列车平稳操纵方法初探

1、：机车平稳操纵不仅是铁路运输安全行车的需要，也是。：列车；操纵；平稳列车平稳操纵方法初探：机车平稳操纵不仅是铁路运输安全行车的需要，也是。：列车；操纵；平稳列车平稳操纵方法初探【摘要】： p “人民铁路为人民”体现机务部门优质服务，文明待客的窗口。使每一位旅客都有宾至如归的感觉，安全、正点、平稳、舒适的到达目的地，是机车乘务员职业素质、业务技能水平的综合体现。列车起动、运行、调速、停车的过程中，往往受一些主客观因素的影响产生不当的列车冲动从而影响列车的平稳操纵，本文就如何使列车平稳操纵进行简要的分析 p 【关键词】： p 长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多于师傅的言传身教，虽然也进行一定程

2、度上的探索，但因缺乏对机车、车辆的构造性能和牵引理论的了解，很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。采用正确的额电力机车旅客操纵方法，将会在实际工作中起到决定性作用。搞好电力机车旅客列车平稳操纵工作，将具有重要历史意义。1历史意义1.1 旅客列车的平稳操纵工作，是铁路适应市场经济的，关系到铁路在运输市场中的地位和铁路运输的经济效益。1.2 平稳操纵工作是铁路机务系统在服务质量上的具体表现，它直接反映出机务部门的工作水平和服务质量，若稍有失误必将影响铁路声誉。1.3 平稳操纵工作是机务段在管理水平、职工素质、机车质量等总体工作的体现。平稳操纵工作不是一项单一的工作，对于机务段来讲反映的是综合水

3、平，它涉及到机务段管理的方方面面，如平稳操纵的管理体制制度、职工平稳操纵的意识和平稳操纵的技术业务水平、机车设备的质量等等。所以做好平稳操纵工作要综合各方面的因素，建立一整套平稳操纵的管理方法和管理模式，使其日常化、规范化、制度化。第 1 页 共 8 页,同时受行车规章及列车运. （3）坡道前或列车,同时受行车规章及列车运. （3）坡道前或列车用，即：牵引力，运行阻力，制动力。从车辆动力学上讲，只要车辆与车辆间隙不发生变化，均不会造成车辆的冲动。但在实际的列车操作中，由于车钩的经常伸张或压缩状态，使列车产生冲动，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因。2车钩间隙变化的原因2.1

4、 主观因素（机车乘务员操作因素）实际运行中司机必须按照机车操作规程进行操纵“行监控记录装置的限制 ,司机在起动列车时可以充分运用牵引理论使机车功率稳步上升,在短时间内达到图定所需运行速度后，使机车在最佳经济区内工作。而在施行制动时，由于乘务员的专业理论水平和实际操作技能的差异，往往不能将 机车操作规程准确地与列车速度线路情况牵引辆数车辆制动机类型等相结合”把握不好制动时机和减压量不能保证列车平稳地按照停车标一次停妥的平稳运行是通过司乘人员操纵来完成的，在操纵中应根据牵引旅客列车的辆数、质量、线路选择合适的工况及手柄位置或制动时的减压量，如果选择不当会因为操纵产生人为的冲动。就操纵因素总结一下几

5、点：（1）起动列车时，提主手柄过急。（2）途中回主手柄过急。在坡道前或弯道前回主手柄。弯道前使用制动机，而机车制动力未适当减少。（4）回主手柄后没有时间间隔即使用制动减压。（5调速缓解和缓解停车时机、方法、地点掌握不当。（6）下坡道使用制动减压后，缓解机车单阀过多，造成全部车辆车钩伸张，缓解列车制动后，后部车辆向前拥挤。（7）线路纵段面的影响，在“鱼背形或锅底形”路段进行制动和缓解，也会加大列车的冲动。（8）单阀缓解量大，超过 30k Pa 。（9）速度高，减压量小，造成追加减压量大，冲动越大。第 2 页 共 8 页 10 秒。,每次制动时心理压力由此引起了心理紧张 10 秒。,每次制动时心理

6、压力由此引起了心理紧张 ,导致制动时出次失误就否认你的水平。且每失,才能在失败中积累经验 ,才能练出,每次撂闸时 矛盾重重 ,撂早了怕到（11）列车制动减压与追加减压量时间间隔不足2.2 客观因素2.2.1 机车不同，所引起的操纵冲动纵观全国各大铁路局，一个局都使用好几种机车，而各个机车的性能、操纵方法都不同，使机车乘务员操作难度加大，没有成文的操作规程。由于“机车不定、车辆不定”司机不能将机车制动机性能与车辆制动机系统性能良好的结合起来，势必造成列车基础制动装置所产生的制动力出现误差，使列车不能得到理想的减速速度曲线。“车辆前挤后拥”列车纵向冲动加大，直接影响旅客列车平稳操纵。2.2.2 线

7、路，天气所引起的操纵冲动综观现有铁路不论是线路坡度、曲线半径，还是站场布局、线路设施等方面均存在很大差异。各种限制速度变化不一，再加上天气变化因素，均会造成列车运行环境的复杂化 t; ，司机不能千篇一律的操纵列车，为列车的平稳操纵带来困难。2.2.3 司机心理素质所引起的冲动在旅客列车的操纵中，大部分司机心理素质不过硬，无人填乘的时候车开的很好，一旦遇到比赛或有领导填乘时就特别紧张。常见的心里障碍有以下两方面（1）有些司机虚荣心较强 ,不愿意让别人看到自己操纵中的漏洞都极想撂好闸 ,无意中给自己增添了现失误。其实 ,在平时的操纵中 ,即使是一个部级操纵能手 ,也不能保证每一次撂闸都能掌握好 ,

8、偶尔也会出现失误。再者绝不会因一误一次就会积累一次。只有不怕失败、不怕露丑过 硬的基本功。（2）个别司机在制动减压时缺乏自信心不了,晚了怕停住。由于这种矛盾心理存在第 3 页 共 8 页按照预先选择下列车平稳操纵方法列车起动阶段闸地点和减压量准时减压 ,即使一开始掌握不,使制动时不是早了就是晚了 ,不是多了就是少按照预先选择下列车平稳操纵方法列车起动阶段闸地点和减压量准时减压 ,即使一开始掌握不量。如果制动时能好,时间长 了也能摸索出规律。3 列车是由司乘人员操纵，影响列车平稳运行的因素千变万化，十分复杂，但其也有一般规律可循。旅客列车平稳操纵中“人”的因素是关键，司乘人员的职业道德情操决定了

9、其操纵水平的高低，决定了其操纵行为是否能克服线路及其他不良条件给操纵带来的困难，这就要求在司乘人员的日常管理中加强司乘人员职业情操教育，培训教育机车乘务员树立“手握闸把、心系旅客”的职业道德情操。同时还要强化司乘人员的业务技能培训，使其掌握机车性能及一定的牵引计算知识，在旅客列车操纵时讲究开车的科学，树立科学开车的理念。下面主要说明操纵中减少冲动保证平稳的操作方法。3.1 3.1.1 列车起动时，受两种力的作用，牵引力和运行阻力，其中，运行阻力主要是机车车辆上轴承轴颈的摩擦力，在坡道上起动时，还受列车本身重力的分力，也就是坡道附加阻力的作用，解决了这两种力的关系，也就解决了列车启动时的冲动。3

10、.1.2 列车缓解后，整个列车的车钩处于自由伸张状态，由于列车长度的原因，或处于不同的线路纵断面上，各车钩的自由状态不一致，列车在起动时，牵引力是由前部车辆依此向后传递，这就造成了各车辆车钩间隙不一致，受力也不一致，于是，冲动就产生了，理想状态是全列车各车钩都处于同样的伸张状态，并且，起动时要给于尽量小的牵引力，以减少车辆由静态转变为动态的刚性冲动，但是，由于机车本身的构造决定了其牵引力只能限制在某一个程度，牵引力与车钩间隙变化的要求不匹配，结合实际经验，说明在以下两种情况下启动列车的方法，事实说明，这两种方法可有效的减少或消除不同线路上列车启动时的冲动。（1）上坡道起动：上坡道起动时，列车缓

11、解，机车制动，此时，受坡道附加阻力（与运行方向相反）的作用，全列车的车钩均处于伸张状态，对平稳起动有第 4 页 共 8 页3025米）再缓解机车制动，恢复正23025米）再缓解机车制动，恢复正20转/分钟为宜，无论无级调速还是有动，以免先缓解机车制动而牵引力还未形成造成机车瞬间向后溜逸。（2）平道，下坡道，或锅底型线路上的起动：列车缓解后，由于各车辆处于不同的线路纵断面，或受坡道附加阻力（与运行方向相同）的作用，各车钩状态不一致，有的压缩有的伸张，比较复杂，这种情况对平稳起动不利，为解决这个问题，现在有两种观点，一是起动前抻钩，即缓解单阀，自阀制动，提一位手柄走车，目的是拉开车钩，但在实际试验

12、中，结果是仅仅能拉开机车与第一辆车的车钩，使其处于伸张状态，后部车辆的车钩还是处于原来的状态，起动是后部车辆还是会产生冲动，这种方法不理想，还有一种就是起动时缓解单阀，待牵引力产生后再缓解自阀，以求全列车车钩在缓解的瞬间加入牵引力，使车钩伸张，但在实际中，很难做到车钩在缓解时牵引力同时加入，也就是说，牵引力与车钩状态变化不能同步，所以，这种方法很难掌握，综合上述情况可知，在以上线路情况下起动时，车钩状态的变化是很难避免的，唯一的方法就是尽量减少机车的牵引力，使车钩状态的变化减慢，车钩间隙的变化减小，才能尽可能的减少冲动，结合实际，具体的做法就是，缓解后，单阀制动，使机车制动缸保持一定的压力，一

13、般为50kpa，然后以小电流加载，运行一段距离后（常运行。3.2 起动后的加速阶段在这个阶段，列车的牵引力迅速的增加，车辆的阻力由轴承轴颈的摩擦力逐渐转变为轮轨间的滚动或滑动阻力，以及振动形成的冲击力，此时，冲动产生的主要原因就是空转的发生，我们知道，牵引力大于轮轨间的粘着力时，就有可能产生空转，粘着条件被破坏的原因通常有两个，一是轮轨间摩擦力的突然减小，二是提手柄太快牵引力的突然加大。在加速过程中，内燃机车提手柄或电力机车进级，均应逐位进行，不能太快，无级调速内燃机车，提手柄一般以每次级调速，都必须待柴油机转速平稳后方可提下一次，在全列车越过道岔前，一般掌握牵引电流不超过， DF4型-300

14、0A，DF4D型-4000A，DF11型-5000A。如轨面不第 5 页 共 8 页清洁，有油，水，锈，或天气不良，以及通过侧向道岔，可提前采用线式撒砂或适当回手柄，防止空转的发生。3.3 牵引运行阶段牵引运行时，列车所受的力主要为牵引力和轮轨间的滚动或滑动阻力，以及振动形成的冲击力，当列车在同样的线路纵断面上运行时，牵引力与运行阻力相对平衡，全列车的车钩处于伸张状态，一般不会产生冲动，但铁路的线路是由平道，上坡道，下坡道等不同的纵断面形成的，当列车由平道转入坡道，或坡道转入平道，或坡道转入另外一个坡道时，这种平衡关系将被破坏，就会产生冲动，3.3.1 由平道转上坡道，或下坡道转平道、上坡道，

15、由于机车的单位基本阻力大于车辆的单位基本阻力，或由于与列车运行方向相反的坡道附加阻力的原因，会造成机车运行阻力大于车辆运行阻力，使全列车的车钩由前向后逐渐压缩，形成冲动，解决的方法就是，在进入上坡道时，特别是运行在锅底型的线路上，适当的加大机车的牵引力，使全列车的车钩始终处于拉伸状态，可有效的减少这种冲动。3.3.2. 由平道转下坡道，或上坡道转下坡道（鱼背型线路）、平道，坡道附加阻力方向与运行方向一致，起的是牵引力的作用，列车车钩的相对静止状态也被破坏，也会形成刚性冲动，解决方法就是，在上述线路运行时，可适当减少机车牵引力，保持原来的平衡关系，也就避免了冲动的发生。3.4 惰力运行阶段此时，

16、列车受的力主要为运行基本阻力或附加阻力，机车车辆的车钩随阻力的变化而变化，可能伸张也可能压缩，或有的伸张有的压缩，解决办法就是不要完全的解除机车的牵引力，应以较小的牵引力运行。3.5 调速产生的冲动调速有两种方法，一是手柄调速，一是制动调速，3.5.1 手柄调速，如运行速度与目标速度相差不是很大，应选择手柄调速，适当减少机车牵引力，使列车运行速度缓慢下降至低于要求的速度，尽量不采用制动调速，可有效的减少冲动。3.5.2 制动调速，根据实际情况，制动调速有两种方式，一是空气制动调速，一是电阻制动调速，在电阻制动过程中，只有机车能起制动作用，车辆是没有第 6 页 共 8 页150A 20A 230

17、A 320A 530550KPA左右时自阀减压制动作用的，这就造成了机车在制动时，后部车辆在惯性作用下，由后向前压缩车150A 20A 230A 320A 530550KPA左右时自阀减压钩，形成冲动，车辆越靠前，冲动越大，所以，使用电阻制动应适当的掌握制动电流，使其由小向大缓慢的，逐渐的增加，以减缓车钩的压缩过程，减少冲动，经验数据如下：牵引 16辆及其以内，在 3的下坡道上，维持原有速度需制动电流牵引 16辆及其以内，在 45下坡道上，维持原有速度需制动电流牵引 16辆19辆，在 3的下坡道上，维持原有速度需制动电流牵引 16辆19辆，在 45的下坡道上，维持原有速度需制动电流3.6 制动

18、、进站停车使用空气制动进行调速或停车，是平稳操纵要掌握的主要内容，在列车进行制动初期并不是全列车同时产生制动作用，受制动波速的影响，前部车辆上闸早，后部还未产生制动作用的或未产生足够制动作用的车辆向前压缩前部车辆的车钩，造成较大的冲动。解决这种冲动，一是在制动时，尽量使全列车的车钩处于拉伸状态，二是要尽量小的制动力。实施制动前 2030秒，先以较小的牵引力，使全列车的车钩在拉伸状态，自阀减压前，先推单阀，使机车工作风缸压力下降到50KPA，排风停止后，经过 5秒左右再将主手柄回零位。制动停车是产生冲动的重要环节，列车在从运动到停止的过程中，不仅因前部与后部车辆制动力不一致造成冲动，并且，如果减压量比较大，还会造成较大的减速度，在低速或接近停车时，车辆闸瓦摩擦系数急剧加大，减速度过大，不能做到平稳，解决办法就是，在制动停车前，要准确的掌握减压量和制动距离，避免因初减不足或制动距离太短，造成制动后期大量追加。列车进站后，司机应做到先实施列车制动，待排风完毕，车辆上闸后，再回手柄，从而使车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车在站停车时的平稳。如车辆制动力较强，且机车实际停车位置与停车标位置较近时，若采取两段制动的方法，则列车势必出现充风不足，制动时造成冲动的情况。此时，可发挥和谐型电力机车牵引力较大的特点，在列车降速过程中，将手柄给至低