包括：属性基础数据:描述道路网属性、路口路段属性、交通设施属性等的数据。如各级道路宽度、机动车道数、泊车存车位置等；管理指挥数据：交通管理与监督执法中的静态信息.如违章数据、警力配置数据(公安及武警驻地，公安业务管界等)、调度指挥数据等；指标统计数据:交通运营、维护与建设过程中的有关指标的统计数据,通用的统计周期为年.如交通用地面积、汽车保有量、公路客货运量、公路建设固定资产投资、居民出行次数等。动态交通数据包括：实时动态交通数据：交通流数据（流量、速度、占有率)等；实时动态交通数据：电子收费数据和停车管理数据等。历史交通数据包括：历史数据(涉及业务数据、调查数据等）在交通管理、控制、规划、科研等方面发挥着重要作用，用户层面多、需求广.其意义主要在通过一定时期（由需求定义时期长短）相关数据的积累与统计,经融合处理提取优化信息，分析数据序列中所含的变化趋势与特定规律，综合运用数据挖掘手段、报表生成工具等,应用于交通预测、交通规划、交通控制等领域。六、交通信号控制器单点式联网信号机性能稳定可靠，安装、使用和维护十分简便，能够适应绝大部分城市乡村路口的交通信号控制要求.单点式联网信号机主要通过上传数据、参数配置以及区域协调方案下载来控制和管理城市道路交通信号。集中协调式信号机硬件采用模块化设计理念,可积木式扩展，多CPU协调控制，能在各种恶劣条件下工作；可通过路口信号机、远程网络进行参数设置，运行模式切换控制,联机时可执行中心指令，脱机时运行本地多时段控制，可基于时钟和相位差建立绿波带。内置感应控制、单点自适应控制等算法,极大地提高了路口的通行能力。6.1故障检测（1)线圈故障检测能检测线圈开路、短路、自激,记录相应故障信息到日志，并发送到中心系统(需检测器支持）。(2）红灯故障检测和红绿同亮故障检测信号机内设有信号灯(红灯和绿灯）状态检测,能够检测信号灯是否损坏或异常常亮,记录相应故障信息到日志，并发送相应信息到中心,以便及时维修；可设置一组信号灯的所有红灯均熄灭进入独立黄闪控制或关灯控制，也可设置一组信号灯的红灯和绿灯同亮时进入独立黄闪控制或关灯控制。（3）绿冲突检测系统内具有绿信号冲突检测模块，当冲突发生时，立即切断信号灯驱动输出，转为独立黄闪控制,并记录相应故障信息到日志，并发送相应信息到中心，以便及时维修。可根据用户需求现场任意设置冲突表。(4)通信故障检测当与中心通信中断后信号机立即自动平滑降到单点工作。（5）主控板故障检测与接管（即热备份）检测板检测主控板是否正常运行，若运行异常，则检测板接管主控板，执行主控板最后正常时的多时段控制.（6）信号灯故障检测可以检测所有信号灯(红灯、黄灯、绿灯）是否损坏，一旦发现损害,立刻上报控制中心,方便及时维修。6.2防雷措施在信号机的电源输入端以及灯控信号输入端安装避雷装置及元器件。电涌保护器（SurgeprotectionDevice）英文简写为SPD，作用是把窜入电力线、信号传输线的瞬时过电压限制在设备或系统所能承受的电压范围内，或将强大的雷电流泄流入地，保护被保护的设备或系统不受冲击而损坏。用于电涌保护器的基本元器件有:放电间隙、充气放电管、压敏电阻、抑制二极管和扼流线圈等。放电间隙：当瞬时过电压袭来时，间隙被击穿,把一部分过电压的电荷引入大地，避免了被保护设备上的电压升高。充气放电管：电场强度超过气体的击穿强度时，就引起间隙放电，从而限制极间电压.也就是在无浪涌时，处于开路状态，浪涌到来时,放电管内的电极板关合导通，将有害的电流通过地线或回路泄放。浪涌消失时,放电管又迅速恢复到高阻抗状态，线路继续正常工作。压敏电阻：两端电压大于压敏电阻的阻值时，压敏电阻导通,线路电流变大,保险丝就烧掉，从而保护用电器不会因高压而损坏。抑制二极管：当电路电压过大时，二极管提供电流通路，将残余小电流泄放到大地.扼流线圈:对于共模信号呈现出大电感具有抑制作用，而对于差模信号呈现出很小的漏电感几乎不起作用。扼流线圈使用在平衡线路中能有效地抑制共模干扰信号(如雷电干扰）,而对线路正常传输的差模信号无影响。6。3信号机机箱防护（1）外观：信号机机柜内、外表面及控制面板应光洁、平整、无凹痕、划伤、裂缝、变形等缺陷。表面有牢固的防锈、防腐蚀镀层和喷塑处理，金属零件无锈蚀及其它机械损伤，各滑动或转动部件活动应灵活，坚固部件不松动，机柜的外部表面没有可能导致伤害的尖锐的突起或拐角。（2)机柜结构设计:采用前后双开门结构,方便安装和维护,另外手控部分独立开小门，即不需打开机箱大门即可操作.。信号机机柜内部有足够大的空间，利于信号机的散热和安装、使用、维修.信号机机柜设计能防雨和降低灰尘及有害物质的侵入，机柜和安装机箱的设计能防止顶面积水。机柜的结构设计使信号机具有足够的机械强度。信号机机柜内部设计是采用标准尺寸机架安装。（3）材料:信号机柜采用防锈、防腐蚀材料或做过防锈、防腐蚀处理的材料.信号机内部的印刷电路板材料及部件应进行防潮、防腐、防盐雾的处理。（4）机柜门：机柜门的最大开启角度大于120度角。门具有良好的防盗性，设有牢固的门锁防止被非法使用者打开,机柜门接缝处有耐久并且有弹性的密封垫，密封垫应连续设置，不得有间断缺口。机柜门锁上后，无松动、变形现象。（5）资料盒：信号机机柜内侧设有存放用户手册、说明书、接线图、维修记录等资料的存储盒。(6）内部照明装置：机柜内设有照明装置.（7)信号机在静电放电、电快速瞬变脉冲群、浪涌、