论集装箱码头责任风险损害赔偿的法律保护

1、论集装箱码头责任风险损害赔偿的法律保护兼论集装箱码头经营人的责任限制上港集箱股外高高桥码头分公公司 张智浩浩 钱俊强摘要：本文首先先分析了集装装箱码头存在在的责任风险险及现有应对对措施，指出出单纯利用商商业保险应对对损害赔偿责责任的不足；然后对集装装箱码头经营营人如何有效效利用合同之之“矛”和法律之“盾”规避责任风风险进行探讨讨，说明在现现有法律基础础上可以采取取的降低责任任风险、减轻轻赔偿责任的的对策；最后后，文章对集集装箱码头经经营人实现责责任限制的可可行性进行了了详细论证，提提出实现责任任限制、有效效维护码头经经营人利益“三步走”的措施和建建议。关键词：集装箱箱码头 损损害赔偿 责任限制

2、1、前言2005年，中中国港口完成成集装箱吞吐吐量75800万标准箱，增增长23，已连续三年年位居世界第第一。1 2006年中国港口码头行业分析及投资咨询告, /reports/2006096gangkoumatourpt 001.htm 据中国证证券报报导导，20066年上半年，中中国沿海港口口完成集装箱箱吞吐量3,928.337万标箱，增增长21.44%。2 中国港口集装箱网，/b_information/port/t20060808_10605.asp 毫无疑问，中中国已经成为为世界公认的的港口大国，中中国的集装箱箱码头在整个个国际航运和和对外贸易中中具有举足轻轻重的作用。然然而，就中国

3、国目前的立法法现状来看，与与集装箱码头头有关的法律律制度仍然有有待完善，与与集装箱码头头经营人利益益相关的责任任限制问题仍仍然有待明确确。有关争议议如果迟迟不不能解决，不不仅与我国港港口大国的现现状不符，更更有可能阻1 2006年中国港口码头行业分析及投资咨询告, /reports/2006096gangkoumatourpt 001.htm2 中国港口集装箱网，/b_information/port/t20060808_10605.asp本文拟就我国集集装箱码头责责任风险赔偿偿限额的法律律保护问题进进行探讨，通通过分析集装装箱码头存在在的各种风险险以及现有的的应对措施，说说明利用现有有的法律

4、制度度，更好的维维护集装箱码码头经营人利利益的必要性性和可能性；同时就当前前立法中存在在的问题和争争议进行阐述述，结合国内内外法律法规规和国际公约约的规定，提提出相应的对对策和建议，以以期对我国集集装箱码头经经营者认清码码头风险并进进行风险的合合理规避有所所帮助。2、集集装箱码头经经营人的含义义港口（码头）经经营人，又称称港站经营人人、运输港站站经营人（TTranspport TTerminnal Opperatoor），其名名称起源于1991年联合国国际贸易运输港站经营人责任公约。3 1991年的联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约对运输港站经营人定义：3 1991年的联合国国际贸易运输

5、港站经营人赔偿责任公约对运输港站经营人定义：“港站经营人是指在其业务过程中，于其控制下的其一区域内，负责接管国际运输的货物，以便对这些货物从事或安排从事与运输有关的服务的人。但是，凡属根据适用于货运的法律规则身为承运人的人，不视为经营人。”其对“运输港站经营人”的定义仅限于对货物提供服务的经营人，而且必须是启运地和目的地位于不同国家的国际货物运输。另外公约中所指的运输港站经营人并不仅指海运港口的经营人，它还涵盖了公路、铁路、空运等运输港站经营人。 我国1995年水路货物运输规则将港口经营人定义为“本人或委托他人以本人名义与作业委托人订立作业合同的人”；2001年港口货物作业规则中规定“港口经营

6、人，是指与作业委托人订立作业合同的人”；港口法中规定“港口经营人，是指与委托人订立港口业务合同，从事港口经营性业务的人”。3、集装箱码头头存在的责任任风险及应对对措施3.1 常见见责任风险的的类型集装箱码头存在在的风险有不不同的类型，既既包括码头操操作责任险等等需对第三方方承担赔偿责责任的风险，也也包括码头自自有的财产设设备遭受灭失失和损坏的风风险。本文探探讨的是集装装箱码头企业业对第三方承承担损害赔偿偿责任的风险险。具体分析损失发发生的原因，可可以将责任风风险分为码头头经营人造成成的损害赔偿偿风险、第三三方引发的码码头赔偿责任任的风险以及及灾害性气候候对码头带来来的责任风险险等多种情况况。1

7、 货损责任风险：是指码头企业在从事集装箱装卸和储存过程中因发生的货物毁损而引起的赔偿责任；由第三方引发的码头责任风险：是指由第三方责任引起码头责任范围内的货物毁损而引起的赔偿责任；灾害性气候对码头带来的责任风险：是指在码头管理和经营区域内遭受台风、暴雨和洪水等灾害性气候致使运输货物等毁损而引起的赔偿责任。参见韩刚：关于集装箱码头风险责任限制的探讨，“天津港”杯论文竞赛参赛论文。 码头经经营人对第三三方承担赔偿偿责任，起因因可能是违约约，也可能是是侵权，同时时由于民事关关系的复杂性性、民事违法法行为性质的的多重性，行行为人所实施施的某一违法法行为，有时时会具有违约约行为和侵权权行为的双重重特征。

8、2 王利明著，违约责任论(修订版)，中国政法大学出版社，2002年2月版，第299页。2 如果索赔赔人依据违约约责任提起诉诉讼，称为“违约之诉”；依据侵权权责任提起诉诉讼，称为“侵权之诉”。索赔人1 货损责任风险：是指码头企业在从事集装箱装卸和储存过程中因发生的货物毁损而引起的赔偿责任；由第三方引发的码头责任风险：是指由第三方责任引起码头责任范围内的货物毁损而引起的赔偿责任；灾害性气候对码头带来的责任风险：是指在码头管理和经营区域内遭受台风、暴雨和洪水等灾害性气候致使运输货物等毁损而引起的赔偿责任。参见韩刚：关于集装箱码头风险责任限制的探讨，“天津港”杯论文竞赛参赛论文。2 王利明著，违约责任

9、论(修订版)，中国政法大学出版社，2002年2月版，第299页。3.2 商业业保险应对责责任风险的局局限性目前，不论是面面对“违约之诉”还是“侵权之诉”，集装箱码码头对相关的的责任风险一一般都是通过过购买商业保保险进行规避避的。购买商商业保险，将将风险控制在在承保范围之之内，极大的的降低了码头头经营人承担担的风险范围围和程度。但是，仅仅依靠靠商业保险进进行风险规避避无疑有较大大的局限性：（1）任何商业业保险公司都都以盈利为目目的，这就不不可避免涉及及保险人与被被保险人之间间权益平衡的的问题。如果果集装箱码头头的责任风险险相对较大，对对应的保险费费就会相对高高昂，而且从从商业保险公公司角度，订订

10、约时往往会会“夸大”承保的风险险，忽略可能能的法律控险险的因素，为为增加保费提提供说服力。巨巨额保费无疑疑大大增加码码头生产成本本，如果纯粹粹依靠商业保保险规避风险险则会治标不不治本。（2）任何保险险条款都有所所谓的赔偿限限额、免赔额额、除外责任任和承保范围围，而码头企企业的风险却却多有变化，实实践中难免出出现码头经营营人的损害赔赔偿超出赔偿偿限额，或是是属于保险公公司的除外责责任，或是在在承保范围之之外的情况，单单纯依靠商业业保险进行风风险规避并不不能一劳永逸逸。（3）国内外相相关法律法规规对港口经营营人的责任风风险多有规定定，1 例如我国港口货物作业规则中的除外责任；1991年联合国国际贸

11、易运输港站经营人责任公约的有关规定；英国1995年商船法第191条规定“港务局对船舶或运输的货物所造成的灭失或损坏，可以限制其责任，除非此种灭失或损坏是由于其故意或明知可能引起损坏而轻率地作为或不作为引起的”等。 如果单单纯依靠商业业保险进行风风险规避而忽忽略了对相关关法律制度的的研究和分析析，只能说码码头经营人自自动放弃了自自己手中的“矛”和“盾1 例如我国港口货物作业规则中的除外责任；1991年联合国国际贸易运输港站经营人责任公约的有关规定；英国1995年商船法第191条规定“港务局对船舶或运输的货物所造成的灭失或损坏，可以限制其责任，除非此种灭失或损坏是由于其故意或明知可能引起损坏而轻率

12、地作为或不作为引起的”等。因此，集装箱码码头经营人若若想在责任风风险的博弈中中处于更加主主动、有利地地位，有必要要对相关的法法律法规进行行分析，明确确自己得享有有的权利；对对当前立法中中存在的争议议，提出“最优”解决办法；对实践中存存在的问题，提提出相应的立立法建议；必必要时以集装装箱码头，乃乃至整个港口口行业的力量量和影响力去去推动相关立立法的完善，如如此才是解决决问题的根本本。4、集装箱码头头责任风险的的法律保护4.1 拿起手手中合同之“矛” 集装箱码头经营营人面对责任任风险时通常常考虑的是被被动防守，即即通过商业保保险来降低风风险，殊不知知，降低风险险最便捷和有有效的手段是是合理利用法法

13、律规定，通通过合同条款款的倾向性来来维护自己的的利益。拿起起手中的“矛”即强调码头头经营人在订订约过程中的的主动性：4.1.1 合合理降低保险险费率目前，码头经营营人与商业保保险公司签订订的商业保险险中，保险费费率普遍偏高高，这固然和和码头风险较较大、责任较较重有关，同同时，也说明明现有法律规规定尚未在业业内产生码头头责任风险得得到有效控制制的普遍共识识。因此，码码头经营人应应当加强对港港口相关法律律的研究和宣宣传，比如法法律中对港口口经营人除外外责任的规定定，对赔偿责责任限制的规规定等等。码码头风险降低低，码头经营营人在与商业业保险公司进进行商业保险险洽谈时就有有充分的理由由合理降低保保险费

14、率。4.1.2 格格式合同的效效力通常情形下，由由于码头服务务的对象十分分广泛，码头头经营人不可可能与每一个个委托方就码码头作业合同同的条款反复复进行推敲，因因此订约时通通常使用事先先拟好的格式式合同。一般般而言，使用用码头经营人人提供格式合合同的情况居居多，此时完完全可以在合合同中增加码码头除外责任任和责任限制制的条款，但但需要注意以以下几点：（1）根据我国国合同法第第39条的规规定，码头经经营人提供的的合同中若有有关于责任限限制的条款，应应在与客户签签定合同时有有提请客户注注意的义务。1 1 我国合同法第39条规定，“采用格式条款订立合同的，提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间

15、的权利和义务，并采取合理的方式提请对方注意免除或者限制其责任的条款，按照对方的要求，对该条款予以说明”。（2）我国合合同法第440条规定：“格式条款具具有本法第552条和第553条规定情情形的，或者者提供格式条条款一方免除除其责任、加加重对方责任任、排除对方方主要权利的的，该条款无无效。” 2 我国合同法第52条规定：“有下列情形之一的，合同无效：（一）一方以欺诈、胁迫的手段订立合同，损害国家利益；（二）恶意串通，损害国家、集体或者第三人利益；（三）以合法形式掩盖非法目的；（四）损害社会公共利益；（五）违反法律、行政法规的强制性规定。”第53条规定：“合同中的下列免责条款无效：（一）造成对方人

16、身伤害的；（二）因故意或者重大过失造成对方财产损失的。” 这是合2 我国合同法第52条规定：“有下列情形之一的，合同无效：（一）一方以欺诈、胁迫的手段订立合同，损害国家利益；（二）恶意串通，损害国家、集体或者第三人利益；（三）以合法形式掩盖非法目的；（四）损害社会公共利益；（五）违反法律、行政法规的强制性规定。”第53条规定：“合同中的下列免责条款无效：（一）造成对方人身伤害的；（二）因故意或者重大过失造成对方财产损失的。”据此规定，笔者者以为，第一一，码头经营营人在为货物物或船舶提供供服务时，原原则上可以通通过合同条款款合理控制风风险、提高效效率，但此类类条款应遵循循诚实信用原原则，并不能能

17、显失公平；第二，码头头经营人虽然然可以制定相相应的责任限限制条款，但但在实践中依依据该条款限限制赔偿责任任时，可能会会遇到很大的的困难。因为为法律规定，免免除因故意或或重大过失造造成对方财产产损失责任的的，该条款无无效。实践中中，很多损坏坏是由装卸不不当造成的，码码头经营人很很难证明其没没有过错，因因此也就增加加了援引合同同中责任限制制条款的难度度。4.1.3 合合同中的“喜马拉雅条条款”合同中责任限制制条款的有效效性难以得到到完全保证，相相对而言更为为现实的措施施是在作业合合同中加入“喜马拉雅条条款”。3 “喜马拉雅条款”的范本：“兹明确同意，在任何情况下，承运人的受雇人或代理人，对在其受雇

18、过程中的或与之有失的任何行为、疏忽或不履行职责所直接或间接产生或引起的任何灭失、损害或延误，概不向托运人、收货人或货主或任何提单持有人承担赔偿责任。并且，在不影响本条前述规定的原则下，本提单规定的任何兔责事项、责任限制、条件和自由权，以及适用承运人或承运人根据本提单具有的任何性质的权利、免责事项、抗辩和豁免均应适用于并保护按前述行事的每一承运人的受雇人或代理人。就本条前述规定而言，承运人，是或应视为代表所有他的或可能成为他的受雇人或代理人（包括前述独立合同人）而且为其利益行事的代理人或受 托人。在此范围内，所有这些人员应是或应视为本提单中的或由本提单中所证明的合同的当事人。”3 集装箱码头头作

19、业中，码码头经营人接接受承运人的的委托代替承承运人完成运运输合同中约约定的部分义义务，但码头头经营人并不不是运输合同同的当事人，根根据合同相对对性原则，港港口经营人不不能享受运输输合同规定的的权利及产生生的抗辩，因因此也就无权权引用运输合合同条款来对对抗货主对其其提起的侵权权之诉。为此此，在运输合合同以及港口口作业合同中中出现了“喜马拉雅条条款”，通过该条条款，使码头头经营人享有有承运人运输输合同中抗辩辩和责任限制制的权利。喜喜马拉雅条款款的有效性在在很多国家，包包括我国都已已得到承认，因因此，码头经经营人只要充充分利用合3 “喜马拉雅条款”的范本：“兹明确同意，在任何情况下，承运人的受雇人或

20、代理人，对在其受雇过程中的或与之有失的任何行为、疏忽或不履行职责所直接或间接产生或引起的任何灭失、损害或延误，概不向托运人、收货人或货主或任何提单持有人承担赔偿责任。并且，在不影响本条前述规定的原则下，本提单规定的任何兔责事项、责任限制、条件和自由权，以及适用承运人或承运人根据本提单具有的任何性质的权利、免责事项、抗辩和豁免均应适用于并保护按前述行事的每一承运人的受雇人或代理人。就本条前述规定而言，承运人，是或应视为代表所有他的或可能成为他的受雇人或代理人（包括前述独立合同人）而且为其利益行事的代理人或受 托人。在此范围内，所有这些人员应是或应视为本提单中的或由本提单中所证明的合同的当事人。”

21、4.2 握紧手手中法律之“盾” 如果说说商业保险是是以被动防守守应对风险，那那么集装箱码码头经营人有有效利用手中中的法律之“盾”则是一种主主动的防守化被动为为主动，会极极大的降低集集装箱码头潜潜在风险：4.2.1 “喜马拉雅条条款”的法律化虽然喜马拉雅条条款在很多国国家已得到承承认，但其最最初也仅仅是是一个合同条条款，并未上上升到法律的的高度，码头头经营人并不不总是能如承承运人的雇佣佣人、代理人人一样享受承承运人的抗辩辩及责任限制制。随着航运运经济的发展展，各航运大大国都努力使使“法律通过旧旧的原则适用用于新的情况况而得到发展展”，1 William Tetley, Marine Cargo

22、Claims, 3rd ed. International Shipping Publications，1988, p759. 维斯比比规则实现现了将喜马拉拉雅条款法律律化的目的, 2维斯比规则将喜马拉雅条款法律化。规则第四条：（1）本公约所规定的抗辩和责任限制，应适用于运输契约中所载货物和灭失损害对承运人提起的任何诉讼，而不论该诉讼是以契约为依据，或是以侵权行为为依据；（2）如果这种诉讼是对承运人的雇佣人或代理人（不包括独立合同人）所提起，该雇佣人或代理人便有权按照本公约所可引用的各项抗辩和责任限制。规则以成文法的形式突破了合同相对性原则，实现了喜马拉雅条款所欲达到的法律效果。2 我国海海商

23、法采用用了维斯比比规则的规规定，使喜马马拉雅条款的的法律效力得得到确认。海海商法第558条规定，承承运人的受雇雇人或代理人人有权适用“本章（即第第四章）关于于承运人的抗1 William Tetley, Marine Cargo Claims, 3rd ed. International Shipping Publications，1988, p759.2维斯比规则将喜马拉雅条款法律化。规则第四条：（1）本公约所规定的抗辩和责任限制，应适用于运输契约中所载货物和灭失损害对承运人提起的任何诉讼，而不论该诉讼是以契约为依据，或是以侵权行为为依据；（2）如果这种诉讼是对承运人的雇佣人或代理人（不包括

24、独立合同人）所提起，该雇佣人或代理人便有权按照本公约所可引用的各项抗辩和责任限制。规则以成文法的形式突破了合同相对性原则，实现了喜马拉雅条款所欲达到的法律效果。需要注意的是，码码头经营人能能否被视为承承运人的受雇雇人或代理人人，在很大程程度上取决于于运输法律的的规定。因为为如果承运人人与码头经营营人的责任期期间不能吻合合，或者说，码码头经营人的的责任期间在在承运人责任任期间之外，将将会产生码头头经营人是否否为承运人受受雇人或代理理人的疑义。海海商法第446条规定：“承运人对集集装箱装运的的货物的责任任期间，是指指从装货港接接受货物时起起至卸货港交交付货物时止止，货物处于于承运人掌管管之下的全部

25、部期间。” 可见，集集装箱码头经经营人的责任任期间与承运运人的责任期期间是有一致致性的。根据据我国海商商法的规定定，在集装箱箱货物运输的的情况下，集集装箱码头经经营人的作业业期间包含在在承运人承担担责任的期间间内，因此，这这段期间内的的码头业务应应当属于承运运人的义务，承承运人雇请集集装箱码头经经营人来完成成码头业务。所所以，此时码码头经营人可可视为承运人人的受雇人或或代理人，应应当享有承运运人享有的抗抗辩理由及限限制赔偿责任任的规定4.2.2 法法律中的除外外责任喜马拉雅条款帮帮助码头经营营人在一定程程度上实现了了对损害赔偿偿的责任限制制，除此之外外，码头经营营人还应加强强法律法规中中码头“

26、除外责任”条款的利用用，这是有效效维护码头权权益的另一面面有力盾牌。在在我国，交通通部于20000年7月制制订并颁布了了水路货物物运输规则和和港口货物物作业规则，其其中，港口口货物作业规规则第455条规定“港口经营人人对港口作业业合同履行过过程中货物的的损坏、灭失失或者迟延交交付承担损害害赔偿责任，但但港口经营人人证明货物的的损坏、灭失失或者迟延交交付是由于下下列原因造成成的除外：不不可抗力；货货物的自然属属性和潜在缺缺陷；货物的的自然减量和和合理损耗；包装不符合合要求；包装装完好但货物物与港口经营营人签发的收收据记载内容容不符；作业业委托人申报报的货物重量量不准确；普普通货物中夹夹带危险、流

27、流质、易腐货货物；作业委委托人、货物物接收人的其其他过错”。1 需要注意的是，港口货物作业规则在规定港口经营人责任基础时，并未区分港口经营人在国际运输港口作业中与在国内运输港口作业中的责任基础，而是将二者的责任基础统一规定为严格责任原则。 法律规定定的除外免责责应当引起码码头经营人的的关注，避免免承担本可避避免的责任。同同时，在码头头作业合同中中，码头经营营人完全可以以引用法律法法规中除外责责任的规定，从从而实现合同同之“矛”和法律之“盾”的完美结1 需要注意的是，港口货物作业规则在规定港口经营人责任基础时，并未区分港口经营人在国际运输港口作业中与在国内运输港口作业中的责任基础，而是将二者的责

28、任基础统一规定为严格责任原则。4.2.3 构筑责任限限制之“盾” 集装箱码头经营营人面对高风风险和高保费费的现状，如如果能有效实实现对损害赔赔偿的责任限限制，无疑是是对自己权益益最充分的保保障。损害赔赔偿责任限制制应该成为码码头经营人手手中最有力的的盾牌。责任限制是责任任人依法将其其赔偿责任限限制在一定范范围的赔偿制制度，其实质质上是责任人人赔偿责任的的部分免除。2 司玉琢、胡正良等著，新编海商法学，大连海事大学出版社，第2 司玉琢、胡正良等著，新编海商法学，大连海事大学出版社，第146页。赔偿责任限制制制度起源于海海上赔偿责任任限制，基于于鼓励船舶所所有人从事海海运业的目的的而设立，3 沈木

29、珠，海商法比较研究，中国政法大学出版社1998年版，第343页。33 是由效益益与公平价值值理念的相互互作用与协调调最终创立的的在不同利益益方之间分配配风险的机制制，即一方面面给予责任方方不可减损的的最低责任标标准，使其放放弃大部分合合同自由，另另一方面赋予予其合理的免免责事由和赔赔偿数量的最最大限额作为为回报。1 Hugh.M.Kindred，Multimodal TransPort Rules(1997)，Kluwer Law Intemational.p.54.1 而这种机3 沈木珠，海商法比较研究，中国政法大学出版社1998年版，第343页。1 Hugh.M.Kindred，Multi

30、modal TransPort Rules(1997)，Kluwer Law Intemational.p.54.运输活动中的赔赔偿责任限制制制度已经被被人们所普遍遍接受，也已已被立法者接接受而最终体体现于法律规规定之中。而而对于码头作作业中的赔偿偿责任限制，人人们在认识上上的分歧却很很大。我国在在1978年年交通部颁布布的中华人人民共和国交交通部关于港港口作业事故故的处理的几几项规定（试试行）及11979年中中华人民共和和国交通部关关于港口作业业事故的处理理的几项补充充规定中，对对码头经营人人责任限制做做了规定。但但随着20001年水路路货物运输规规则和港港口货物作业业规则的实实施，上述两两

31、规章同时被被废止，因而而现行立法中中并未就码头头经营人的责责任限制问题题作出相应的的规定。利用运输法律和和合同的条款款规定，固然然在一定程度度上可以实现现对码头经营营人的责任限限制，但从现现有港口相关关立法中却很很难找到相关关的法律依据据，这不能不不说是一种遗遗憾。我国港港口法仅仅仅从纵向规定定了对港口管管理的相关规规定，横向的的民事法律规规范则根本没有涉及及。19991年联合国国国际贸易运运输港站经营营人责任公约约虽然对码码头经营人的的责任限制等等内容做了规规定，但迄今今尚未生效。因因此，码头经经营人若想构构筑更为有效效的责任限制制之“盾”，还有很长长的路走。5、责任限制的的可行性分析析5.

32、1 现有的的主要观点赔偿责任限制在在运输法律中中的适用已被被普遍接受，我我国海商法法、民用用航空法和和铁路法中中都有相关规规定。但是否否将其引入港港口作业，主主要存在两种种观点，即支支持说与反对对说。5.1.1 支支持说支持说主张设立立码头经营人人责任限制制制度，其依据据主要有以下下几个：22 叶红军，港口法解析，人民交通出版社、大连海事大学出版社2003年版，第293-318页。 （1）国国际公约的发发展趋势。喜喜马拉雅条款款在两大法系系中被普遍承承认，其法定定化也已成为为国际海上货货物运输统一一法的立法趋趋势。19991年联合合国国际贸易易运输港站经经营人责任公公约也对港港口经营人的的责任

33、限制作作出了明确规规定。 （2）外外国国内法中中也有关于港港口经营人赔赔偿责任限制制的规定。英英国19955年商船法法第1911条规定：“港务局对船船舶或运输的的货物所造成成的灭失或损损坏，可以限限制其责任，除除非此种灭失失或损坏是由由于其故意或或明知可能引引起损坏而轻轻率地作为或或不作为引起起的。” 3 Douglas, Geen. The Law of Harbours, Coasts and Pilotage. 5th ed.LLP,1997.3 法国在11966年关关于租船合同同和海上运输输合同的法国国法中规定定：“除非搬运装装卸承包人已已被告知货物物的价值，其其责任在任何何情况下不得

34、得超过第二十十八条和第四四十三条所3 Douglas, Geen. The Law of Harbours, Coasts and Pilotage. 5th ed.LLP,1997.（3）实践中有有通过合同对对码头经营人人进行责任限限制的规定。在在一些国家，码码头经营人根根据港口一些些特殊的环境境和条件的不不同，与客户户在合同中规规定有关的责责任。 （4）我国其他他运输方式的的港站经营人人已经具有赔赔偿责任限制制。我国民民用航空法、铁铁路法中对对机场服务经经营人、铁路路场站的责任任都有相应的的限制。1 1 参见中华人民共和国民用航空法第129条；中华人民共和国铁路法第17条的相关规定。（5）

35、码头经营营人赔偿责任任限制制度保保护的是国家家利益。港口口是水路运输输的枢纽，其其发展良好与与否，关系着着整个运输经经济的发展。港港口运营投入入大，利润薄薄，其收取的的有限的港口口费用与其在在发生损失时时所应赔偿的的金额相比，是是非常不相称称的。5.1.2 反反对说反对说的依据主主要有以下几几方面：（1）港口作业业虽与水路运运输直接相关关，但其不同同于运输作业业本身，其不不具有运输所所承受的风险险。至于港口口作业本身是是否具有特殊殊风险，目前前并未形成有有说服力的材材料。 （2）港港口经营人赔赔偿责任限制制问题的实质质是港口经营营人与客户之之间责任的分分担问题，是是损害一旦发发生，由谁来来承担

36、这一损损失的问题。规规定责任限制制制度，港口口经营人只在在一定限度内内承担损害，使使客户承担了了本不应该承承担的责任，因因而是不公平平的。（3）实践中，绝绝大多数损害害是由操作不不当造成的，如如果设定责任任限制制度，则则会在客观上上造成鼓励这这种行为的后后果，不利于于提高港口服服务水平和港港口经营人的的国际竞争力力。5.2 码头经经营人应当享享有责任限制制笔者认为，码头头经营人应当当享有责任限限制，这既是是当前国内外外立法的趋势势，也是航运运经济发展的的必然结果。如如前所述，在在我国，码头头经营人虽然然可以在一定定程度上依靠靠运输法律受受到责任限制制的保护，但但这并不说明明没有制定或或完善相关

37、法法律法规以进进一步明确码码头经营人责责任限制的必必要。恰恰相相反，在港口口相关法律中中明确码头经经营人的责任任限制是非常常有必要的： （1）有利于港港口法律与运运输法律保持持一致码头经营业务属属于水路运输输的大范畴，因因此，港口经经营立法应与与其他运输法法律保持一致致。码头经营营人应与承运运人一样享受受责任限制。在在承运人与码码头经营人责责任期间交叉叉时造成的货货损货差，索索赔方既可以以选择向承运运人提起诉讼讼，也可以向向码头经营人人提起诉讼。如如果法律不允允许码头经营营人享受责任任限制，索赔赔方向港口经经营人索赔时时，港口经营营人只能按照照货物的实际际价值进行赔赔偿；但如向向承运人索赔赔，

38、承运人可可根据法律规规定，享有责责任限制的权权利。如果这这样，索赔方方将更倾向于于对港口经营营人提起诉讼讼，从而避开开承运人的责责任限制。正正如Willliam TTetleyy 教授所指指出的“这样无疑会会鼓励针对独独立合同人的的诉讼，这对对码头经营人来来讲，是十分分不公平的”。1 参见韩燕：我国港口经营人民事法律责任探析，上海海事大学硕士研究生论文，2003 因此，赋予予港口经营人人责任限制的的权利，既可可使运输范围围内各当事方方之间责任达达到公平，又又可使运输法法律中的责任任保持一致，1 参见韩燕：我国港口经营人民事法律责任探析，上海海事大学硕士研究生论文，2003（2）有利于社社会经济

39、秩序序的稳定对码头经营人进进行责任限制制是一种有效效的调节机制制，它可以在在一定条件下下协调合同当当事人利益和和社会利益的的平衡。如果果码头经营人人生存和发展展受到威胁，将将会对社会经经济秩序产生生冲击，这是是由港口在社社会经济发展展的重要地位位所决定的。而而且，一般情情况下，码头头经营人责任任限制的标准准都会定得较较高，索赔人人是可以得到到充分赔偿的的。当索赔额额超过码头经经营人责任限限制标准时，往往往都是比较较大额的索赔赔，而这些索索赔恰恰可能能影响到港口口正常的生产产秩序和社会会经济秩序。在在责任限制的的条件下，码码头经营人也也仅仅是将赔赔偿数额限制制在可以承受受的范围内，并并非免除所有

40、有责任。这样样做的结果虽虽然从局部上上可能损害到到部分索赔人人的利益，但但从社会利益益的角度看，却却稳定了社会会经济秩序，有有利于整个社社会的稳定和和发展。（3）符合国际际立法趋势法国在19666年关于租租船合同和海海上运输合同同的法国法中中规定：“除非搬运装装卸承包人已已被告知货物物的价值，其其责任在任何何情况下不得得超过第二十十八条和第四四十三条所定定的金额。”此法规定装装卸工人的赔赔偿责任数额额不应超过承承运人的责任任限额，除非非他知道托运运人已对货物物价值进行申申报。英国1995年年商船法第第191条规规定：“港务局对船船舶或运输的的货物所造成成的灭失或损损坏，可以限限制其责任，除除非

41、此种灭失失或损坏是由由于其故意或或明知可能引引起损坏而轻轻率地作为或或不作为引起起的。” 2 2 Douglas, Geen. The Law of Harbours, Coasts and Pilotage. 5th ed.LLP,1997意大利法院多年年来一直认为为港口经营人人对货物造成成灭失或损坏坏时，无权享享受责任限制制。3 Dr.Albert Batini, Port and Terminal Operation in Italy，第四届海商法研讨会3 但热那亚亚上诉法院在在最近的一次次海事审判中中，承认港站站经营人可以以享受承运人人的责任限制制，结束了意意大利法院对对港站经营人人无

42、权享受责责任限制的3 Dr.Albert Batini, Port and Terminal Operation in Italy，第四届海商法研讨会4 王桂香，意大利海事审判中关于港站经营人责任认定的最新发展，德国汉堡港在港港口费规中明明确规定了港港口作业中造造成的货损货货差，理货员员造成的损害害限制为每公公斤最多赔偿偿100马克克，赔偿总额额不超过50000马克，而而码头工人的的赔偿金额每每公斤不超过过1马克，对对船舶与货物物赔偿总额为为200000马克。1991年联联合国国际贸贸易运输港站站经营人责任任公约第66条也明确规规定码头经营营人对货物灭灭失或损坏引引起的损失可可享有损害赔赔偿责

43、任限制制。11 赔偿责任限额（）（）经营人按照第条的规定对由于货物灭失或损坏而引起的损失所负赔偿责任以灭失或损坏货物的毛重每公斤不超过计算单位的数额为限。（）但是，若货物系海运或内陆水运后立即交给经营人，或者货物系由经营人交付或待交付给此类运输，则经营人按照第条的规定对由于货物灭失或损坏而造成的损失所负赔偿责任，以灭失或损坏货物的毛重每公斤不超过计算单位为限。本款中的海运和内陆水运包括港口内的提货和交货。（）如部分货物的灭失或损坏影响到另一部分货物的价值，则在确定赔偿责任限额时，应计及遭受灭失或损坏的货物和其价值受到影响的货物加在一起的总重量。（）经营人按照第条的规定对交货迟延应负的赔偿责任，

44、以相当于经营人就所迟交货物提供的服务所收费用两倍半数额为限，但这一数额不得超过对包含该货物在内的整批货物所收费用的总和。（4）有利于国国内外利益的的平衡如果国外集装箱箱码头存在责责任限制的规规定，而我国国的集装箱码码头不实行责责任限制，那那么就会出现现外国承运人人或货主向我我国码头经营营人索赔时能能够得到全额额赔付，而我我国承运人或或货主向国外外码头经营人人索赔时，却却只能得到责责任限制之内内的损害赔偿偿的情况，造造成国内外损损害赔偿利益益不均衡的现现象。对码头头经营人进行行责任限制是是国外立法的的趋势，而且且国外多数国国家的港口立立法或相关法法律中都有对对本国码头经经营人责任限限制的规定。在

45、在我国实行码码头经营人损损害赔偿责任任限制制度，能能够从整体上上维护我国承承运人、货主主和码头经营营人的利益，进进而从根本上上维护我国的的国家利益。（5）有利于保保护港口产业业的发展港口是水路运输输的枢纽，其其发展良好与与否，关系着着整个运输经经济的发展。港港口运营投入入大，利润薄薄，其收取的的有限的港口口费用与其在在发生损失时时所应赔偿的的金额相比，是是非常不相称称的。因此，对对于港口经营营这种特殊的的行业来说，在在法律或政策策上，给予一一定的保护和和支持，是十十分必要的。由此可见，码头头经营人享受受责任限制，既既符合国际航航运立法趋势势，又可以极极好地保护和和促进本国港港口产业的发发展。我国港港口立法也应应该借鉴国际际立法经验，对对码头经营人人的责任限制制问题在法律律中给予明文文规定，以减减少法律适用用中产生的不不必要的纠纷纷和诉讼成本本，更好保护