《客舱安全研究5000字【论文】》

客舱安全中的威胁因素分析报告目录TOC\o"1-3"\h\u28816摘要： 1294041、过分强调客舱服务量化指标 1264262、乘务员对客舱门设计了解不够给客舱安全带来的威胁 222523、乘务员自身状况对客舱安全的影响 458274、旅客行李对客舱安全的威胁 42250结语 617185参考文献 6从客舱安全角度来研究飞行安全问题。从有关客舱门的设计，服务质量要求，乘务人员身体状况以及旅客行李4个方面深入分析了对客舱安全的威胁和疏失现象，促使有关方面在飞行安全管理中重视客舱安全问题，在培训中加强乘务员对不正常情况的判断与处置能力，从而全面提高飞行安全水平。关键词：客舱安全;乘务人员;飞行安全;空难从美国“9.11”事件到“5.7”空难，人们对航空公司关注的焦点转移到了飞行安全，而客舱安全是飞行安全的一个重要组成部分。机毁人亡的惨痛教训使越来越多的从业人员认识到:如果没有客舱安全作为支持，也就没有飞行安全，更无从谈起提供优质的客舱服务。虽然人们对客舱安全的认识有较大提高，航空公司也加大了乘务员的安全培训力度，并制订了更为详细和严格的客舱安全规定要求，但是在实际工作中，客舱安全还存在很多问题，对安全飞行造成隐患。1、过分强调客舱服务量化指标根据民航资源中国网在2013年2月至3月期间调查显示，被调查者把客舱安全放到第3位。在2015年11月22日至12月8日期间的调查中，人们对机型的关注列第2位，这也反映出旅客对安全的重视。虽然旅客对飞行安全的认识有了很大提高，但有些乘务员并未把客舱安全放在首位。她们在飞行中更关注的是所要求的客舱服务是否完成，殊不知这种做法会带来较大的安全隐患。如在飞行中遭遇气流出现中度以上颠簸时，旅客与乘务员均应在各自座位上系好安全带，所有的客舱服务都应该停止。然而比较常见的是乘务员虽然要求旅客呆在座位上，系好安全带，但自己却继续在客舱提供服务，包括在供餐时间继续向旅客发放餐盒。某公司就曾发生过飞机颠簸时继续坚持餐食服务，结果造成一名旅客被严重烫伤事件;一位乘务员在飞行下降阶段执行安全检查时飞机遭遇颠簸，乘务员被抛向天花板后掉在地板上，腿部严重受伤。乘务员的这种行为极易让旅客产生误解，认为颠簸不会对安全有很大影响，因此不会在意自己是否系好安全带，甚至还有可能会像乘务员一样在客舱内走动。外航在这方面的情况好于国内航空公司。笔者的一位朋友乘坐国外某航空公司航班前往新西兰，飞机刚刚爬升时就遇上颠簸，头顶行李箱门被颠开，他按呼唤铃，但乘务员坐在座位上并未有任何行动。等飞机进人平飞状态，系好安全带，灯熄灭后，乘务员才走过来解释为什么她没有过来关闭头顶行李箱门。因为按照该航空公司的安全规定，只要安全带指示灯亮，乘务员就应该坐在乘务员座位并系好安全带。笔者曾经经历过一件事情:某公司的飞机已经推出，后舱乘务员却在后厨房忙着旅客的餐食准备，直到飞机上了跑道才坐下来，坐下来后又开始吃机组餐。按照乘务员手册的相关规定:飞机开始滑行时，除执行有关安全工作的乘务员外，其他乘务员应坐在指定位置，系紧腿部安全带和肩带，保持正确坐姿，监控客舱安全状况;起飞信号发出后，及时向旅客广播再次确认系好安全带;回想紧急情况下的准备措施，包括应急设备的位置和使用方法，出口位置和操作步骤，防冲击姿势，复习应急程序等。国内乘务员明知颠簸期间坚持服务可能受伤，也明知飞机滑行时应该做什么，为什么还要违反安全规定呢?主要原因在于多数航空公司为了创造服务品牌，客舱服务中不断增添服务项目，而且在检查乘务员客舱服务质量时制定了一些量化标准，乘务员担心时间不够完不成服务会被扣分。服务需要量化指标以便对服务质量进行监控，但是必须在保证安全的前提下进行。2、乘务员对客舱门设计了解不够给客舱安全带来的威胁客舱舱门的设计会影响乘务员的操作。不是所有机型的舱门都安装释压系统。对于非插人式舱门，飞机落地后，客舱应完全释压，驾驶舱里的压差表上的读数为0，乘务员才能安全打开舱门。插入型舱门在飞机超压时是不能被打开的。如果在客舱超压情况下强行打开舱门会造成严重后果。最近几年，不断有乘务员在飞机增压时打开舱门造成事故。2000年11月20日迈阿密国际机场，1架美国航空公司1291次航班(A300B4-6058)的乘务长在紧急撤离时由于情况紧急，未意识到飞机处于超压状态，强行打开左一门而被气流冲出舱外死亡，还导致3名旅客重伤，18名旅客和1名飞行服务指导轻伤，飞机受到轻微损坏。不是所有的机型在舱门处都有客舱压力指示灯，使乘务员能迅速辨别机内超压信号。飞机在地面上，如果机舱内外存在压差，开门时就会发出噬噬的响声，同时使用一般的力量很难把舱门打开。但上文提到遇难的乘务长，身高1.8m，体重83kg，在飞机处于超压情况下，完全能够打开舱门。在事后的调查中发现在乘务员安全手册中，并没有提到在紧急撤离的情况下所有舱门都打不开时乘务员如何去辨别飞机超压信号的信息。A320系列在舱门上有一个“客舱压力”指示灯，当2台发动机关闭，滑梯解除予位后，如果客舱内外压差大于250Pa时，红色指示灯会闪烁。波音系列的飞机在舱门处虽没有明显的客舱增压的警告标示，但在驾驶舱里的客舱压力表会显示客舱是否处于增压或释压状态，飞行员十分清楚客舱舱门是否处于安全打开状态，然而乘务员无法判断客舱是否处于增压状态。美国国家运输安全局安全建议A-02-21提到:“由于一些运输机在着陆后舱内处于超压下仍能打开舱门，所以要求各航空公司在紧急出口舱门处安装特别替示标志(如灯，告示牌，以及其他)使飞机在处于超压情况下在舱门出口处能清楚地显示危险信号。”对于没有信号灯或告示牌的机型，飞行机组必须和乘务组建立一种信息交流方式以确保飞机处于释压状态，以使乘务员了解飞机客舱的压力情况。下面几种情况开启舱门有一定危险:乘务员在舱门关闭、插好和锁住顺序中的分心和干扰;飞机在地面时舱门出人意料地重新打开/重新关闭或飞机在移动时乘务员有意去触摸手柄;明显的故障，包括要用很大的劲使舱门或手柄就位;舱门周围出现表示空气泄漏等危险的不寻常声音;涉及到舱门或邻近的机身区域有裂缝、弯曲、凹痕和其他类似的损坏痕迹;飞行中，特别是在起飞、进近或落地期间，不小心抓住了手柄或靠在手柄上;当机组人员未操作手柄时，观察到手柄在移动;同时操作内部和外部手柄;涉及到飞机在地面时增压的异常情况，包括有故障的设备、飞行员的差错或来自外部增加的气压。2002年美国飞行安全基金会曾对防止飞机在超压时打开舱门的推荐替告:在允许乘务员或地勤人员开启舱门时，或开始紧急撤离向乘务员发出信号前，飞行员必须确认飞机已释压。客舱乘务员必须能迅速辨认飞机超压信号并停止企图打开舱门的任何行为直到飞机完全释压。飞机在地面未释压的标记应包括出口附近“嘶嘶嘶”的声音和正常用力不能打开舱门。客舱释压后正常残留的压力不会影响舱门的打开或造成危险。3、乘务员自身状况对客舱安全的影响由于乘务员安全意识较薄弱，精力不集中，疏忽而带来的安全隐患也不能忽视。有的乘务员在起飞下降时不按照公司安全规定系好肩带。有的客舱安全隐患则是由于乘务员疏忽造成的。无论飞机是正常着陆还是紧急着陆，舱门是否正确予位和解除予位是非常重要的。而且各航空公司在乘务员培训时要求乘务员在操作舱门时思想集中，要“眼到、口到、心到”，严格执行交叉检查。虽然有严格的制度，但在舱门的实际操作中不止一次发生过由于乘务员的疏忽滑梯被放出的事故报道。2004年某航空公司曾连续发生2起乘务员在操作时由于思想不集中而造成滑梯险些放出的事故隐患。乘务员过度疲劳或精力不集中也会带来安全隐患。和国外航空公司相比，国内的乘务员飞行时间较长，工作压力大，这些因素都不利于客舱安全。某航空公司航班起飞10min后，后舱1名旅客注意到后厨房有明显的烟雾飘进后客舱，而后舱的2名乘务员都睡着了，没有察觉到。这名旅客赶快叫醒乘务员，避免了更大的事故发生。虽然冒烟是由于厨房乘务员没有及时清除烤箱内的残物，但飞机起飞过程中打开烤箱烤饭，乘务员在飞行关键阶段打磕睡、睡觉都是严重违反客舱安全规定的。2004年11月29日上海浦东国际机场出现险情，1名乘务员跨出机舱准备关门时，未料登机台已脱离飞机，一脚踩空，从4m左右高度的飞机上摔下来，摔成重伤，飞机被延误了16min才起飞。因此在乘务员的平时培训中要大力加强乘务员的安全教育，提高安全意识，在有关安全操作时要全神贯注，不能有丝毫分心。4、旅客行李对客舱安全的威胁虽然机票上明确规定旅客随身携带物品的标准，但许多旅客因为怀疑交运行李的安全性和等待领取行李相对时间较长而将行李拿进客舱并堆放在空座位或地板上。因此旅客携带超多超大行李登机成了普遍现象，客座率高的热门航线尤为严重，由此给乘务员的工作带来了很多困难。旅客间为争夺头顶行李箱而吵架，乘务员忙于为后到旅客寻找存放行李的地方。若乘务员处理不当，很容易被旅客投诉。一些乘务员为了不影响航班延误、不被旅客投诉，而将行李放于不安全位置，如后厨房、过道旁。如果旅客行李超大超重，当飞机遇到颠簸或在其它特殊情况下时飞机所产生的巨大冲撞力可能会使行李箱门打开，行李被甩出，这种情况下行李就变得像子弹一样危险。1993年11月，1架B747-400飞机在香港启德机场着陆时，因为接地太晚而冲出跑道。虽然外观上看起来没有什么重大的损失，前机身略微有一些整体变形移位，但是头等舱的头顶行李架的锁大部分松开，舱盖向下坠开，朝向座椅处。万幸的是该航班头等舱没有乘客。如果遇上紧急情况，需要紧急撤离，情况会怎样呢?美国国家运输安全委员会在对2000个案例中的46起紧急撤离案例的分析中发现几乎一半的旅客承认在紧急撤离时都试图带上自己的手提行李。在紧急撤离时恰恰就是这些旅客堵塞了过道，使整个撤离速度放慢。有的旅客把行李带到出口处，发现携带行李跳下滑梯不可行，就把行李扔出去，结果砸伤了机下的旅客;或者把行李放在过道里，造成后面的旅客摔倒或放慢速度。1997年LockheedL-1011航班在紧急撤离时，尽管乘务员大声命令要求旅客不要携带任何物品，但仍有部分旅客携带行李撤离。结果在滑梯底端旅客撞在一起，地上散落着钱包、行李，一片混乱;部分旅客跳下滑梯后，不是尽快地离开飞机，而是忙着收拾散落在地面的行李。因此旅客带进客舱的行李越多，客舱安全隐患就越大，在紧急撤离时旅客不会集中精力去执行机组人员的命令。鉴于这种情况，美国联邦航空局(FAA)在2002年提出了乘务员需要接受在紧急情况下如何处理旅客客舱行李的培训，包括:乘务员在发布指令时应坚决。航空公司应制定专门程序来处理紧急撤离时旅客携带行李的情况。这个程序应作为乘务员培训的项目之一。在乘务员做紧急撤离训练时，还应专门训练。如何处置旅客行李。应权衡撤离时不允许旅客携带行李而和旅客发生争吵还是让旅客携带行李撤离产生危险性的大小。旅客手提行李超重，给飞行带来很大的安全隐患。因为其超重部分没有经过磅称计算并记人飞机的业载重量，使得飞机的实际起飞重量超过了舱单上记载的重量，造成飞机隐载。国外的许多机场对旅客的客舱行李都有一套行之有效的管理方法，制止超多超大行李带进客舱。CCAR121FS-R2第607条(a)对手提行李做出如下规定:合格证持有人允许旅客携带手提行李登机时，应当按照其运行规范内规定的手提行李程序，对每个旅客的手提行李进行检查，以控制其尺寸、重量和数量。如果旅客的手提行李超过合格证持有人运行规范内手提行李程序规定的允许量，则该旅客不得登机。尽管如此，在国内有些机场地面工作人员对旅客将超大超多行李拿上飞机睁只眼闭只眼，把安全隐患带进客舱。如果乘务员发现旅客携带超大超重行李，最好在他们进人舱门之前进行劝阻，把不安全因素阻挡在飞机起飞前。客舱内行李已经无法安置时，应及时向机长反映情况，联系地面值班人员安排行李，避免因行李安排造成航班延误和其他的安全隐患。结语上面所提到的这些客舱安全隐患需要航空公司主管部门在乘务员平时的安全管理、安全培训中加以重视，提高乘务员的安全意识、法律意识和自我保护意识。加强客舱安全文化建设和提高乘务员应急训练的质量。在应急训练中应着重加强驾驶舱和客舱机组的沟通和协作，而不是走走形式。要坚信客舱安全永远都是第一位，有了客舱安全才能提供优质的客舱服务，也才