第十六章交通运输企业经济活动分析

第十六章交通运输企业经济活动分析16.1劳动要素的管理与效率分析16.2运载设备运用指标分析16.3运输企业经济效益分析16.4可持续发展对运输企业的要求长沙理工大学交通运输工程学院16.1.1人力资源管理

16.1.2

劳动定额与工资16.1.3交通运输企业劳动生产率16.1劳动要素的管理与效率分析长沙理工大学交通运输工程学院16.1.1人力资源管理

资源是可以为人类利用并能够创造财富或增加福利的要素或手段。人力资源（HumanResource）是一定范围内的人口中具有劳动能力的人口总和，是能够推动社会和经济发展的具有智力和体力能力的人的总和。它是一种生产能力，是表现在劳动者身上并以劳动者的数量和质量来表现的资源。

1.人力资源的特征

人力资源的实体是人，与其他物质资源不同，它具有以下几个特征。（1）人力资源的生物性能不断增值和繁衍，能世代更替与发展。（2）人力资源的社会性人力资源只有在一定的社会环境中才能形成、发展和产生作用，同时作为人力资源的人的劳动能力，是在劳动过程中得以形成和提高的。（3）人力资源的主观能动性人具有思维和创造能力，具有主观能动性。（4）人力资源的可再生性随着社会生产方式的进步，人力资源的质和量在不断提高和更新。（5）人力资源的时效性人力资源必须在一定的时间内开发，超越一定的时段，就会荒废和退化。（6）人力资源的资本特性人力资源的开发程度与人力投资的多少及投资方向和利用效率存在较强的相关性。长沙理工大学交通运输工程学院16.1.1人力资源管理

2.人力资源管理的意义

人力资源管理是为了满足企业发展战略要求，有计划地对人力资源进行合理配置，通过对员工的招聘、培训、使用、考核、激励、调整等一系列环节，调动员工的积极性，发挥员工的潜能，为企业创造价值，确保企业战略目标的实现。交通运输企业是服务性企业，这就决定了必须利用人力资源管理，充分发挥企业员工的积极主动性，合理利用物质奖励、行为激励、员工专业及素质培养等，挖掘员工的劳动潜能和智慧，不断提高服务水平，为运输企业树立良好的形象。

3.人力资源管理的内容

人力资源管理是一个系列过程，主要包括：人力资源规划；岗位分析；人员招聘；员工培训；绩效考评；薪酬制定等内容。长沙理工大学交通运输工程学院16.1.2劳动定额与工资

1.劳动定额

劳动定额，是指在一定的生产、技术、组织条件下，为完成一定量的运输生产任务所预定的必要劳动消耗量的标准。其中，生产技术组织条件包括生产条件、技术条件和组织条件三个方面的内容。生产条件指生产方式和生产批量；技术条件指设备、工具和量具等；组织条件指劳动组织条件、操作者的分工协作情况和专门化程度。

（1）时间定额

时间定额是用运输单位产品消耗的时间数量表示的劳动定额。如修理工时定额、装卸工时定额、车辆维护工时定额等。

（2）产量定额

产量定额是用单位时间产出的工作量来表示的劳动定额。它与时间定额互为倒数。产量是最直观的表示劳动产出的量纲，最适用于大量生产，如运输定额、装卸定额等。

（3）劳动定额的制定汽车运输企业中，营运车辆驾驶员是最主要的劳动工种。驾驶员从事运输生产劳动时，受到客源、货源、天气和道路条件、车辆技术性能以及运输生产组织和车辆运行调度工作水平等多种因素的制约，因此，核定营运车辆驾驶员劳动定额时，以单车月度运输生产计划规定的月产量计划指标为依据。

长沙理工大学交通运输工程学院16.1.2劳动定额与工资

2.劳动工资形式

工资形式通常与企业生产技术特点和支付劳动报酬的对象相适应，有利于调动员工的积极性和创造性。一般工资形式有：岗位工资制、结构工资制、企业经营者年薪制、股票期权制和期股制等。

（1）岗位工资制

企业设置若干岗位，根据各岗位责任大小、专业技术要求、业务繁简、环境条件、劳动强度等因素制定每个岗位的标准工资。

（2）结构工资制

它与岗位工资制的区别在于：变一元综合工资为多元组合工资，突破了传统的单一等级工资制，更好地反映劳动差别，使工资的职能更加明确，调整工资时更加方便。

（3）企业经营者年薪制

为激励企业经营者努力工作，克服短期行为，使经营者的收入与其业绩挂钩，与企业的长远利益融为一体而实行的年薪制。它是以工作年限（或工作任期）作为工资计算的标准，其中固定年薪（基本年薪）按月发给，按利润提成的效益年薪必须到年底（或任期满后）才能发给。

（4）股票期权制和期股制

股票期权制是对企业高层管理者进行有效激励的一种工资制度。它是企业所有者给予经营者的一种权利，经营者凭借这种权利，在双方约定的期限内享有按预先确定的价格（称行权价格）购买一定数量的本企业股票的权利。这一购买过程称作行权。期股制是企业出资人与经营者达成的一份书面协议，允许经营者在任期内按既定价格用各种方式获得本企业一定数量的股份，先行取得所购股份的分红权等部分权益，然后再分期支付购股款项。购股款项一般以分红所得分期支付，在既定时间内支付完购股款项后，取得股份的完全所有权。如分红所得不足以支付本期购股款项，以购股者其他资产充抵。期股制主要适用于效益较好的股份有限公司和有限责任公司。

长沙理工大学交通运输工程学院16.1.2劳动定额与工资

3.交通运输业工资总额构成

交通运输业的劳动工资总额是由以下几部分构成的：

（1）计时工资，按照时间支付给职工的劳动报酬，是工资的基本组成部分。包括对已做工作按照计时工资标准支付的计时工资和因病、工伤、产假、事假、探亲假、计划生育假、定期休假、停工、学习、执行国家或社会义务等原因按计时工资标准或计时工资的一定比例支付的工资以及支付学徒的生活补贴。

（2）基础工资，按照规定以大体上维持职工本人基本生活费确定的劳动报酬。

（3）职务工资，按照职工职务高低、责任大小、工作繁简和业务技术水平确定的劳动报酬。

（4）各种奖金，对工作中有优良表现的职工，为了奖励他们，在标准工资之外额外奖励的劳动报酬。如超产奖、节约奖、质量奖、安全奖、年终奖等。

（5）各种津贴，是补偿职工额外的或特殊的劳动消耗而支付的劳动报酬。例如，野外补贴、高温补贴、医疗补贴、工龄补贴、冬季采暖补贴、房补、书报费等。

（6）加班工资，是工作时间以外或节假日工作的职工的劳动报酬。

（7）其他工资。根据国家规定支付的工资，如附加工资、调整工资、补发工资等。

长沙理工大学交通运输工程学院16.1.3交通运输业劳动生产率

劳动生产率可以用劳动者在单位时间内所生产的产品数量来表示，也可以用单位产品所消耗的劳动时间来表示。用单位时间内所生产的产品数量表示。计算公式如下：劳动生产率=产品产量／劳动时间（16-2）根据式(16-2)可以知道，单位时间内所生产的产品越多，劳动生产率水平越高，反之越低，此指标定义为劳动生产率的正指标。

1.劳动生产率的计算范围劳动生产率的计算范围主要有：运输量指标范围、人员范围和时间单位范围。

（1）运输量指标范围

计算劳动生产率的运输量指标有实物指标（换算吨公里、货物吨公里、旅客人公里等）、价值指标（总产值、净产值等）和运输工作量指标。目前运输企业主要采用实物指标。如以运输周转量（换算吨公里）计算的运输人员劳动生产率可以清楚地看到每一个职工在报告期内所达到的生产效率，反映单位时间内所生产的使用价值。

（2）人员范围

劳动生产率可以按照不同的人员范围计算，常用的有全员劳动生产率和运营人员劳动生产率。全员劳动生产率是运用运输企业全部职工人数进行计算，说明报告期每一个职工的劳动效率。全员劳动生产率是企业改进劳动组织、合理使用劳动力的重要依据。运营人员劳动生产率是运用与运输工作有直接关系的运营人员人数进行计算的。它直接反映的是生产人员的劳动效率，为制定生产定额和改进劳动生产组织提供依据。

（3）时间单位范围

劳动生产率的时间单位可以采用时、日、月、季、年等。时劳动生产率是产品产量与实际工作工时的比率。计算公式为：时劳动生产率=产品产量／实际工作工时（16-4）日劳动生产率是产品产量与实际工作工日的比率。计算公式如下：日劳动生产率=产品产量／实际工作日（16-5）其他月、季、年劳动生产率计算方法类似。

2.交通运输业的劳动生产率

运输业劳动生产率指平均一个人所完成的运输工作量。劳动生产率又分为全员劳动生产率和运输人员劳动生产率两种。全员劳动生产率指标所包括的人员是运输企业全部人员，运输人员劳动生产率指标所包括的人员是直接参加运输生产的人员。运输业劳动生产率的计算公式分别为：

全员劳动生产率=运输工作量/运输企业全部职工总数（16-6）

运输人员劳动生产率=运输工作量/直接参与运输人员数量（16-7）各种运输方式的劳动生产率的计算方法虽然相同，但由于人员包括的范围不同，仍有某些不可比的因素。例如，运输人员劳动生产率指标，铁路运输包括线路维修人员，而水运和汽车运输则不包括航道和公路维修人员。对于运输工作量，不同类型的企业有不同的衡量指标。例如，铁路、公路、航空等运输企业采用货物吨公里、旅客人公里或换算吨公里来衡量，港口企业用吞吐量来衡量，装卸企业用装卸车数或吨数来衡量。

长沙理工大学交通运输工程学院16.2.1运输能力及工作量指标

16.2.2运输时间及速度指标

16.2.3运载设备利用率指标

16.2.4运输质量及安全性指标

16.2运载设备运用指标分析

长沙理工大学交通运输工程学院

加强对运载设备的管理，提高其运用效率，是交通运输经济学研究的重要内容。为了评价、分析运载设备的运输生产活动，通常采用一系列指标来表示运载设备生产活动的数量和质量以及运载设备的利用程度。长沙理工大学交通运输工程学院16.2.1运输能力及工作量指标

1.运输量指标

运输量指标说明运载设备在一定的工作时间（年、月、日）内计划或实际完成的运输产品数量，包括：货运量、客运量、货运周转量、旅客周转量等指标。

货运量是指运载设备运输的货物数量，以t为单位计算。反映货运量的指标有发送货物吨数、到达货物吨数以及运送货物吨数。

货运周转量是指运载设备运输的货物数量与相应的运输里程的乘积，单位一般为吨公里、吨海里。计算公式为：货物周转量=∑（每批货物的质量×该批货物的运距）（16-8）

货运量的统计既分品类，又分运输工具，还按照区域或者货物的流向进行分类统计。客运量是指运载设备运输的旅客数量，以人次为单位计算。旅客周转量是指运载设备运输的旅客数量与相应的运输里程的乘积，单位一般为人公里、人海里。

为了综合考察一个企业或某一运载设备的工作成果，需要将客运量与货运量、客运周转量与货运周转量相互换算，形成统一的换算运量（t）和换算周转量（吨公里、吨海里）。按照现行的规定，在铁路运输和水路运输中，客运的“1人”换算为“1t”，“1人公里、1人海里”换算为“1吨公里、1吨海里”；在公路运输中，客运的“10人”换算为“1t”，“10人公里”换算为“1吨公里”；在航空运输中，客运的“1人”换算为“0.93t”，“1人公里”换算为“0.93吨公里”。

长沙理工大学交通运输工程学院16.2.1运输能力及工作量指标

2.运输能力指标

（1）运载设备数量

指运输企业在营运期内拥有的各种运载设备的数量，计量单位为辆数、艘数和架数。吨位数指运载设备装运货物的定额载货吨数，在一般情况下为运载设备的净载重量。客位数（也称座位数）指运载设备装运旅客的定额数。对于铁路运输、内河运输、公路运输，还有机车、拖船、拖车，它们是构成运输能力的一个组成部分，不仅以数量表示，还以功率（拖拉能力）表示，如马力。

（2）运载设备周转次数指工作期内或单位时间（通常是一天）内运载设备完成的运载次数，是运载设备周转时间的倒数。运载设备周转时间是指运载设备从第一次装货完了起，至第二次装货完了时，所消耗的全部时间。有的运输方式直接考核运载设备的周转时间，如铁路货车周转时间。

（3）运输密度，是说明线路能力利用程度和工作强度的指标。它是指一定时期内（通常指一年）某种运输方式平均每千米线路所负担的货物周转量（客运周转量），其单位为吨公里／公里或者人公里／公里。计算公式为：运输密度=周转量／线路营业长度（16-9）运输密度可以按照营业线路上的某一区段计算，也可按照全部营业线路长度计算。计算运输密度时，还要按照上下行计算。为了便于分析，货物运输密度还应按照物品类分别统计。不均衡系数，即货运量（港口为吞吐量）在时间上的不均衡性，指一定时期内货运量（吞吐量）的不均衡，统计上用不均衡系数来反映，它是报告期最大季（月、日）货运量（吞吐量）与平均货运量（吞吐量）之比，计算公式为：不均衡系数=报告期最高季（月、日）货运量（吞吐量）／报告期全年（月）货运量（吞吐量）（16-10）

对货物运输不均衡情况进行统计研究，可以掌握货物运输在时间上的不均衡情况及其规律性，可以为改善运输组织工作提供资料。

长沙理工大学交通运输工程学院16.2.2运输时间及速度指标

1.运输时间指标

运载设备时间指运载设备所处状况及其营运活动的时间消耗，涉及不同的时间概念。各时间概念的关系如图16.1所示。

运载设备总时间是指运输企业在报告期内在册运载设备的累计时间。

营运时间（也称完好时间）是指运载设备处于技术状况良好、可用于客货运输的工作时间，即包括运行时间、停泊时间和其他工作时间。

非营运时间（也称非完好时间）是指在运载设备总时间中由于技术状况不好，需要修理、正在修理和其他不能从事运输生产的时间。

运行时间

是运载设备在途中行驶（或飞行）的时间。

停泊时间

是指运载设备在营运时间内由于装卸货物、上下旅客、解编或摘挂车（驳）、供应燃料（或水、物料等）及其他原因的停泊时间。主要分为如下三类：

其他工作时间，是运载设备临时从事国家短期征用或为救援遇难旅客、货物和运载设备等特殊任务的时间，或是处于扣押、查验的时间。

①生产性停泊时间是指运载设备在运输过程中为完成运输任务所必须停泊的时间，包括装卸作业、车船清洗、消毒及解编或摘挂车（驳）等作业时间。

②非生产性停泊时间是指非必要的停泊时间，包括等待装卸作业场地、等待装卸设备或工人、等待货物、等待机车（或拖船、推轮）、等候调度命令等停泊时间。

③其他原因停泊时间是指运载设备在生产活动中由于风、雨、雾、雪等气象原因及受潮汐影响或不能夜航等自然条件限制而发生的停泊时间。

长沙理工大学交通运输工程学院16.2.2运输时间及速度指标

1.运输时间指标铁路、公路、水运以及航空等运输方式中涉及的运输时间指标还比较多，主要指标如下所述。

（l）铁路①旅客列车车底周转时间

旅客列车车底周转时间是指为了开行运行图中的某一对旅客列车的车底，从第一次由分配属站发出之时起，到下一次由分配属站发出之时止所经过的全部时间。计算公式如下：

θ车底=2L客/v直达

+t客配

+t客折（16-11）

式中：L客——列车运行距离，km；

v直达——旅客列车直达速度，km/h；

t客配——车底在配属站停留时间，h；

t客折——车底在折返站停留时间，h。

②铁路货车周转时间

铁路货车周转时间是指运用货车在一次周转中（即在完成一个工作量的整个过程中）平均所花费的时间，就是每一工作量平均所耗费的货车日数。从全路看，货车周转时间就是运用货车从第一次装车完了时起，到下一次装车完了时止所花费的全部时间。

铁路货车周转时间=旅行总时间+中转总时间+货物作业停留总时间（16-12）

中转时间包括无调中转作业时同和有调中转作业时间。无调中转作业时间包括货物列车的到达、列检、出发等作业时间，其中含等待时间；有词列车的中转作业时间除无调车的作业时间外，还包括车列的解体、集结、编组等时间。

一次货物作业平均停留时间指运载设备在一定时期内平均进行一次装（或卸）货作业所花费的时间。

长沙理工大学交通运输工程学院16.2.2运输时间及速度指标

1.运输时间指标

（l）铁路

（2）公路

①车日车日指标从动态方面反映汽车运输企业保有车辆数量的指标。一辆车在运输企业保有一日，即为一个车日。总车日（营运车日）是指公路运输企业在报告期内每天实际在用的营运车辆的累计数，其计算单位为车日。

②车吨（客）位日总车吨（客）位日是指公路运输企业每天实际在用营运车的吨（客）位的累计数。其计算单位，载货汽车为车吨位日，载客汽车为车客位日。

③平均每日出车时间平均每日出车时间是指在统计期内平均每个工作日的出车时间，即指当班车辆由车库或车场驶出，直到返回车库或车场的工作延续时间。在车辆工作率一定的情况下，平均每日出车的时间越多，表示车辆的时间利用程度越高。

④车辆昼夜时间利用系数车辆昼夜时间利用系数是指在统计期工作车日内平均每日出车时间在一昼夜时间中所占的比重。显然，昼夜时间利用系数越大，表示车辆的时间利用越充分。

长沙理工大学交通运输工程学院16.2.2运输时间及速度指标

1.运输时间指标

（l）铁路（2）公路

（3）水运

①船舶总时间船舶总时间是指水运企业所使用的运输船舶在报告期内已完成航次的全部时间，包括运营时间和非运营时间。

运营时间是指运输船舶在报告期内从事客货运输工作及与运输有关的辅助工作或其他工作的时间，即包括航行时间、停泊时间和其他工作时间三部分。

非运营时间是指船舶在总时间中进行修理、厂外待修、进出船厂的短航时间及其他不能参加营运的时间。

②船舶平均每次在港停泊天数这一指标是报告期或计划期内船舶每一次在港的平均停泊时间，即：

船舶平均每次在港停泊天数=船舶停泊总艘（吨位）天数/船舶停泊总艘（吨位）次数（16-13）

③船舶平均每次作业在港停泊天数这一指标是指报告期或计划期内船舶每次作业在港的平均停泊时间，即：

船舶平均每次作业在港停泊天数=船舶停泊总艘（吨位）天数/船舶作业总艘（吨位）次数（16-14）

④非生产性停泊时间比重

这一指标可用来反映船舶装卸作业各环节间相互衔接的情况

非生产性停泊时间比重=非生产性停泊总艘（吨位）天数/船舶停泊总艘（吨位）次数（16-15）

长沙理工大学交通运输工程学院16.2.2运输时间及速度指标

1.运输时间指标

（l）铁路（2）公路（3）水运

（4）航空

①平均每机飞行小时这一指标是指一定时期内平均每架在册飞机或平均每架可用飞机平均飞行小时数，计算公式为：

平均每机飞行小时=飞行小时合计/平均飞机架数（在册或可用）（16-16）飞行小时合计是指一定时期内飞机从事运输、公务、训练、熟练飞行自飞机起飞时间开始到着陆时间为止的空中飞行时间总和。

②平均每机日生产飞行小时

这一指标是指一定时期内平均每架飞机每日用于运输与专业飞行生产的小时数。计算公式如下：

平均每机日生产飞行小时=（运输飞行小时/平均飞机架数）/365（16-17）长沙理工大学交通运输工程学院16.2.2运输时间及速度指标

1.运输时间指标

2.运输速度指标运输速度指标主要有技术速度、营运速度、平均车日行程三个指标。

（1）技术速度

技术速度是直接测量的劳动车辆在纯运行时间内实际达到的平均行驶速度，单位是km/h，可按式（16-18）计算：

技术速度=计算期总行程/同期运行时间（16-18）

（2）营运速度

营运速度又称为旅行速度，是按出行时间计算的车辆平均时速，即营运车辆在出车时间内，实际达到的平均行驶速度，也就是从车辆开始运行至到达目的地，全程平均每小时行驶的公里数。计算公式如下：

营运速度=计算期总行程/同期花费总时间

（16-19）

其中，总时间为运行时间与停留时间之和；同期停留时间包括客车停站上下车时间或货车中转作业时间。

（3）平均车日行程

平均车日行程是以车日作为时间单位计算的综合性速度指标。它是统计期内全部营运车辆平均每个工作日内行驶的公里数，计算单位为公里／车日。

平均车日行程=计算期总行程/计算期内工作车日总数

（16-20）

长沙理工大学交通运输工程学院16.2.3运载设备利用率指标

1.运载设备载重利用指标

这些指标说明运载设备在营运过程中吨位、客位的利用情况，即运载设备的装载能力利用情况。它包括运载设备出发时的负载指标，以及考虑了运行里程的能力利用程度。

（1）净载重

一般讲，提高运载设备的平均载重量，可以提高基础设施的能力，降低运输支出中的人工成本及与运载设备有关的成本。净载重量计算公式为：

每一运载设备平均净载重=计算期内实际总装载货重量/计算期内运载设备装载总数（车或艘、架）

（16-21）

（2）载重能力利用率

载重能力利用率是检查核定吨位利用程度的一项重要指数，它表明了每一运载设备平均每一个吨位装载货物的数量，其计算公式为：

运载设备载重能力平均利用率=载货（客）量/运载设备的平均核定吨（客）位×l00%

（16-22）

（3）吨（客）位利用率

吨（客）位利用率是运载设备载重能力利率在动态条件下的考核指标，其计算公式为：

（4）实载率

实载率，也称载重（客）量综合利用率，用来说明运载工具在运行过程中的负载情况，是实际完成的周转量与总行程载重（客）量的比值，其计算公式为：（16-24）

式中：ε——运载设备的吨（客）位利用率，%；

QH——运载设备的核定行程周转量，吨公里或人公里；

li——运载设备在第i次运输中的总行驶里程，km；

q0——运载设备的平均核定吨（客）位。长沙理工大学交通运输工程学院16.2.3运载设备利用率指标

1.运载设备载重利用指标

2.运载设备时间利用指标

工作时间利用指标，主要包括运载设备的营运率和工作率。

营运率也称完好率，是指运载设备的营运时间在总时间中所占的比重，即报告期内运载设备的营运吨位（客位）天与运输工具总吨位（客位）天的比值。工作率（水路运输中称航行率）指运载设备的运行（或航行）时间在营运时间中所占的比重，即在报告期内运载设备的运行吨位日与营运吨位日的比值。

车辆工作率是指在一定时期内，工作车日所占营运车辆总车日中的比例，用以表示总车日的实际利用程度。在其他条件不变的前提下，车辆工作效率越高，则表示车辆的时间利用程度越高。其计算公式如下：

车辆工作率=（工作车日/总车日）×100%

（16-25）

长沙理工大学交通运输工程学院16.2.3运载设备利用率指标

1.运载设备载重利用指标

2.运载设备时间利用指标

3.运载设备和行程利用指标

运载设备在计算期内行驶的距离为总行程，运载设备在运行时间内行驶的里程，可能是载有客、货的有载行程，也可能是不载客、货的无载行程；运载设备无载行程又可包括空驶行程和调空行程。所以，运载设备总行程为：

L=Ly+Lw=Ly+Lk

+Ld

（16-26）式中：L——运载设备总行程，km；

Ly——运载设备的有载行程，km;

Lw——运载设备的无载行程，km；

Lk——运载设备的空驶行程，km；

Ld——运载设备的调度辅助行程，km。

（1）行程利用率为了表明运载设备在行程利用的程度，引入行程利用率指标，其计算公式为：

运载设备的行程利用率=（运载设备的有载行程/运载设备总行程）×100%

（16-27）要提高运载设备生产率，降低成本，提高行程利用率是一个有效措施。运载设备空驶是不可能完全避免的，影响运载设备空驶的因素很多，例如，货流的平衡性、运载设备与货物相适应的程度、港站布局等。

（2）空驶率

与行程利用指标相关的指标还有运载设备的空驶率，即运载设备空驶里程占其全部行驶里程的比例，即：

空驶率=[空载行驶里程/（空载行驶里程+重载行驶里程）]×100%（16-28）但在铁路运输中空驶率称为空率，含义为货车在一次周转中，空车运行距离（简称空周距）对重车运行距离（简称重周距）的比率，或说是每一重车公里平均要产生（或分摊）的空车公里数，即：

空率=（空车运行距离/重空车运行距离）×100%（16-29）

长沙理工大学交通运输工程学院16.2.4运输能力及工作量指标

运输质量的评价应该以运输安全与准时为基础，主要包括以下指标。

1.完好率

完好率是表明运输企业在技术管理和质量方面的一个综合性指标，其计算公式为：

运载设备完好率=（运载设备完好台日/运载设备总台日）×l00%（16-30）影响完好率的因素很多，运载设备本身所特有的技术性能就是一个很主要的方面，例如，运载设备的使用寿命、坚固性和可靠性，对保养和修理的适应性、安全性等。运载设备的生产话动是在复杂的运用条件下进行的，不利的运输条件常会导致运载设备技术状况的恶化。线路状况对于运载设备的完好程度也有很大影响；恶劣的气候条件，也会给运载设备的技术状况带来不利的影响。在一定条件下，运载设备完好率的高低，主要取决于企业对运载设备的技术管理、使用状况以及保修质量。

2.正点率

正点率是指正点到达的班次占总班次的比例，其计算公式如下：

正点率=（正点到达的班次/总班次）×100%（16-31）

对于铁路而言，涉及的正点率指标包括旅客列车出发正点率、旅客列车运行正点率、货物列车出发正点率、货物列车运行正点率。航空正点率指标分为单位时间航班正点率、单位时间按期运达率和单位时间运达超期率三个指标，它是衡量航班正常率的重要指标。

3.安全性指标

运输的安全性包括人员的生命安全以及货物的完好无缺。对于公路运输而言，主要有货运赔偿率和千车公里死亡人数等指标。（1）货运赔偿率货运赔偿率衡量企业货损货差赔偿金额在营业收入中的比例，计算公式如下：

货运赔偿率=（货损货差赔偿金额/货运营业总收入）×100%（16-35）（2）千车公里死亡人数千车公里死亡人数衡量企业在完成的总运输工作量中造成的人员死亡数，计算公式如下：

千车公里死亡人数=死亡总人数（人）/总车公里数（千车公里）（16-36）

长沙理工大学交通运输工程学院16.3.1经济效益的概念

16.3.2运输企业经济效益核算16.3运输企业经济效益分析

长沙理工大学交通运输工程学院16.3.1经济效益的概念

经济效益是经济效果、经济效用和经济效率三者的结合。

1.经济效益的内涵

经济效益是指人们在经济活动中投人与产出的比较。

经济效益是一个相对概念。投入是指各种生产要素（劳动手段、劳动对象和劳动力）的投入，分为劳动消耗和劳动占用两个方面；产出指劳动成果。经济效益的内容就是劳动消耗与劳动占用同劳动成果之间的比较关系。通过比较，就可以评价经济效益的好坏，计算公式为：

经济效益=产出／投入=所得／所费=劳动成果／（劳动消耗+劳动占用）（16-39）

经济效果是经济活动的产出，代表经济活动时的直接结果。

经济效用指经济活动提供的使用价值，要求产出的劳动成果必须符合社会需要。

经济效率是指各种资源的利用效能，强调单位时间内的产出或单位资源的利用效率。

长沙理工大学交通运输工程学院16.3.1经济效益的概念

1.经济效益的内涵

2.经济效益的内容

（1）经济效益的投入

经济效益的投入包括劳动消耗和劳动占用两个方面。

劳动消耗是按照劳动时间来衡量的。具体地说，活劳动消耗指劳动力的消耗；物化劳动消耗表现在劳动手段和劳动对象的消耗，即机器设备的磨损和原料、材料、燃料的消耗。在价值形式上，活劳动消耗属于补偿劳动力消耗而支出的各种工资费用，物化劳动消耗属于机器设备的折旧费用和原料、材料、燃料的消耗费用。劳动占用主要指物质资料生产中占用的全部劳动手段和劳动对象，即占用的机械设备和原料、材料、燃料，表现在价值上则为占用的固定资金和流动资金。

（2）经济效益的产出

经济效益的产出指劳动成果，是人们经济活动的直接结果及生产的使用价值总量，体现了人们生产实践活动的目的。由于不同种类的产品无法相加，经济效益通常用价值形式表示，如总产值、净产值和生产产品价值（即税金、利润）。把劳动消耗和劳动占用同劳动成果进行比较，才能体现经济效益。其中，劳动消耗同劳动成果的比较指标有：成本利税率、产值利税率、销售收入利润率、材料利用率、单位产品成本等；劳动占用同劳动成果的比较指标有：劳动生产率、资金利税率、流动资金周转率、固定资产产出率等。

（3）运输企业的经济效益

运输企业的经济效益与其他行业相比有所不同，主要表现在：①运输业的性质决定了运输企业的经营受国家管制较多，不是完全由市场决定的。②由于运输企业的准公共产品特性，使得运输企业的运价不一定是由成本或供求关系确定的，而是由国家综合各种因素后制定的。即使是市场化程度较高的国家，运价仍在一定程度上受到限制。③运输基础设施大部分是由国家投资的，或是国家给予某些优惠政策而建设的，因此在投资回收（折旧）上受国家政策限制，而经济效益的计算又与投资回收策略有关。④运输企业的投资决策过多考虑社会效益，导致运输企业的经济效益受到影响。

长沙理工大学交通运输工程学院16.3.2运输企业经济效益核算

1.运输企业的收入

运输企业的收入，主要是运输运营收入，是运输企业可以支配的运输进款，它从运输进款中扣除需要清算给其他企业的费用、上缴给政府（或专项专用）的费用（如税金）、交通建设基金等以外的剩余部分。

不同的运输方式由于基础设施的归属不同，运输收入的计算也有所不同。

铁路运输、管道运输收入中包括了所有与运输有关的设施与设备的使用费，铁路运输还包括了行政管理的费用；

公路运输、水路运输和航空运输，由于基础设施与运输经营是分开的，运输企业只经营运输生产的活动设备，不经营基础设施，所以在计算收入时不包括基础设施使用费，或只是代收此项费用。

运输企业的经济效益核算就是通过分析运输成本、运输价格、运输收入、运输工作量间的相互关系，在制定合理价格的基础上，通过降低成本、增加运量（增加运输收入）来提高企业的经济效益。

2.运输企业的进款

运输企业的进款包括运营收入和销售收入两部分。运输企业的运营收入按其经营的业务不同分为运输收入、装卸收入、港站服务收入和其他收入四类。运输收入是运输企业经营旅客、货物和其他（行李、包裹、邮件等）运输业务取得的营业收入。装卸收入是运输企业经营装卸业务所取得的营业收入，包括装卸、联运换装、倒装及出租装卸机械的租金等。港站服务收人是运输港站为顾客提供各种服务所取得的收入，如客运站台票、送票费，货运的堆场及仓库和码头使用费（堆存费）、检斤费、餐饮服务费等收入。其他业务收入种类较多，主要是运输延伸服务所得收入，如运输代理手续费、保险代理手续费、运载设备延期使用费及其清扫洗刷费等收入。运输企业的销售收入是指企业出售燃料和材料及自制配件的收入、广告收入、运载设备维修收入、技术转让收入等。

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（1）贡献分析法

在短期决策中，常常使用贡献的概念。贡献等于由于决策引起的增量收入减去由决策引起的增量成本，即等于由决策引起的增量利润。所以贡献分析法实际上就是增量分析法。有贡献，说明这一决策能使利润增加，因而是可以接受的。如果有两个以上的方案，它们的贡献都是正值，那么贡献大的方案就是较优的方案。

需要注意的是，用贡献分析法进行决策时，不必考虑固定成本的大小，因为固定成本不受决策的影响，属于沉没成本。

3.运输企业成本效益分析方法

运输企业的利润是指运输企业收人减去运输成本及税金后剩余的部分。它与运输企业完成的产量密切相关。运输企业的成本、产量和利润分析一般有以下两种方法。

（2）量本利分析法

成本、产量（或业务量、工作量、产值、收入等）和利润分析，简称量本利分析。

盈亏平衡分析是量本利分析的主要内容。

测算盈亏平衡点是在产销平衡时（这时产量等于销售量，产值等于销售收入），且在一定产量范围内，假设固定总成本、单位产品变动成本和单位产品价格不变。测算盈亏平衡点方法如下：

利润=销售收入（1—率）一销售总成本（16-40）假设p为产品单价、x为产品产量（销售量）、t为税率、。a为固定总成本、b为单位产品变动成本，式（16-40）改为：

px（1一t）=a+bx

（16-42）

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（1）全员劳动生产率

全员劳动生产率=业务总量（或业务总收入）／全部职工人数（16-45）

4.运输企业经济效益指标体系

运输企业的经济效益指标体系可以由以下几项来组成。

（2）资金利税率

资金利税率综合反映企业固定资产和流动资金运用的效果。资金利税率=[（实现利润+应缴税金）／（年平均固定资产净值+年平均流动资金占用额）]×l00%

（16-46）其中：年平均固定资产净值=（年初固定资产净值+年末固定资产净值）／2

年平均流动资金占用额=（流动资金年初余额十年末余额）／2

（3）费用水平

费用水平是指运输企业每创造一元收入，需要支出多少成本的水平。计算公式如下：

费用水乎=（业务总支出/业务总收入）×100%

（16-47）业务总支出指运输企业为完成某种业务量的全部开支，包括职工工资、材料费、燃料费、固定资产折旧费及管理费、财务费等。业务总收人指运输企业的全部收入，包括客货运输收入、集装箱运输收入，企业自备运输工具从事长途运输、短途接取送达业务的运费收入及多种经营收入等。

（4）单位业务量的营业支出

单位业务量的营业支出是指企业在一定时期内，为了完成一定业务量所支出的全部生产费用。

单位业务量营业支出=业务支出总额/业务总量（16-48）

业务总支出业务总量代表了运输企业的劳动成果，业务支出总额是劳动消耗和劳动占用的货币表现，该计算式正好是经济效益计算式的倒数。

（5）成本费用利润率

成本费用利润率是利润额与成本费用的比值。这里的利润指缴纳了所得税后的利润总额；成本费用指运输企业的全部生产费用，包括完成业务量的直接材料、直接人工、间接费用、管理费用和财务费用。指标的公式为：

成本费用利润率=（利润额/成本费用总额）×l00%（16-49）

长沙理工大学交通运输工程学院16.4.1可持续发展16.4.2资源消耗约束16.4.3环境保护约束16.4可持续发展对运输企业的要求

长沙理工大学交通运输工程学院16.4.1可持续发展

1.可持续发展的概念

可持续发展（SustainableDevelopment）是指既满足当代人的需要又不对后代人满足其需求的能力构成危害，既满足特定区域的需要又不对其他区域满足其需求的能力构成危害和削弱的发展。作为一种发展模式，可持续发展在时间尺度和空间尺度上都有一定的限定。

2.可持续发展的意义

20世纪以来，科学技术得到了迅速发展，人类对地球资源的开发利用达到了前所未有的广度和深度，与此同时，向大自然排放的污染物急剧增加，造成和衍生了可怕的资源和环境问题：

（1）资源枯竭水资源和矿产资源迅速消耗，为争夺资源民族矛盾升级地区地区冲突不断；

（2）温室效应大气污染的日益严重，使地球表面出现严重的温室效应。随之而来的气候异常与自然灾害的增加，将使粮食生产的稳定性受到威胁。

（3）臭氧层耗损臭氧层日益耗损，主要是由于氯氟烃类物质的长期排放和积累所引起的。臭氧层的消失将增加地表紫外线照射量，有可能导致许多浮游生物死亡，影响水生态系统，对人类健康造成重大危害。

（4）酸雨污染排向大气中的硫化物与氮氧化物在空中遇水汽后凝聚成稀硫酸、稀硝酸，形成酸雨或酸雪使水源恶化、土壤酸化、森林枯死、水生生物死亡、建筑物遭腐蚀。

（5）沙尘暴引起沙尘暴的原因主要是因地表植被严重破坏，而导致空气中的悬浮颗粒严重超标而造成的，对人类的呼吸系统危害极大。这些后果都是由不可持续的生产和消费造成的。因此，可持续发展的意义就在于人类获得自身发展的同时，对发展带给人类的负效应有针对性地从时间和空间尺度上加以限定，使人类走上人与自然协调发展的道路。

3.交通运输可持续发展必须遵循的原则

（l）环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。

（2）资源消耗速率原则。自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率，节约能源，采用先进技术，避免能源危机。

（3）公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益，但没有承担环境费用；相反，非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害，这是很不公平的。从代际关系上来看，当代人消耗大量运输活动以促进经济发展，却将严重的环境损害后果留给后代人承担，这也是不公平的。（4）价值性原则。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则，将环境成本纳入运输成本，分担到用户身上。

（5）协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的，必须与其他政策（如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策）相结合，协调作用，才能收到良好的效果。

长沙理工大学交通运输工程学院16.4.2资源消耗约束

资源利用问题是可持续发展的一个重要内容，也是促使人们研究可持续发展的一个重要因素，人类对自然资源无节制的使用，资源高消耗的生产和生活方式，已使地球的部分资源面临着枯竭的危险。交通运输企业是大量消耗资源的行业，尤其是对能源的严重消耗，一些主要发达国家能源的30%以上被交通运输业消耗掉。交通运输业的资源利用问题成为研究可持续发展的重要内容之一。

1.能源对交通运输企业的约束

交通运输业是发达国家的主要的能源消费行业之一，平均约占总能源消耗的30%。发达国家用于交通运输的人均能源消耗远远高于发展中国家。发达国家人均拥有机动车的数量远远大于发展中国家。近20年来，发达国家致力于提高汽车的能源消耗效率以及用少污染或不污染的清洁燃料来代替矿物燃料，靠电力、液化天然气、酒精、太阳能等新能源驱动的汽车在整个汽车行业中的比例越来越大。尽管各个国家正在加速开发新的和可再生的能源。但是，不可再生的资源“尤其是石油”仍然将在长期内为交通运输业