隧道与地下认知实习报告

隧道与地下认知实习汇报姓名：XXXX学号：1123XXXX班级：土木XXXX单位：北京交通大学土建学院时间：5月23日目录第一部分：序言.............................................2实习目标..............................................2实习地点..............................................3实习时间..............................................3第二部分：实习内容.........................................4妙峰山山岭隧道........................................4古北口附近隧道........................................6北京交通大学隧道与地下工程试验室......................7第三部分：隧道与地下知识点补充.............................9第四部分：实习总结........................................20序言认知实习是我们知识更新和发展源泉,也是我们对专业清楚了解有效路径。只有在实践中,我们才能得到丰富、完善和发展自己。将所学理论知识与实践相结合一起,在实践中继续学习,不停总结,逐步完善,有所创新,并在实践中提升自己知识、能力等,为自己事业成功打下良好基础。对于刚接触专业知识我们,对专业所研究详细方面还处于懵懂阶段,对专业详细研究还不是尤其了解为此，学院组织我们进行这次隧道与地下认知实习活动，让我们从实践中对自己即将从事专业取得一个感性认识，为今后专业课学习打下坚实基础。隧道工程实习是土木工程专业学生一门实践性课程。是学生将理论知识同生产实践相结合有效路径，是增强学生群众性观点、劳动观点、工程观点和建设有中国特色社会主义事业责任心和使命感过程。经过生产实习，拓宽了我知识面，增加感性认识，把所学知识条理化系统化，学到从书本学不到专业知识，并取得本专业国内、外科技发展现实状况最新信息，激发了我向实践学习和探索主动性，相信能够为我今后学习和将从事技术工作打下坚实基础。实习实践是与课堂教学完全不一样教学方法，在教学计划中，隧道工程认识实习是相关课程课堂教学补充，也是对隧道工程专业感性认识。课堂教学中，教师讲授，学生领会，而实习则是在教师指导下由学生自己向实际学习。经过现场讲授、参观等多个形式，首先来巩固在书本上学到理论知识，另首先，可取得在书本上不易了解和不易学到生产现场实际知识，使学生在实践中得到提升和锻炼。实习目标1.理论联络实际，了解一些隧道工程方面相关知识并加以把握与利用；2.了解隧道工程主要研究方向；3.结合详细工程建设，发觉问题，分析问题，处理问题；4.熟知工程建设特点、规律，丰富工程建设知识；5.对一些基本隧道类型进行认识识别；6.了解隧道各种结构及其功效；7.对隧道安全性进行简单评定；8.了解隧道工程与地下工程领域最新动态和发展方向。9.经过实习对自己今后所从事工作领域和环境有一个大致了解。实习地点此次实习地点主要包含3个地方，分别是妙峰山山岭隧道,北京古北口附近隧道以及北京交通大学隧道与地下工程试验室。实习时间 5月04日(妙峰山),5月25日(古北口)实习内容1.妙峰山山岭隧道隧道工程包含隧道勘测、设计、贯通控制测量和施工等工作。隧道设计:包含隧道选线、纵断面设计、横断面设计、辅助坑道设计等。选线:依照线路标准、地形、地质等条件选定隧道位置和长度。选线应作多个方案比较。长隧道要考虑辅助坑道和运行通风设置。洞口位置选择要依据地质情况。考虑边坡和仰坡稳定，防止塌方。纵断面设计:沿隧道中线纵向坡度要服从线路设计限制坡度。因隧道内湿度大，轮轨间粘着系数减小，列车空气阻力增大，所以在较长隧道内纵向坡度应加以折减。纵坡形状以单坡和人字坡居多，单坡有利于争取高程，人字坡便于施工排水和出碴。为利于排水，最小纵坡通常为2‰～3‰。横断面设计:隧道横断面即衬砌内轮廓，是依照不侵入隧道建筑限界而制订。中国隧道建筑限界分为蒸汽及内燃机车牵引区段、电力机车牵引区段两种，这两种又各分为单线断面和双线断面。衬砌内轮廓通常由单心圆或三心圆形成拱部和直边墙或曲边墙所组成。在地质松软地带另加仰拱。单线隧道轨面以上内轮廓面积约为27～32平方米，双线约为58～67平方米。在曲线地段因为外轨超高车辆倾斜等原因，断面须适当加大。电气化铁路隧道因悬挂接触网等应提升内轮廓高度。中、美、苏三国所用轮廓尺寸为：单线隧道高度约为6.6～7.0米、宽度约为4.9～5.6米；双线隧道高度约为7.2～8.0米，宽度约为8.8～10.6米。在双线铁路修建两座单线隧道时,其中线间距离须考虑地层压力分布影响,石质隧道约为20～辅助坑道设计:辅助坑道有斜井、竖井、平行导坑及横洞四种。斜井是在中线附近山上有利地点开凿斜向正洞坑道。斜井倾角通常在18°～27°之间，采取卷扬机提升。斜井断面通常为长方形,面积约为8～14平方米。竖井是由山顶中线附近垂直开挖坑道，通向正洞。其平面位置可在铁路中线上或在中线一侧（距中线约20米）。竖井断面多为圆形，内径约为4.5～6.0米。平行导坑是距隧道中线17～25米开挖平行小坑道，以斜向通道与隧道连接，亦可作未来扩建为第二线导洞。中国自1957年修建川黔铁路凉风垭铁路隧道采取平行导坑以来,在58座长3公里另外，隧道设计还包含洞门设计，以及开挖方法和衬砌类型选择等。毛洞：在褶皱结构两翼厚层坚硬岩石中经过，围岩质量好，完整性好，有利于工程稳定。隧道无衬砌或支护，称为“毛洞”。北侧无洞门，南侧有石砌洞门，洞门上方无削坡，洞门能够减小引线路堑边坡高度，缩小正面仰坡坡面长度，使边坡及仰坡得以稳定；南侧洞门顶部有排水沟和排水管道，能够把水流引入侧沟排走，保障运行安全。隧道两个出口设计差异顺下游方向隧道出口，完全没有衬砌，另一出口则有衬砌维护，这与两侧出口围岩性质关于。因为一侧出口岩体较完整，抗风化能力较另一侧强，没有任何工程支护，而另一侧出口岩体风化严重，植被覆盖较高，能够截流较多地表径流，进而促进水对可溶岩溶蚀能力，可观察到小型岩溶洞穴，并填充了水流冲刷物质。这些特征使得该出口围岩相对破碎，完整性较差，岩体强度减弱，所以进行了支护。2.古北口附近隧道5月25日,我们在古北口进行了现场实习,过程中共观察了3个隧道,其中一个隧道正在运行,两个隧道已经废弃.废弃隧道是因为选址不妥,造成还未完全修完就已经发生坍塌,不能使用.所以,修建隧道时需要提前认真观察,以免出现靠近修完却发觉隧道稳定性不高情况,既浪费钱财,又损耗人力,还会易造成人员伤亡。3.北京交通大学隧道与地下工程试验室1、地下试验室介绍北京交通大学地下轨道减振试验室是我校与中国铁路工程总企业联合所属隧道工程研究中心以及教育部隧道工程中心试验室一部分，是国内唯一建在地下隧道与轨道工程试验室。它可开展隧道工程及轨道工程等相关专业工程试验及科学研究。此试验室建成于，共投资1060万，总面积约400平方米。由两个上下重合隧道组成，上层隧道为曲线隧道，下层为直线隧道，见图1。两个试验隧道底板埋深分别为10m和19m，夹层土厚度为4m（与北京地铁埋深一致）。隧道标准断面洞身高为4m。在第二层铺设了当前世界上最新技术钢弹簧浮置板轨道结构（及梯形轨道结构）与模拟地铁列车激振和测试设备。2、试验室现有设备为了模拟列车对轨道结构振动载荷，北京交通大学与北京桩工机械厂合作研发了一台轨道振动源发生器SBZ3图2SBZ30轨道振动源发生器。图2SBZ30轨道振动源发生器SBZ30型变频变矩式振源发生器是用于铁路轨道、桥基等载荷试验专用设备。该机能够模拟列车在铁轨上运行时对轨道产生动力荷载，具备变频、变矩、变向功效。本振源发生器技术指标见表1。表1SBZ30轨道振动源发生器指标指标参考范围变频范围5-28Hz激振力范围0-250KN振幅范围0-15mm静偏心力矩0-280N.m偏心轴转速范围0-1800r/min3、交流与合作试验室与欧盟进行着长久国际合作，同时得到国家基金重点项目标支持、与实际工程亲密结合。经过试验为北京、广州、深圳、南京等城市地铁减振方法提供强有力依据，为减振方案实施提供设计参考。所以，也得到了许多国内外教授和相关单位高度关注。隧道与地下知识点补充不一样隧道有不一样功效，大致能够分为以下几类：交通隧道：包含铁路隧道、公路隧道、公路铁路两用隧道、地下铁道隧道和人行隧道等。是为旅客、行人与货物提供运输通道，是各类隧道中数量最多一个。铁路隧道：铁路隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车车辆通行建筑物。依照其所在位置可分为三大类:为缩短距离和防止大坡道而从山岭或丘陵下穿越称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底经过称为水下隧道；为适应铁路经过大城市需要而在城市地下穿越称为城市隧道。这三类隧道中修建最多是山岭隧道。公路隧道：修筑在地下供汽车行驶通道，通常还兼作管线和行人等通道。公路铁路两用隧道：兼有铁路隧道和公路隧道功效。地下铁道隧道：用于经过地下铁道。人行隧道：供行人、通道使用，处理在地面人车争路问题。水工隧道：水工隧洞是水利工程中一个主要组成部分。依照水工隧洞用途可分为引水、输水隧洞，导流、泄洪隧洞，尾水隧洞和排沙隧洞，输水隧道、排水隧道（下水道为其一个）。引水、输水隧洞为引水或输水以供发电、浇灌或工业和生活之用，如南水北调工程中输水隧洞便是。导流、泄洪隧洞用以疏导水流或水库容量超限后作为泄洪通道。尾水隧洞是为排走水电站发电后尾水通道。排沙隧洞可用来排冲水库淤积泥沙或放空库水以备检修水工建筑物之用。矿山巷道：是为矿山采掘工作在含矿层或岩层中开凿地下通道，包含运输巷道、通风巷道、给水巷道等。市政隧道：是修建在城市地下，用作敷设各种市政设施地下管线，如自来水、污水、暖气、煤气、通信、供电等隧道。假如按照隧道所处地理情况又能够分为水下隧道，山岭隧道和城市地下隧道。水下隧道：又称水底隧道。修建在江河、湖泊、海港或海峡底下隧道。它为铁路、城市道路、公路、地下铁道以及各种市政公用或专用管线提供穿越水域通道，有水底道路隧道还设有自行车道和人行通道。如1970年建成上海市黄浦江打浦路隧道。山岭隧道：是为穿越山岭而修建隧道。位于沿河傍山地段称为傍山隧道，穿越分水岭称为越岭隧道。常见有铁路山岭隧道和公路山岭隧道。城市隧道：为节约城市土地资源、缓解地面交通、利于环境保护、城市隧道在当代城市建设具备十分重大意义。按其功效通常可概括为上述市政隧道和交通隧道。地下铁道车站及区间隧道、人行过街地道都属于城市交通隧道。这里补充介绍是铁路隧道和城市地下铁道隧道：铁路隧道施工和结构：是指铁路线路在穿越天然高程或平面障碍时修建地下通道。高程障碍是指地面起伏较大地形障碍，如分水岭、山峰、丘陵、峡谷等。平面障碍是指江河、湖泊、海湾、城镇、工矿企业、地质不良地段等。铁路隧道是克服高程障碍有效方法，有时甚至是唯一方法。它可使线路标高降低、长度缩短并减缓其纵向坡度，而提升运量和行车速度。铁路线路碰到平面障碍时，可采取绕行或隧道穿越两种方法。前者往往是不经济甚至是不可能，如江河、海峡等，采取隧道则常是一个最好处理方法。铁路隧道施工通常有下面几个方法:全断面法全断面开挖法就是按照设计轮廓一次爆破成形，然后修建衬砌施工方法。全断面法工序简单，能够充分发挥大型机械设备优势，提升机械设备施工效能，从而加紧施工速度，所以成为坚硬围岩隧道中最惯用施工方法。全断面开挖法施工次序是：A．用钻孔台车，钻眼，然后装药、联接导火线；B．退出钻孔台车，引爆炸药，开挖出整个隧道断面；C．排除危石，安设拱部锚杆和喷第一层混凝土；D．用装碴机将石碴装入出碴车，运出洞外；E．安设边墙锚杆和喷混凝土；F．必要时可喷拱部第二层混凝土和隧道底部混凝土；12L12L12>(1~1.5)L(b)短台阶法(a)长台阶法12>5L12L台阶法类型123~5m(c)微台阶法12LH．在早期支护变形稳定后，或按施工组织中要求日期灌注内层衬砌。台阶法依照台阶长度不一样，划分为长台阶法、短台阶法和微台阶法三种，如右图所表示。施工中采取哪一个台阶法，要依照两个条件来决定，第一是对早期支护形成闭合断面时间要求，围岩越差，要求闭合时间越短，第二是对上部断面施工所采取开挖、支护、出渣等机械设备需要施工场地大小要求。对软弱围岩，主要考虑前者，以确保施工安全；对坚硬围岩，主要考虑怎样愈加好地发挥机械设备效率，确保施工中经济效益，所以只考虑后一条件。（1）长台阶法这种方法是将断面分成上半断面和下半断面两部分进行开挖，上、下断面相距较远，一段上台阶超前50m以上或大于5倍洞跨。施工时上下都可配属同类机械进行平行作业，当机械不足时也可用一套机械设备交替作业，即在上半断面开挖一个进尺，然后再在下断面开挖一个进尺。当隧道长度较短时，亦可先将上半断面全部挖通后，再进行下半断面施工，即为半断面法。（2）短台阶法这种方法也是分成上下两个断面进行开挖，只是两个断面相距较近，通常上台阶长度小于5倍但大于1~1.5倍洞跨。上下断面采取平行作业。短台阶法作业次序和长台阶相同。（3）微台阶法这方法也是分成上下两部分，但上台阶仅超前3~5m，只能采取交替作业。用一台停在台阶下长臂挖掘机或单臂掘进机开挖上半断面至一个进尺。安设拱部描杆、钢筋网或钢支撑。喷拱部混凝土。用同一台机械开挖下半断面至一个进尺。安设边墙锚杆、钢筋网或接长钢支撑，喷边墙混凝土（必要时加喷拱部混凝土）。开挖水沟、安设底部钢支撑，喷底拱混凝土。灌注内层衬砌。下导洞超前后部扩大钻爆法下导洞超前后部扩大钻爆法开挖断面以下列图所表示，下导洞可超前5-6m以争取临空面，为后部扩大加紧速度、节约炸药、降低超欠挖、降低振速提供条件，导洞超前也可利用平导投入正洞只打导坑而不增设工作面，反而施工速度更加快。下导洞超前法开挖步骤图下导洞超前后部扩大钻爆法可采取以下机械配套，以加紧施工速度：下导洞采取二臂凿岩台车钻眼，垂直楔形掏槽，全断面一次光面爆破，ITC312装碴机装碴，8t自卸汽车运输。下导洞每循环进尺2.5m，超前正洞5～10m。正洞采取RPJ-D型三臂凿岩台车钻眼，全断面一次光面爆破，ITC312装碴机装碴，20t自卸汽车运输。正洞全断面每循环进尺4.5m。为提升下导洞开挖速度，下导洞也可采取小直径TBM（3-4m）。双侧壁法双侧壁法支护封闭意义主要表现在横撑架设上，当其两侧导坑封闭后可提供较强整体支护刚度。所以，双侧壁法开挖阶段对软弱围岩扰动程度小，控制偏压地层变形能力强，尤其对地表沉降控制效果显著，在上述单层支护工法试验中控制地表沉降实际效果最好。总体上，在各种大断面次序施工方法中，双侧壁法是一个具备优异控制围岩变形能力施工方法。CRD法CRD法在先行导坑横撑架设后一样可提供较强整体支护刚度，相对台阶法可有效控制浅埋软弱围岩中拱部整体下沉。因为一侧导坑先封闭，所以处理偏压地层变形能力一样比较强。CRD法控制围岩变形效果不如双侧壁，但暂时支撑比双侧壁省，施工速度相对比较快（通常铁路双线隧道平均为40m，郑西高铁大断面黄土隧道平均月进尺可达成35m），成本相对较低。CD法相对台阶法，CD法多了一道中隔墙，断面被划分成两半按先后导坑次序开挖，对开挖面控制较台阶法断面有利。因为CD法没有横撑，它只有在先行导坑仰拱封闭后才能形成较强整体支护刚度。在此之前，CD中壁稳定性轻易受开挖影响，尤其是在承载力较弱围岩中。所以，CD法控制净空位移能力较双侧壁和CRD弱，尤其是在净空高度比较大高铁160m2超大断面软弱围岩隧道场所，一侧导坑仰拱未封闭就开挖另一侧导坑很轻易造成中壁失稳。三台阶七步法三台阶七步开挖法溯源于中铁十二局被铁道部确定为部级工法《大跨度软沿公路隧道短台阶七步平行流水作业工法》（TLEJGF-99.00-36），按三台阶留关键土方法开挖，适适用于开挖面积为100～180m2、具备一定自稳条件Ⅳ、Ⅴ级围岩地段隧道施工。铁路隧道基本结构：铁路隧道结构由主体建筑物和隶属建筑物两大部分组成。主体建筑是为了保持隧道稳定，保持隧道正常使用而修建，主要由洞身衬砌和洞门组成，也包含必要时在洞口加筑明洞。隶属建筑物是指为了保障隧道正常使用，方便养护、维修作业、以及满足供电、通信等方面需要各种辅助设施，如隧道防排水设施、避车洞、电缆槽、运行通风设施、下锚段衬砌及洞口缓冲结构等。不论是主体建筑物还是是隶属建筑物都是隧道永久性建筑。另外，还有为改进施工条件、加紧施工进度而增设横洞、斜井和平行导坑等暂时建筑。这些暂时性建筑除了兼作隧道运行中排水坑道、机械通风风道之外，并非隧道结构不可缺乏组成部分。地铁主要施工方法

1、明挖施工法通常在地面条件允许情况下，地铁区间隧道宜采取明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用，该方法现较少采取。明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最终回填基坑或恢复地面施工方法。明挖法是各国地下铁道施工首选方法，在地面交通和环境允许地方通常采取明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采取明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。因为地铁工程通常位于建筑物密集城区，所以深基坑工程主要技术难点在于对基坑周围原状土保护，预防地表沉降，降低对现有建筑物影响。明挖法优点是施工技术简单、快速、经济，常被用为首选方案。但其缺点也是显著，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境影响。2、盖挖施工法埋深较浅、场地狭窄及地面交通不允许长久占道施工情况下采取盖挖法施工。依据主体结构施工次序分为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。该法是在现有道路上先完成周围围护挡土结构及设置在挡土结构上代替原地表路面纵横梁和路面板,在此遮盖下由上而下分层开挖基坑至设计标高,再依序由下而上施工结构物,最终覆土恢复为盖挖顺作法;反之先行构筑顶板并恢复交通、再由上而下施工结构物为盖挖逆作法。3、暗挖施工法暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构隧道施工方法。暗挖法主要包含:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、新奥法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，现在北京地域隧道施工当中亦以该两种方法居多。（1）钻爆法我国地域广大、地质类型多样，重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中，广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通常采取钻爆法开挖、喷锚支护（与通常山岭隧道相当）。钻爆法施工全过程能够概括为：钻爆、装运出碴，喷锚支护，灌注衬砌，再辅以通风、排水、供电等方法。在经过不良地质地段时，常采取注浆、钢架、管棚等一系列早期支护伎俩。依照隧道工程地质水文条件和断面尺寸，钻爆法隧道开挖可采取各种不一样开挖方法，（2）盾构法我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50～60年代上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采取是比较传统盾构机（如网格式、压气式、插板式等），80年代末、90年代初开始采取土压式、泥水式等当代盾构修筑地铁区间隧道。盾构法具备安全、可靠、快速、环境保护等优点，现在，该方法已经在我国地铁建设中得到了快速发展。据不完全统计，我国各城市地铁采取盾构机已经有60多台，其中上海30台，广州20台，北京、南京、天津、深圳各4台，大多是土压平衡盾构机型。盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道一个施工方法。盾构是一个既能够支承地层压力又能够在地层中推进活动钢筒结构。钢筒前端设置有支撑和开挖土体装置，钢筒中段安装有顶进所需千斤顶;钢筒尾部能够拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装(或现浇)一环衬砌，并向衬砌环外围空隙中压注水泥砂浆，以预防隧道及地面下沉。盾构推进反力由衬砌环负担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出土体由竖井通道送出地面。盾构法施工工艺见下列图所表示。按盾构断面形状不一样可将其分为:圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中土压力和水压力很好，衬砌拼装简便，可采取通用构件，易于更换，因而应用较为广泛;按开挖方式不一样可将盾构分为:手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种;按盾构前部结构不一样可将盾构分为:敞胸式和闭胸式2种;按排除地下水与稳定开挖面方式不一样可将盾构分为:人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。伴随盾构法研究深入、工程应用增多，盾构法施工技术以及盾构机修造配套技术也得到了发展提升：上海地铁隧道基本全部采取盾构法修建，除区间单圆盾构外，现在正在使用双圆盾构一次施工两条平行区间隧道，另外还试验采取了方形断面盾构修建地下通道；采取直径11.2m泥水盾构建成了大连路越江道路隧道，这也是现在我国最大直径盾构机。广州地铁采取具备土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式新型复合式盾构机成功应用于现有软土、又有坚硬岩石以及断裂破碎带复杂地层地铁区间隧道修筑，大大拓展了盾构法应用范围。深圳、南京、北京、天津等城市即使地质、水文条件各不相同，但采取盾构法修建区间隧道均取得了成功。除了上述几点外，我国盾构技术进步还表现在以下4个方面：①掌握了盾构机选型和配套技术，与外国合作设计生产盾构机，配套施工设备包含管片模具完全能够自行设计制造；②掌握了盾构隧道设计和结构计算技术以及防水技术；③掌握了盾构掘进控制技术，如盾构掘进参数选择控制、碴土和压力管理、地表沉降控制、盾构机姿态和隧道轴线控制、管片防裂、同时注浆等，实现了信息化施工，能够确保盾构施工安全、优质、高效和环境保护；④掌握了不一样地质条件和复杂环境条件下施工及相关施工技术。盾构法主要优点:除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可降低对附近居民噪声和振动影响;盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施T易于管理，施工人员也比较少;土方量少;穿越河道时不影响航运;施工不受风雨等气候条件影响;在地质条件差、地下水位高地方建设埋深较大隧道，盾构法有较高技术经济优越性。（3）掘进机法在埋深较浅、但场地狭窄和地面交通环境不允许爆破震动扰动,又不适合盾构法松软破碎岩层情况下采取。该法主要采取臂式掘进机开挖,受地质条件影响大。（4）浅埋暗挖法浅埋暗挖法又称矿山法，起源于1986年北京地铁复兴门折返线工程，是中国人自己创造适合中国国情一个隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法一些理论基础上，针对中国详细工程条件开发出来一整套完善地铁隧道修建理论和操作方法。与新奥法不一样之处于于，它是适合于城市地域涣散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很小地表沉降修筑隧道技术方法。它突出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式隧道洞室。顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注施工技术。其原理是：利用土层在开挖过程中短时间自稳能力，采取适当支护方法，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构不开槽施工方法，主要适适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。因为浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳。浅埋暗挖法关键技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。其主要技术特点为：动态设计、动态施工信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系统；强调小导管超前支护在稳定工作面中作用；研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。因为该工法在有水条件地层中可广泛利用，加之国内丰富劳动力资源，在北京、广州、深圳、南京等地地铁区间隧道修建中得到推广，已成功建成许多各具特点地铁区间隧道，而且在大跨度车站修筑中有相当应用。另外，该方法也广泛应用于地下车库、过街人行道和城市道路隧道等工程修筑。（5）顶管法是直接在松软土层或富水松软地层中敷设中小型管道一个施工方法。适适用于富水松软地层等特殊地层和地表环境中中小型管道工程施工。主要由顶进设备、工具管、中继环、工程管、吸泥设备等组成。（6）新奥法新奥法是充分利用围岩自承能力和开挖面空间约束作用，采取锚杆和喷射混凝土为主要支护伎俩，对围岩进行加固，约束围岩松弛和变形，并经过对围岩和支护量测、监控，指导地下工程设计施工。新奥法（NATM）是新奥地利隧道施工方法简称,在我国常把新奥法称为“锚喷构筑法”。用该方法修建地下隧道时，对地面干扰小，工程投资也相对较小，已经积累了比较成熟施工经验，工程质量也能够得到很好确保。使用此方法进行施工时，对于岩石地层，可采取分步或全断面一次开挖，锚喷支护和锚喷支护复合衬砌，必要时可做二次衬砌；对于土质地层，通常需对地层进行加固后再开挖支护、衬砌，在有地下水条件下必须降水后方可施工。新奥法广泛应用于山岭隧道、城市地铁、地下贮库、地下厂房、矿山巷道等地下工程。当前,世界范围内应用新奥法设计与施工城市地铁工程取得了相当大发展。如智利圣地亚哥新地铁线采取新奥法施工地铁车站,车站位于城市道路下7～9m,开挖面积230m2,相当于17m(宽)×14m(高);我国自1987年在北京地铁首次采取新奥法施工复兴门车站及折返线工程,车站跨度达26m。针对我国城市地下工程特点和地质条件,新奥法经过多年完善与发展,又开发了“浅埋暗挖法”这一新方法,与明挖法、盾构法相比较,因为它能够防止明挖法对地表干扰性,而又较盾构法具备对地层较强适应性和高度灵