城市发展新形势下的交通规划

城市发展新形势下

的交通规划孔令斌中国城市规划设计研究院2011.03有车市民:交通拥挤（时间、金钱消耗）无车居民:公交时间长、自行车、人行道挤占公务人员：见面交谈机会减少、商机流失人大代表：交通提案位居第一政府部门：交通投资增加，解决交通拥挤难见曙光决策者：交通拥挤怎么就不能解决？交通拥挤由交通问题变成社会问题环境污染能源消耗交通事故疾病增加0引子内容城市规划与交通规划体系交通发展的阶段性，中国城市发展与交通规划回顾当前中国城市与交通发展的特征中国城市交通发展的主要问题城市交通规划理念转变经验教训与规划实践一、城市规划与交通规划体系

目前的城市规划与交通规划体系目前规划体系主要分为两类按照空间划分的规划体系城市规划体系国家城镇体系规划城市总体规划详细规划按照专业划分的规划体系复杂的专业规划目前的城市规划与交通规划体系交通规划体系是按照空间和按照专业混合的规划体系按照空间层次划分—综合、战略、分区、地区性交通研究、建设项目交通影响评价…按照专业—道路、轨道、公共交通、枢纽、停车、交通管理、对外…交通规划任务与城市规划在不同空间层次上规划偏重不同城市规划—宏观为战略，详细为实施交通规划—宏观为实施的内容多，详细为落实、细化目前的城市规划与交通规划体系交通发展战略综合交通规划专项交通规划—道路、公交……分区交通规划交通影响评价对外交通规划区域交通规划近期交通规划国家、省域交通规划城市规划与交通规划体系影响因素规划法、物权法的影响—交通对城市活动的影响法定规划交通与地价—产业搬迁交通与房价依法行政规划线路对房价的影响城市规划与交通规划体系“双规合一”—同一空间，统一规划交通规划纳入法定规划体系，促进交通规划的实施城市规划内容的改变交通规划的研究与法定的实施规划体系分离二、交通发展的阶段性，中国城市发展与交通规划回顾

中国城市人口密度变化过程2.1中国城市与交通发展的阶段性中国城市与交通发展的阶段性2.1城市交通发展的四个阶段非机动化下的内聚式发展阶段机动化初期孤立外延城市结构调整、交通网络结构调整与公共交通发展城市交通管理与公共政策引导阶段前两个阶段的发展中建立了中国的城市规划和交通规划体系、确定了规划方法不同的阶段交通关注问题不同，交通目标也不同、规划的方法也相异2.2中国城市与交通发展回顾慢行交通时期的城市与交通发展特征—基本上在90年代初期以前—内聚式发展从80年代初到90年代初，城镇化率从20%提高到26%城市规模小—当量半径基本上都小于10公里城市结构基本都是单中心结构用地混杂人均用地面积增长缓慢，有的城市甚至下降城乡结合部特征明显—建设、治安、环境、人口构成1978年50万人口以上的大城市只有40个，其中100万人口以上的特大城市只有13个。到1998年非农业人口50万以上的大城市增加到86个，其中100万以上的特大城市有36个，50～100万的有50个，3公里图成都市80年代初城市发展特征（一）20世纪80年代的10年，主要是进行旧城区的恢复性改造建设。这一时期的改造基本上是零星的，偏重于对危旧房屋的拆迁，采用的是“头痛医头，脚痛医脚”的补救办法,没有成熟理论和方法的指导。这些改造涉及面小，规模有限，对旧城中心区的面貌影响不大。（二）90年代前期，随着商品经济的迅猛发展，市中心原有的商业网点已远不能满足要求。1992年以后，一些大型商业建筑在中心区相继建成。这一时期的改造特点是：项目较少涉及旧居住区；改造的功能以商业办公为主，居住建筑数量少，规模小；改造的力度很大，但旧城区的格局，尤其是道路系统并未改变。（三）20世纪90年代中后期，南宁市开始着手对旧居住区进行大规模的拆建,中山路旧城改造工程是这一时期改造项目的代表。这一时期改造的特点是：采用大拆大建、成片推倒的改造方式，涉及的社会生活各个层面的利益更为复杂；政府开始允许房地产公司介入开发；建设项目对旧城区的经济发展和环境状况产生了重大影响。慢行交通时期的城市与交通发展特征慢行交通占绝对地位，自行车+步行出行占全部出行的70～90%道路上机动车比例低货运车辆占车辆拥有的多数交通混杂道路功能划分弱公共交通发展受到自行车冲击大交通投资低—能力与数量城市步行自行车公交其他北京（1986）13.7654.0324.327.89南京（1986）33.144.119.23.6上海（1986）36.2624.2236.113.41天津（1981）29.5156.1711.412.91天津（1990）10.5874.638.326.47石家庄（1986）33.3558.655.03广州（1984）45.5837.2411.745.44沈阳（1985）29.0058.6510.102.25郑州（1987）32.9563.053.230.77这一时期的交通问题交通混杂过境交通货运交通交通规划发展交通规划探索—开始引进城市交通问题比较小道路为核心城市规划对交通的考虑主要在城市的用地联系，并不是考虑交通特征道路高服务水平下，功能的宽适应机动化初期的城市发展与交通发展特征—2000年前—外延式发展为主导城市规模向外蔓延各种开发模式并存—开发区城市中心部分职能分散—重点是商业服务内部改造力度增加—人口迁移机动化初期的城市发展与交通发展特征自行车规模更加扩大机动车开始迅速增长，特别是营运车辆和摩托（94年汽车产业政策）（出租）混行交通问题严重交通投资大幅度提高，但在外延发展下仍严重短缺—利用外资的高峰公共交通受混行交通冲击城市交通规划开始关注交通问题广州1991~2000年间，城市建设完成投资总额741.25亿元，为前10年的24倍，是建国以来城市建设投资规模最大、发展最快的时期。涌现出一大批全市首次建成并在国内处于领先地位的建设项目。如：第一条地下铁道—地铁一号线；第一条城市高速路—环城高速公路；第一条环城快速路—内环路；第一座水下隧道—珠江黄沙隧道；第一座一跨过江的特大桥—珠江鹤洞大桥；第一条高速铁路—广深准高速铁路；第一座大型城市污水处理工程—大坦沙污水处理厂；第一座油制气气源厂—广州油制气厂；第一座80层超高建筑—中信广场；第一座能容纳8万观众席的体育场—广东奥林匹克体育中心等。广州市94年摩托车增长35%.汕头市摩托车增长90%2.3我国城市交通规划发展回顾70年代末引进交通规划北京、上海、天津交通规划到80年代末约40个城市进行了交通调查交通模型引进规划需求低90年代，交通规划体系和规范、标准形成独立的城市规划体系规范、标准体系的形成基础规划方法形成95年的中国城市交通发展战略对规划理念的影响三、当前中国城市与交通发展特征3.1资源的制约越来越突出3.2城市空间扩展进入质的变化时期3.3城市化与人口特征变化3.4城镇密集地区发展3.5交通机动化发展3.6交通特征变化3.7交通的作用变化3.8国家综合交通网络发展进入高速交通发展时期,运输组织变化(门户)3.1我国城市发展的制约能源:我国原油生产和消费目前我国原油消耗世界第二能源成为我国经济和城市发展的重要制约2003年，中国的新增原油消费量60.3万桶／天，是美国新增消费量的近2倍，占到全球新增消费量的40.7%欧洲环境局最近关于泛欧地区的报告-《欧洲环境：第二次评价》指出交通运输在气候变化、酸化、夏季烟雾和城市环境问题中起着重要作用。而这所有的一切与能源的使用和效率更是密不可分。因为能源的利用是促成气候变化、酸化及重金属和颗粒物污染等若干环境问题的基本力量。据报道，目前欧洲道路交通所消耗的能源比工业消耗的能源还要多，占整个能源消耗的80％，而且这一数字还在不断上升。国际能源机构的统计数据表明，2001年全球57%的石油消费在交通领域。据国务院发展研究中心估计，到2010年我国石油消耗的61%要依赖进口，而汽车的石油消耗将占国内石油总需求的43%。交通运输是能源,特别是原油的主要消耗者土地我国人均土地占有量相当低土地供给不足成为城市发展主要制约条件严格禁止乱占土地人均耕地一点五九亩，仅占世界人均耕地的百分之四十三，不到美国的六分之一，俄罗斯的八分之一，加拿大的十五分之一。国办发［2005］32号《关于做好土地利用总体规划修编前期工作意见的通知

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我国正处在工业化、城镇化加快发展的进程中，土地需求十分强烈。开展规划修编前期工作，是新形势下对规划工作的积极探索，对于保护耕地、合理利用土地意义重大。做好了前期工作，才能突破传统的土地利用模式，才能既保证当前经济社会发展的合理土地需求，又保证对经济社会发展的可持续土地供给。从而走出一条符合中国国情的土地利用新路子，保证规划修编的科学性。从总量看,1990年到2004年,全国城镇建设用地面积由近1.3万平方公里扩大到近3.4万平方公里,同期全国41个特大城市主城区用地规模平均增长超过50％--土地已不能承受经济粗放发展之重(新华网2005年8月)环境保护:车辆排放对空气污染的贡献,2009年一氧化碳和碳氢化合物占城市的污染的70%以上，氮氧化物和颗粒物超过90%。(环保局)。大中城市空气污染已经呈现出煤烟型和汽车尾气复合型污染的特点国家环保总局的一项报告说，在中国的大雾天气中，汽油造成的污染占79%。全世界空气污染最严重的20个城市中，就有16个在中国2009年，汽车保有量按排放控制水平分类，达到国ＩＩＩ及以上排放标准的汽车占汽车总保有量的２５．４％，国ＩＩ汽车占３１．８％，国Ｉ汽车占２５．７％，其余１７．１％的汽车还达不到国Ｉ排放标准（总排放量的50%以上）3.2我国城市空间的变化城市范围扩张与结构调整城市规模扩大城市结构由量变向质变转化—大城市、城镇密集地区按驻地人口计算，城市人均建设用地水平从1990年35平方米增至2008年的116平方米。建成区面积从人均39.5平方米增加到2008年的108.4平方米，增加了2.7倍1990-2008年，我国城市建成区面积由1.28万平方公里扩大到近3.63万平方公里。北京：两轴、两带、多中心杭州：一主、三副、六组团长沙：一主、两次、四组团无锡：三城一中心苏州：T轴多点温州：一港三城多中心空间拓展方式摆脱蔓延—组团、新城、副城…城市开发模式变化郊区化—居住郊区化园区—工业园土地置换—工业外移、“退二进三”等2000年，北京启动市中心区和周边地区613万平方米134户企业搬迁功能划分明显混杂的土地使用分离—土地利用开发功能专业化旧城改造3.3城市化与城市人口构成城市化进程加快每年增加一个百分点到2015年达到50%是世界上最大规模的人口迁移中国特色的城市化过去4年，城镇人口占总人口的比重平均每年提高1.4个百分点。截止2004年底，城镇人口已经达到5.43亿，城镇化水平达到41.8％。目前，全国设市的城市达661个，建制镇近2万个，东部沿海、交通枢纽附近，形成了一批城市密集地区。现在，进城务工的农民已超过1亿人，所得收入占农民纯收入的40％左右。----在城市总体规划修编工作座谈会上的讲话（曾培炎）2000年五普调查，全国流动人口为12107万—国家统计局2002年9月11日而到2010年，达到2.21亿。人口与构成人口规模迅速扩大户籍制度的改变尝试大量的农村人口进入城市流动人口人口的老龄化人口阶层化明显—平均化的特征不能代表城市人口的特征36社会阶层全国（％）北京（％）国家与社会管理者2.12.72企业经理人员1.62.54私营企业主1.01.68专业技术人员4.616.42办事人员7.29.71个体工商户7.18.13商业服务业人员11.218.73工人17.527.36农业劳动者42.97.2失业人员4.85.51全国和北京市的阶层结构比较社会阶层农业户口非农业户口合计国家与社会管理者11.9088.10100企业负责人17.4882.52100专业技术人员6.5093.50100办事人员21.5478.46100商业服务业人员50.1249.88100工人55.2344.77100农业劳动者96.033.97100失业不就业人员18.581.5100北京各阶层中的户籍分布社会阶层外来人口本市户籍国家与社会管理者0.121.42企业负责人3.244.50专业技术人员4.5519.73办事人员6.9211.18商业服务业人员41.1117.92工人39.1823.81农业劳动者3.1814.86失业不就业人员1.686.58北京外来人口和本市人口的职业分布年份2000（普查数）2001年2002年2003年居住一天以上人口（万人）308.4328.1386.6409.5居住半年以上人口（万人）256.8262.8286.3307.6居住半年以上人口比上年增长--2.34%8.94%7.44%3720多年的经济改革过程中，我国居民收入差距在不断扩大，并在较短的时间内由一个平均主义盛行的国家成为居民收入不均等程度相对较高的国家。东部地区部分特大城市人口已经达到极限，城市快速扩张的时期已经过去，城市规划面临的问题已经从空间规划关注城市扩张转移到关注人口结构调整公共政策的作用—国内特大城市公共政策争议增多人口结构变化引起的空间调整和交通调整成为关注对象（民生）北京市人大常委会人口专题调研组公布：截至2009年底北京市人口总量已经达到1972万。其中户籍人口1246万，登记流动人口763.8万。《北京城市总体规划（2004年—2020年）》，当时确定的2020年北京市人口总量控制目标为1800万人，按照承载力推算北京人口极限约为2200万左右。2010年11月份上海人口普查中，登记人口总数达到2300万人，其中户籍人口近1400万，流动人口超过900万。3.4城镇密集地区发展城镇密集地区与空间、职能发展城镇密集地区出现，成为经济、产业、交通的聚集区城镇密集地区的城镇关系发生变化城镇密集地区联系方式和内容发生变化长三角、珠三角、京津冀40城镇密集地区交通发展大城市连绵区是近年来国家综合交通发展最快的地区2004年三大城镇密集地区公路里程占全国的18%，高速公路占全国的28.6%也是全国客货运交通需求最集中的地区长三角承担了全国40%的水运货物运输量，港口集装箱吞吐量占全国近1/3航空运输—三大城镇密集地区的旅客吞吐量占全国的比例04年为52%，05年为52.4，货邮04年为72%，05年为72.4%城乡、城际的关系变化乡村城市化重大设施共享—机场、港口、铁路城市空间重叠城市活动一体—经济、产业、社会（珠三角）42城镇密集地区交通特征城市区域化，区域城市化—城市交通区域化，区域交通城市化43广州市与佛山市交界延绵二百余公里，共有五十五处道路衔接点。根据佛山市规划部门统计，二000年广州与佛山之间的主要联系通道仅有八条，十二小时机动车交通转换量为十六万四千五百零九辆；及至二00五年，广州与佛山之间主要联系通道已增至十三条，十二小时机动车交通转换量达到三十万零一百二十七辆，占广州市域全部对外出入口交通量的百分之四十八点八，五年间增长了接近一倍。2005年广州交通出行调查中，每天出入广州的车辆达到80万辆，而其中非广州牌照车辆占到4成左右。外地出入穗的车辆近乎于广州汽车的总量。广深高速全长122.8公里、双向六车道的广深高速公路修建于1994年，1997年7月1日全线通车。自2001年以来，广深高速的车流量连续多年以两位数增长，现在每天的车流量达到9万辆左右，在黄金周出行高峰期，出口通车流量更达到20万台次和17万台次，已远远超过每天全程流量为5.5万辆次的设计流量。有委员提议：既然广深高速已经变成了低速，凭什么还按高速公路收费？收费标准应该降低。京津塘高速公路--截止2006年底，全年全线双向交通量加权平均为26,794辆/日区域交通系统发展区域交通高速化高速铁路发展—与国内中心城市之间的距离拉近城际轨道交通系统发展高速公路发展—城镇之间的联系紧密城市交通快速化城市轨道交通发展—城市交通策略影响区域交通发展快速公交快速道路发展铁路货运发展—支持门户地区的辐射范围的拓展44城市扩张带来的城市交通概念模糊范围/特征公路与城市交通运输传统的规划、建设、管理模式失效城市扩张使“对外交通”对城市空间结构的意义日益重要.但对外交通的规划、建设模式仍然没有变化“城乡二元”的规划、建设、管理模式失效，冲突越来越严重城市密集地区发展中，“城”与“市”的空间范围差异越来越大，连绵地区城市概念变化、“城”与“市”不再重合，市的概念超越“城”，交通也超越城的范围，按照“市”的影响构建—腹地与区域影响城市交通与区域交通冲突日益严重城市公共交通运营的界限、范围与管理2005.3.20日上午，一辆满载乘客的288线路公交车在行驶到洛溪大桥收费站时，被执勤交警截停。番禺交警大队四中队警察以公交车超载为由对司机开罚单，除扣除2分外，另罚200元。对此，公交司机表示不满：根据广州市的现状，公交车不超载根本不可能。而交警则解释说，按照交通法，公交车属机动车，超载就属违章行为，处罚是按章办事。广东省政协委员王则楚昨天在接受记者采访时指出，公共汽车是维护城市交通运作的重要工具，也是运行最慢的交通工具，超载是普遍现象，交警部门不应该按长途大巴超载的标准来处罚公交车3.5城市交通机动化水平城市交通机动化进程加快世界第三大消费国,第四大生产国—国民经济的支柱大城市私人汽车发展迅速收入水平的提高促进了机动车的快速发展截至2009年底，中国在用机动车保有量已达1.7亿辆，与2002年相比，增长1亿辆,其中，汽车保有量占36.6%，摩托车为55.6%。北京交通研究中心主任郭继孚就表示，北京机动车保有量从2300辆到100万辆用了48年时间。2003年8月、2007年5月，保有量先后突破200万、300万大关，分别用了6年半和3年9个月，而东京这一过程分别用了5年和10年。而从300万辆到400万辆，北京更是仅用了短短的两年零7个月，而东京实现这一变化却用了12年。进入21世纪以来的10年间，北京市机动车年均增长25.1万辆，去年净增量更是高达51.5万辆，几乎与香港机动车保有总量相当城市快速交通工具和高机动性设施迅速发展高速公路快速道路城际轨道快速轨道快速公交电动自行车4748快速道路规划北京：380公里天津市：200公里左右上海：300公里广州：879公里大连：143公里2012年共同形成运营线路达到13条、运营总长度超过500公里（城市）公共交通发展公共交通作为国策车辆迅速发展公共交通客运比例增长要求近期大城市达到30%以上公共交通网络的构建轨道、BRT4950截止2010年年底，全国共有12座城市开通城市轨道交通运营线路48条，运营长度总规模1395公里，运营车站总数890座。２０１０年，全国有近３０个城市和地区都在进行轨道交通的建设、规划，涉及的线路项目达１１０多条，地铁建设进入一个大跨越时期。至２０１６年，我国将新建轨道交通线路８９条，总建设里程为２５００公里，投资规模近万亿元上海轨道交通运营里程序号城市运营线路条数运营长度运营车站总数1北京14336.3101962上海11425.0192743广州8229.3201444深圳463.465515天津271.597366大连263.028187长春131.140338南京281.552579重庆119.1501810武汉128.9002511沈阳127.9262212成都117.56016合计481394.9678903.6城市交通特征变化交通出行特征变化出行总量迅速增长—人口、距离、空间资源占用、占用时间平均出行距离增加平均出行时耗增加出行距离离散增加机动性增加5152----关于确定城市交通方式结构的研究53城市交通运行状态改变城市建成地区交通供需平衡的关系发生变化供应短缺长期存在城市部分地区交通建设的特征变化以建设为主的时期已经过去交通设施在部分地区已经按照规划完成机动化发展下交通拥挤成为“常态”54交通拥挤的定义与影响日本城市快速路交通拥挤的定义是：车辆运行的平均速度低于10公里/小时。交通拥挤引起车辆排放加重、能耗增加、出行时间增加，并长远影响到城市的发展在东京的快速道路网络上，部分路段交通拥挤时间最高可达每天22.5小时，城市路段平均交通拥挤的时间达到每天10.3小时在曼谷从1985年至1990年，随着机动车拥有量的增加，中心区的车速平均每年下降2公里。据日本海外协力局的一项研究估计，曼谷的交通拥挤使该市损失了近1/3的生产能力，近年来由于交通拥挤浪费的燃料价值约15亿美元。--《国外机动车发展与城市交通的经验与启示》（建设部1997）

在曼谷，由于车速过慢，整个城市就像一个停车场，甚至出现过3个月内有900名孕妇因堵车被迫在轿车中分娩的情况3.7综合交通的作用变化交通投资成为国家投资的主要部分交通投资在国民经济中所占的比重增加交通引导城市发展（TOD）政府可用的重要手段重大交通基础设施引导（机场、港口、铁路站）公交引导的城市开发交通作为城市公共政策交通成为国家资源政策的重要内容3.8国家交通网络的变化高速化—铁路提速、高速铁路、高速公路完善….布局上突出门户地区发展向铁路等集约、节约的交通方式倾斜网络布局中出现新的节点—城市关系与地位、职能改变国家交通对城市发展的影响增加港口群自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区枢纽机场规划逐步形成北方、华东、中南、西南、西北五大机场群--全国民用机场布局规划综合交通枢纽规划全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽和地区性综合交通枢纽。42个全国性综合交通枢纽58世界门户地区布局国家中长期交通网络规划6010050010001800190020001850195050250750StageCoachRailAutomobileTGVPropellerPlaneJetPlaneLinerClipperShipContainershipRoadMaritimeRailAir61陆路运输链海运陆路中转产地市场集货配送（散货）海关运输与物流的时间成本运输时间62国家交通网络的变化对物流的影响小结城市空间布局、规模和城市交通都处于快速发展阶段，也处于重要转折时期交通和城市特征变化鲜明—状态、结构、方式、组织新的发展时期城市发展和交通规划需要关注城市发展与交通规划融合，处理好交通与空间、土地利用的关系城市与交通的结构性转变城市发展与交通的规划理论、方法634、中国城市交通发展的主要

问题土地利用、空间与交通结合交通网络结构与组织模式转变人口结构与交通服务交通公共政策引导城镇密集地区区域交通协调管理体制与交通运行（一体化）交通投资体制5、城市交通规划理念转变5.1

交通规划的目标与方法67支撑城市社会、经济发展支撑城市社会、经济活动正常运行畅通满足需求交通优先引导（城市发展、活动）交通规划的重点内容68道路交通设施公共交通优先路权运输组织系统结构重大设施布局需求管理交通规划的方法69模型方法：静态出行分系统专项规划层次单一/低转换交通与土地利用分别规划供应充足模型方法：动态服务枢纽/走廊下的分系统专项规划分层次、高转换交通与土地利用一体规划供应短缺下的系统可靠性、可控性5.2基于活动的规划城市规划与交通规划的对象是城市活动—经济与社会活动城市规划—活动的布局与模式城市交通—活动的模式与组织交通机动性与可达性城市空间与土地利用城市交通系统经济活动考虑宏观规划地区性规划社会活动考虑交通活动引导—交通离散程度增加出行对高机动性交通方式的依赖—长距离小范围慢行活动环境改善—短距离基于活动的土地利用与交通规划交通系统构成—高机动性联系、集散+本地土地利用根据活动特征确定--土地利用构成、交通环境、交通组织、规划单元的尺度71家工作购物散步吃饭逛街长距离、机动性长距离、机动性长距离、机动性资源制约下的城市活动与开发行为必须集约优先发展公共交通跨越式发展，引导城市发展和机动化发展适用与各个阶层的公共交通（目前住房规划的问题）公共交通的快速发展期—特别是专用路权的公共交通，利用公共交通网络实现城市空间、土地利用与交通的共同发展，促进城市交通网络结构转变725.3TOD及公共交通发展5.4交通需求管理引导活动方式改变降低出行距离—土地利用与交通系统鼓励高效率出行鼓励环保方式的出行绿色替代方式鼓励交通服务定价修正小汽车交通的价格扭曲提高低收入人群的机动交通出行率732005年交通拥挤产生的外部成本为125.57亿元,总金额接近全年GDP的2%保障城市正常活动目标下，优先按照城市活动划分优先级建立城市的优先交通系统74交通成本100%0%紧急上下班购物特殊事件社会活动娱乐5.5交通优先5.6交通枢纽利用交通枢纽实现交通组织模式的转变交通枢纽与传统的交通场站的关系—生产性与服务性传统的场站分类—首末站、保养、停车综合交通一体化—单独的一类设施，不附属于任何交通方式分级标准—方式/客流交通枢纽规模与布局分散、集中—效率与安全为原则规划和运营整合下的一体化规划体制的集权与运营的放权针对活动特征和区域空间的定价机制与城镇空间、职能布局融合的交通系统打破“城市”框架下的规划-按照职能（腹地）规划交通系统76交通可达性（综合成本）改善要求提高出行时间缩短出行需求增加交通构成变化交通成本下降交通系统定价机制调整管理、运营与设计标准调整5.7城镇密集地区规划5.8慢行交通与城市用地布局融合土地利用和交通空间布局，采取引导活动、协调公共服务中心与交通系统组织活动的范围规划，降低出行距离6、经验教训与规划实践城市土地利用发展与交通城市空间发展与交通协调城市空间模式外部拓展-城市轴向拓展、外围新城与组团—不同的交通出行特征内部多中心发展经验与教训—摊大饼的发展与交通交通组织方式选择轨道线延伸—北京八通线、四号线延伸建设时序先环路、后放射交通网络环放交通与土地利用结合—降低交通需求跨江发展、沿江发展许多城市选择跨江、沿江发展—江河尺度与跨江城市功能区沿江分开布置经验与教训功能互动转向景观呼应重庆、广州的规划经验“两岸功能联动”的组织模式将激化交通问题。组团发展与交通组团的目的是减少交通形成良好的城市环境，多数城市都采取组团开发用地规划导致组团间交通越来越大，组团从形态与功能上消失。或者只有形态形态（更糟糕）联系交通方式采用普通速度系统与设置方式效率降低、对用地开发的错误引导合理的联系交通才能保证组团的空间形态大分散小集中14个组团，多中心12个组团16个组团融合土地利用和交通空间布局，采取引导活动、协调公共服务中心与交通系统组织道路功能与土地利用结合—功能与活动吻合城市活动集中地区由于交通拥挤而引发的交通改造以提升交通功能为核心的中心区城市交通改造往往事与愿违交通功能越强对用地的服务就越弱城市交通的目的是为城市活动（经济、社会）北京平安大街枢纽与一体化交通一体化—网络的组织方式分部门规划、建设、运营将铁路、长途客运、旅游客运和城市公共交通的生产组织与枢纽功能分离，枢纽功能与公交枢纽功能合并，加强铁路、航空、公路、旅游枢纽与城市公共交通的衔接，形成城市客运交通枢纽，单独安排用地，作为一体化交通实施的抓手首末站线路到发、部分停车客流集散中心一级客流集散中心承担客流集散、线路到发、线路经过中途站乘客上下车二级客流集散中心枢纽站线路到发、乘客上下车客流集散点停车场车辆夜间停车、低级保养车辆营运服务中心停车场承担车辆夜间停车、低级保养保养场车辆保养保养场车辆保养建设、管理独立—枢纽公司分散枢纽与大型综合枢纽。综合带来集散量大、集散组织困难，安全问题突出，枢纽内交通组织距离增加，综合所带来的转乘效率随枢纽增加下降上海虹桥枢纽公交场站快速轨道公交停车场东直门枢纽铁路枢纽发展功能变化-客货分线、高速铁路、城际轨道既有车站功能变化铁路乘客构成变化乘客对集散交通要求变化车站规划与城市发展车站外移还是进入中心—线路功能决定（广州、深圳，北京南站规划过程）线路功能转变后车站功能调整城市扩大规模后，对外交通系统的规划机场发展机场组织方式变化轴辐式航线组织、机场群、机场的区位基地航空的作用基地航空是枢纽机场建设的关键，占枢纽机场航线资源的一半左右中转波组织的核心机场与高速铁路的关系石太、合武高铁客运专线开通，对北京——太原以及上海—