德赛西威研究报告：智能车时代算力升级及软硬件架构变革核心

德赛西威研究报告：智能车时代算力升级及软硬件架构变革核心1.

三大业务领域板块，打造智能网联汽车领军供应商1.1.

起于智能座舱，成长为国内第一流智能网联供应商德赛西威成立于

1986

年

11

月，前身为中德合资企业中欧电子工业，2010

年股东方

德赛集团收购外方全部股权，由惠州市国资委全面控股，2017

年深交所中小板挂牌

上市。公司为智能驾驶、智能座舱、车联网等领域零部件供应商，目前公司从传统

的驾驶信息显示系统、车载娱乐系统逐步发展到智能驾驶域控制器、T-BOX、360

环

视、自动泊车等智能网联新业务。行业渗透率提升叠加公司产品端持续进步，公司

的营收规模快速提升。2021

年前三季度，在疫情全面影响产业链的背景下，公司仍

实现了实现营业收入

63.03

亿元，YoY+46.65%，归母扣非净利润

4.80

亿元，

YoY+110.24%。智能座舱业务贡献大部分公司营收，智能驾驶及车联网业务也开始高速增长。车载

信息娱乐系统、驾驶信息显示系统等智能座舱业务是德赛西威的传统优势领域，为

公司营收的主要来源。2020

年车载信息娱乐系统营收

45.95

亿元，占比

67.58%，

YoY+13.96。随着公司

ADAS（自动泊车、360

环视、域控制器等）和车联网产品开

始放量，智能驾驶和车联网成为公司业务增长的新引擎。根据

2021

年中报，公司智

能驾驶业务和网联服务及其他的同比增速分别达到了

182.68%和

121.30%，远高于

智能座舱的

44.13%。智能驾驶业务覆盖了低速智能场景

360

环视、自动泊车、高速智能驾驶域控制器、

T-BOX、77Ghz毫米波雷达等产品，2020

年小鹏

P7

配置英伟达

Xavier芯片的

IPU03

自动驾驶域控制器，理想汽车配置英伟达

Orin芯片的

IPU04

自动驾驶域控制器。1.2.

域控制器先发优势，有望引领业绩新增长智能驾驶有望成为公司业绩成长新引擎。2018

年以来公司不断落地高价值量智能驾

驶产品，智能驾驶域控制器

IPU03

于

2020

量产，IPU04

预计

2022

年下半年量产。

360

环视及

T-Box也已于多个车型上配套量产。受益智能驾驶产品等智能网联应用

渗透率提升的收入占比持续提升，整车销售的波动性对公司业绩影响边际减弱，智

能驾驶域控制器等智能驾驶产品有望成为第二增长极。目前多家厂商已基于不同芯片推出域控制器，如

2017

奥迪

A8，其搭载

zFAS域控

制器成为行业标杆之一，承担

ADAS系统绝大多数计算任务。受益于英伟达芯片份

额提升，搭载了英伟达

Xavier芯片的小鹏

P7

德赛西威自动驾驶域控制器

IPU03

平

台，公司还为理想汽车提供搭载英伟达

Orin芯片的域控制器

IPU04，较前者性能大

幅提升。德赛西威作为国内最早与英伟达展开合作的

OEM智驾域控制器供应商之一，具备

较明显的先发优势。凭借与英伟达的先一步合作，德赛西威得以较早投入开发基于

英伟达

Orin芯片的域控制器，目前其

IPU04

域控制器已收获包括理想、小鹏、上汽

R汽车在内的多家主机厂订单，市场份额优势明显。我们预计之后

Orin域控方案德

赛西威也会是核心供应商之一。1.3.

驾驶信息显示业务持续创新，提升驾驶体验360

环视系统以

4-8

个广角摄像头覆盖汽车周身所有视角范围并在中控台屏幕显示，

利用全景环视影像控制模块、环视摄像头总成和人机交互界面为用户持续提供驾驶

体验。目前市场上

APA（自动泊车辅助系统）是其应用方向之一，通过

360

环视及

超声波雷达感知泊车环境，使用车轮传感器测算车辆位置和行驶方向，精密计算和

选定目标车位实现全自动泊车。未来技术不断发展后，360

环视系统功能将从高端

车向低端车型渗透，2020

年前装渗透率为

16.17%，YoY+4%，搭载量突破

300

万，

YoY+24.79%，360

环视系统单价

2000-4000

元，预期国内市场空间较大。德赛西威

2018

年已经实现

360

环视系统量产，2019

年公司第一款环视系统与超声波雷达融

合，在吉利车型自动泊车功能量产。2020年德赛西威360环视系统出货量名列第二，

未来随着新方案落地，公司份额有望持续提升。1.4.

财务状况回暖，研发持续加码2020

年业绩向好，营收、利润及毛利率均大幅回升。2020

年疫情对供应链的影响有

所减弱，虽然缺芯仍为行业痛点，但凭借汽车信息娱乐系统、驾驶信息显示系统及

域控制器等智能驾驶业务的发力，公司营收及利润分别达

67.99

亿元和

5.18

亿元，

同比增长

27.39%和

77.36%。毛利率为

23.39%，小幅提升

0.64

个百分点。预计

2021

年公司智能驾驶业务开始加速放量，业绩持续向好态势。2.

大算力芯片及域控制器开始放量，智能网联汽车持续发展2.1.

智能网联汽车发展如火如荼，处于

L2

向

L3

转换的关键节点受特斯拉引领、国家政策的指引及客户新需求，智能网联汽车成为目前各大车厂的

着力点。通过

OTA功能在线升级及辅助自动驾驶等功能，智能网联汽车能够提供智

能、安全、便捷、高效的用户体验，具备独特优势和巨大前景。随着技术的进步和

监管的完善，智能网联汽车正迎来发展的黄金时期。L3

级自动驾驶成为新增长点，2030

智能网联市场空间超万亿，CAGR达

26.22%。

与传统汽车相比，智能网联汽车在

SOA、电子电气架构、传感器搭载、ECU数量方

面差异巨大，新需求产生了庞大的市场。我们测算，到

2030

年中国智能网联汽车市

场规模将达到

12,357

亿元，年复合增长率

26.22%。目前，市场上各家新能源主机厂

旗舰车型大都已实现

L2

级别自动驾驶，未来

3-5

年，L3

级自动驾驶将成为新的增

长点。我们预计到

2025

年

L3

级别自动驾驶的渗透率将达到

48.53%。2.2.

车规级高算力

AI芯片决定自动驾驶发展上限车规级

AI芯片为自动驾驶功能提升的关键。自动驾驶

AI芯片（SoC）的算力及功

耗是智能网联汽车自动驾驶功能实现的重要制约因素之一。L3

级别车辆需要能够实

现高精准全路段全速域自动驾驶，因此及其依赖传感器和高精度地图对路况的感知，

数据的运算和处理量大幅增加，对于

AI芯片的算力提出了更高的要求。到

L4

级别

自动驾驶，算力需求将达到

4000TOPS以上，高算力低功耗的芯片将成为下一代自

动驾驶域控制器的核心，相关厂商也将在产业链内拥有更大的话语权。自动驾驶芯片领域，英伟达独占鳌头，本土品牌势头强劲。新一代汽车自动驾驶芯

片中英伟达领先优势明显，其最新一代Orin芯片将于2022年量产，算力达254TOPS，

而功耗仅

45W，为目前市面上最大算力的车规级

AI芯片，且已拿到理想、小鹏、

蔚来等多家主机厂定点。而此前在

L2

级自动驾驶芯片市场上一家独大的

Mobileye芯片算力迭代落后明显，渐渐掉队。国内厂商方面，华为配套晟腾

610

芯片的

MDC810

平台已经量产，可提供

400+TOPS的算力，地平线和黑芝麻也紧随其后，

预计将于明年量产

100+TOPS算力芯片。技术优势明显，英伟达智能驾驶芯片迭代速度加快。凭借

GPU芯片方面的深度积

累和软硬件技术优势，英伟达在智能驾驶芯片领域进展迅速，产品性能领先优势明

显。第一代量产车规系统级芯片

Xavier于

2018

年量产，拥有

32TOPS的算力，功

耗

30W。配套的

Pegasus平台搭载

2

块

Xavier和

2

块

GPU，平台算力可达

320TOPS。而最新一代

Orin芯片的算力则高达

254TOPS，功耗最低为

45W，芯片性能飞跃式

提升，已经走在了智能网联汽车算力需求的前面，是车厂为高等级进行算力预埋的

最佳方案。其公布的下一代芯片

Atlan算力更是达到

1000+TOPS，根据英伟达消息，

预计

2025

年开始量产。从量产时间来看，从

Xavier到

Orin用了

4

年，而从

Orin到

Atlan缩短为

3

年，产品推出周期缩短、迭代加速。2.3.

智能驾驶域控制器是自动驾驶功能核心部件汽车电子控制器（DCU/ECU等）产业链由上游的芯片制造，中游的智能控制器设计制造及下游汽车电子终端产品组成，涉及芯片设计方、晶圆制造方、外包封测企业、

垂直整合芯片制造商、无源器件、电路板（PCB板）、MCU厂商、域控制器厂商。域控制器是功能域架构的核心零部件。据盖世汽车研究院分析，域控制器作为汽车

运算和决策的中心，能够实现主控芯片、软件操作系统、中间件、应用算法等多个

层次的软硬件的集成和融合，将成为智能网联汽车的核心部件。同时域控制器需要

适应未来汽车

SOA、EE架构及以太网的发展趋势，进行硬件如以太网接口的预埋

及软件

OTA功能的支持。依托车规级

AI芯片，智驾域控制器助力自动驾驶等级提升。硬件层面，智能驾驶

域控制器集成

SoC、MCU与多个总线接口，通过以太网、CAN总线等接收传感器

的感知数据并通过运算处理将决策指令发送至执行器；软件层面，APAutosar为基

础开发框架。其中车规级芯片

SoC影响汽车处理信息的速率与量级，决定着智能驾

驶域控制器的性能上限。智能驾驶域控市场竞争激烈。除传统的汽车零部件供应商

Tier1

如安波福、大陆、

博世、德赛西威、华阳集团外，整车厂如特斯拉、理想、小鹏及新进入竞争者如华

为等也都在研发自己的域控制器软件，互联网科技软件公司如华为也参与其中，呈

现较为激烈的市场竞争格局。相比之下，国际供应商倾向于与向整车厂交付整合方

案，供应商独立与芯片厂商合作。而国内零部件则会根据合作车厂的能力高低而负

责不同的范围，如德赛西威与小鹏汽车合作的

IPU03，软件部分为小鹏自研。2.4.

座舱域控制器为新一代智能座舱的中枢车内座舱由机械式、电子化、网联化的本地化与网联化阶段向智能驾驶、第三生活

空间的智能化阶段转换。未来车内座舱除自动驾驶相关信息显示等功能外，车内感

知将进一步细化，提供更具生活化和多元化的服务，如娱乐、订餐、互联等，使得

汽车座舱有望成为人们居住、工作之外的第三生活空间。2.5.

车联网行业：路端

C-V2X+车端

5GT-BOX助力网联化快速发展

车联网是借助

5G和

C-V2X等新兴技术在车内、车与车、车与路、车与人、车与平

台之间进行通信的网络，是智能化交通管理、实现人、车、路和云端新生态的技术。

其中，C-V2X是包括

LTE-V2X和

5G-V2X两大技术路径的统一标准无线通信标准，

具有低延时、低干扰、稳定性好等优势，是车路协同的基础支撑技术。我国

C-V2X标准及相关设施的建设已经走在世界前列。5GT-Box成为未来主流。T-Box（TelematicsBox）由

MCU、定位模块、蓝牙模块、

通信模块等组成的汽车信息传输系统，可实现向用户提供汽车行驶数据及远程车辆

状态监测等功能，以前装市场为主。随着

5G的发展及相关通信标准的不断完善，

5GT-Box将成为未来智能网联汽车主流，而通信模组将成为其关键零部件。我们测

算，2030

年中国

T-Box市场将达

65

亿元。2.6.

液晶仪表：从传统机械式到虚拟式仪表电动化、智能化推动下，汽车仪表由机械式向虚拟化液晶仪表演进。传统机械式仪

表显示方式单一，无交互界面，无法适应新消费需求，而最新的全数字化虚拟仪表，

采用屏幕取代指针、数字等，用计算机模拟仪表的处理过程，信息显示更丰富、精

准，同时具备多个接口，可扩展性强，外观也更富有科技感、时尚感。液晶仪表所需零部件更多，价值含量更高。相比传统仪表，液晶仪表增加了显示相

关部件，如显示屏、GPU、专用内存以及以太网接口、散热器等，同时需要融入整

车的底层软件操作系统，价值量增加显著。其产业链包括奥上游的零部件供应，包

括显示屏、操作系统、PCB线路板、结构件、芯片等，由中游厂商进行集成做成液

晶仪表产品供给下游整车厂，德赛西威属于中游厂商。2.7.

自动泊车：发展至自学习泊车阶段自动泊车功能从自学习泊车向

AVP代客泊车演进。当前向

L3

买进的阶段，自动泊

车功能发展至自学习泊车阶段，传感器一般采用

8

个

UPA（倒车超声波雷达）+4

个

APA（侧方超声波雷达）+车载蓝牙+4

个鱼眼摄像头，应用场景为驾驶员位于车外

是用遥控器，但有

50

米内的距离限制，且要求车位固定。自动泊车硬件成本高，超声波雷达为主要传感器。自动泊车产业链由上游的设备供

应商：车联网模组、地磁车检器、芯片&计算平台、车载摄像头、超声波雷达等，相

对来说产品成熟度高，准入门槛较低，竞争激烈；中游为解决方案供应商，纵目科

技、德赛西威以环视切入，已经占据头部地位；下游为整车制造厂商等方案需求客

户。超声波雷达方面，主要模组厂商为国际厂商，如博世、法雷奥等，国内厂商也

开始布局，如德赛西威切入

77GHz毫米波雷达，力图打通自动泊车产业链。根据中

国汽车工业协会数据，2020

年中国乘用车

APS装备率已达

12.30%，市场仍具备较

大增量潜力。3.

新一代

HPC颠覆性架构下，量产经验成为关键3.1.

HPC架构为智能网联汽车自动驾驶等级提升的必经之路汽车电子电气架构从功能域控架构迈向

HPC控制架构。智能网联汽车功能及数据

量的增加驱动汽车电子电气架构进一步演化以减少单车

ECU和线束的成本，将功

能相近的

ECU集成到一个域控制器（DCU）上进行控制和决策。一般性的五域划分

为：辅助及自动驾驶域、信息娱乐（显示、娱乐和信息系统）、车身&舒适域、底盘

连接域以及动力总成（推进和废气处理）。目前各新能源车厂的旗舰产品均采用功能

域集中的架构，未来汽车

EE架构将继续向着区域集中、中央集中的方向演化。在

HPC架构中，整车有

1-2

个中央

HPC（高性能计算器）作为“大脑”负责高算力的

处理和决策，而车身会依据空间设划分为由区域控制器控制的区域，执行控制和一些简单的逻辑和运算功能，域控制器之下为一些更为简单的

ECU负责简单功能的

控制。HPC架构可解决智能网联汽车车身控制器、线束及数据量不断增长的痛点，价值量

显著提升。智能网联汽车大量智能化功能的增加使得其装载的控制器数量远超传统

汽车，一辆高端智能网联汽车的控制器数量超过

100

个，开发代码数量超

2

亿行。

由此带来的线束增加大大增加了汽车的成本、压缩了车内空间，提升了维护难度。

而

HPC架构采用区域控制理念，空间相近的功能集成可大大减少控制器和线束从

而降低整车成本。此外，自动驾驶方案传感器的装配数量不断增加，其数据传输所

需带宽或超

3000Mbps，现有域控制器算力无法满足对传感器数据的运算处理和决

策，高性能计算机成为刚需，功能算力的增强对技术要求较高，推动

HPC价值量相

比功能域控制器进一步提升。3.2.

HPC架构发展早期域控架构的量产经验或成为关键HPC架构软件开发量激增，传统车厂面临挑战。EB预测，传统功能域架构下，典

型车身域控制器的代码量约为

20-200

万行，而从域控制器向

HPC架构的迁移过程

中，代码开发量还要高于原各功能域的开发量总和，高性能控制器/HPC的软件开发

量预计将达到

2000-5000

万行，且软件的维护和集成方面的工作量将会增加，占到

整个软件研发工作量的60%左右。一方面，大部分传统车企更多的做整车组装工作，

软件按开发的技术和人力储备略显薄弱，开发

HPC架构难度较大。另一方面，即使

对于软件能力较强的新势力厂商如小鹏，复杂庞大的开发量车企也难以独自完成，

需要

Tier1、Tier2

等供应商的合作。域控架构的量产经验或成为关键。现阶段

HPC架构的成本仍要高于域控架构，企业

需要同时应对域控架构的存量需求和未来颠覆性

HPC架构的研发需求，人才需求

量大。相比之下，在域控架构下有丰富量产经验的公司可以将更多的工作重点放到

功能移植上，能够更快的适应

HPC架构的变化，在行业竞争中取得优势。主机厂如

小鹏，Tier1

如德赛西威都有望凭借技术优势在

HPC架构的趋势取得领先站位。4.

盈利预测德赛西威的收