青岛新机场概念及航站楼方案设计说明概要-5000字

1、青岛新机场概念规划及航站楼方案设计-5000 字稿中国建筑西南（CSWADI）和斯（）顾问（ATKINS）联合体青岛新机场的总体规划以节地、高效、具备分期扩展的灵活性和适应性为基本原则；航站楼的设计以效率和人性化为根本出发点。通过兼具创造力与经济性的海星状构型，融合机场设计的大集中与单元式两种模式的优点；旨在提供清晰便捷、宜人舒适的旅行体验。相较传统机场设计，它在以下六点上独具优势：规划发展可持续：航站区预留充分，飞行区独特高效，扩展与运力发展匹配；1空效率匹配：在最大化近机位数量的同时，将登机距离缩减至 500m，这2点在大型机场中极为难得；3综合交通换乘高效：GTC 位于一、二期之间，换乘

2、高效，结合换乘大厅引入商业，形成商业门户，留有足够发展空间发展日韩等特色商业；4运营管理灵活：多指廊（单元式）布局便于不同航空公司灵活租用，中转换乘高效；5整体发展灵活：远期采用扩展模式，且与 GTC（综合换乘中心）与航站楼相对独立，一期投资节约，二期扩展灵活；6 海星的造型及“齐”字的整体构型与青岛地域特征吻合，具有功能与形式完美结合的地域性与标志性。它所展现出的简洁性、适应性与灵活性，使其能够高效、动态地满足青岛新机场的近远期使用需求，必将成为青岛的崭新门户。建设背景青岛，中国东部沿海重要的经济中心城市和港口城市，一座独具特色的海滨城市，国家历史文化名城和风景旅游胜地；青岛，建城历史悠久，

3、早在东周时期，即墨为齐国第二大都市，是当时世界上最大的城市之一。青岛，地理位置优越，是我国面向东北亚的重要门户。青岛新机场定性为面向日韩具有门户功能的区域性枢纽机场，环渤海地区枢纽，旅客吞吐量预计 2025 年达到 3800 万人次，2045 年达到 5800-6000 万人次。货运场址现状条件场址位于青岛市胶州市东北 11 公里，大沽河西岸地区，北侧紧邻胶济客运专线，南侧紧邻胶济铁路，距离青岛市中心约 40 公里。场址呈矩形，南北长 5000 米，东西宽 3660 米。根据青岛客流数据及地区发展趋势分析，未来客流主要由南面进出新机场。货运区交通以青银高速为重要货运通道，由北面进出。跑道条件场

4、地内远期飞行区布局规划为两组近距跑道的组合方式。场通现状场通规划确定为多方式均衡化模式。包括轨道交通与四的快速路网：机场快线从南向引入机场；地铁 M8、R9 线分别从东西两侧进入机场。四横为 G204、正阳路、环湾高速、青银高速；五纵为高速、机场西快速路、机场快速路、滨河路、双元路。场通规划新机场规划将增加 5000 辆的小时交通量，建议对现有交通网络全面升级：轨道交通升级：建议机场快线在青岛城区设立 3 个车站以涵盖距离分散的乘车区域，在红岛设立最后一个换乘站，同时连接 M8；将轨道交通向北延伸，与胶州北站相衔接。另建议提高运行效率以吸引乘客，间隔时间小于 15 分钟。建议向南延长 R7，与

5、 M8 连通，以巩固新机场东北的交通体系。路网升级：进入机场和空港城的路线设计为双向六车道；利用临空经济区范围内的规划道路建立机场北侧与南侧的连接，以减轻南部道路的交通压力；正阳路及滨河路可用于支持南部区域总体规划开发，均设计为双向四车道；机场西快速路设计为双向六车道。通过对青岛客流数据及青岛地区未来发展趋势的分析，未来旅客流量主要由南面进出新机场。青银高速作为重要货运通道，货运区交通均由北面进出。总体规划新机场的总体规划高效节地，前瞻可持续。合理的功能布局，保证了分合有度的资源配置，为空陆两侧的远期发展留有灵活性，以应对未来发展的需求变化。总体布局模式根据跑道条件，主要用地确定在远距跑道之间

6、，约 1066 公顷。通过场通的分析，以南客北货为原则，北侧设货运区，中部设航站区及飞行区，南侧设工作区。机务维修和货运设在北侧，提高货运效率，减少维修区对航站区的干扰。两组近距跑道的小时容量为 168 次起降架次，相当于年旅客量可达 9180 万人次。建议预留足够的航站区域，满足设计要求为 6000 万人次甚至更高的要求。飞行区规划的飞行区设计独特高效。紧凑节地，提高飞行区效率，最大化挖掘跑道潜力。跑道规划跑道间距 2200 米，考虑由主风向所决定的南侧流量的运营模式，且在远期通过跑道末端滑行道实现机场效率最大化；设计选择完全平行的对称布局：近期 1，2 跑道完全平行布局，位于场地北侧，跑道

7、长度 3600 米；远期 3，4 跑道向南错开 500 米。远期跑道设置末端绕滑系统，使飞机能够直接在内侧起飞，避免因外侧飞机降穿越跑道而引起延迟，减少延误、拥堵，减少们的设计无缝流畅，使跑道整体效率提高 30%。和空管的难度系数，安全性提高。 我平行滑行道跑道两侧各设置两条平行滑行道，满足双向滑行需求。联络滑行道机场北侧设计两条适用 F 类飞机滑行的联络道，以及一条滑行带以满足该区域东西跑道的使用要求；在机场南侧增设滑行道桥系统，滑行道桥横跨规划的进场道路，最大限度地缩短到港航班滑行时间。停机坪及机位根据设计要求，航站楼须满足近期 102（包含近、远机位），远期 145 的机位要求。设计按近

8、期 78%和远期 75%的近机位率进行设置；还设有满足远期需求的 29 个缓压机位。服务车道沿航站楼设置有 16m 宽度的双向四车道，近机位尾部和其他停机坪设置 10m 宽度的双向两车道。航站区规划航站区位于两组联络道之间，主要包含航站楼、GTC、道路及高架桥，楼前景观等。航站区采用单元式发展的扩展模式：一期航站楼布置于北侧；二期航站楼向南扩展，围绕 GTC 及能源中心分列东西相向布置，通过车道边与一期联为整体。其优点突出：1 一期航站楼集约高效，有效控制规模，无需为二期考虑预留，无需使用捷运系统，建设投资节约；2 远期发展次甚至度高，停车场、能源中心等配套设施扩展灵活，可适应 6000 万年

9、人容量的更高要求，充分发挥跑道效能；3 GTC 可充分发挥交通枢纽作用，结合特色商贸，有助商业及服务空间形成。工作区规划工作区主要包含生产辅助设施与行政后勤设施、驻场、航空公司机务维修、供油、商务开发用地；、公用设施、机场高速路与工作区通过立交桥便捷连接；工作区设置主次路，主级路下穿联络道与北侧航站区连接，次级道路连接各个功能区块；北侧工作区道路与航站区地面道路直接相连。近期规划在南联络道南侧，为航站区预留更大的发展空间，远期根据航站楼构型，向北侧发展用地；同时未来考虑向南发展与城市连接。货运区规划货运区分为货运库、货运机坪、停车场、进出道路四部分。货运流线线性布置，保证高效的货运处理。远期考

10、虑向北侧发展。空管塔台规划通过视线分析和方案比选，塔台布置于空侧，高 90 米。消防及救援拟设置 2 个救援与 1 个消防站，经模拟，消防车能在 3 分钟内到达跑道各个区域。航站楼设计航站楼设计以效率和人性化为出发点，依据航空业务及中转量需求，综合考虑空侧飞机滑行效率与旅客步行距离，以五指状向心布局实现大集中与单元式的合理平衡。设计理念目前，新建机场规模越来越大，越来越集中。系统复杂，步行距离过长等问题日益突出。单元式航站楼使用便捷，经济性高，但体量分散，形象不集中。方案设计充分结合青岛新机场的特定需求，尝试融合大集中与单元式发展两种模式的优点，找到新的效率平衡点。以指廊为基本单元，采用单元式

11、与集中式综合的方式向心布局。基本单元将旅客从值机厅至登机口的步行距离减至最小；各单元可灵活分配，便于各航空公司独立运营，方便快捷；向心布局整合形成集中的航站功能区，保证机场设施的高效综合利用，便于旅客中转，同时获得形象的整体性。通过对机位滑行道进行分析，设计采的滑进推出，保证机场的综合效率。滑行道系统，确保飞机顺畅完成航站楼近机位航站楼五指状的对称布局中，国际指廊位于中间，国内指廊位于两侧；便于国际与国内航班的中转联系；同时，机位布置可灵活适应国际运量的增长调整；同时，便捷的中转流程、最短的中转时间，有助于青岛机场与国内其他机场竞争吸引赴日韩的国际中转旅客。功能布局及流程一期航站楼共四层，地上

12、三层，一层。其主要功能为：三层：标高 12.90 米，出发车道边，出发大厅，国际国内旅客值机厅，国内安检区，国际联检区，商业区业务用房等；二层：标高 8.40 米，国内，国际旅客候机区，商业区，两仓旅务区业务用房等；到达夹层：标高 4.50 米 国内，国际旅客到达廊，国内，国际旅客中转区业务用房等；一层：标高 0.00 米，（到达车道边，国内，国际旅客行李提取厅，国内国际远机位出发，到达厅，国内国际要务区，停车区，业务用房等；一层：标高-4.00 米旅客交通厅（连接 GTC，国内国际出发及到达行李处理厅，货运通道及转运厅，业务用房等。航站楼流程设计力求达到旅客流程最短，旅客与行李流程匹配，中转

13、流线最便捷的原则。国际指廊位于中间，国内指廊位于两侧，国际出港流程由值机厅中部值机岛办理值机后检流程，联检后下行至二层候机区候机；国内出港流程由值机厅两侧值机岛办理值机进手续后进入两侧安检区，安检后下行至二层候机区候机，国内候机区与国际候机区立交后便捷连成整体国际进港旅客下飞机至到达廊，进入到达联检，经由卫生检疫，边检入境检查后下行进入设置在一层右侧的国际行李提取厅，提取行李后经过动植物检疫，查验后离开机场国内进港旅客下飞机至到达廊，无行李旅客由天桥直接到达迎客厅或交通换乘中心，有行李旅客下行至设置在一层左侧的国内行李提取厅提取行李后进入迎客厅，选择到港车道边或去往交通换乘中心离开机场；通过国

14、际在中间国内在两侧的平面布置模式，国际与国内之间可以通过到达夹层中部区域完成互转，流程便捷高效，国内转国际与国际转国内均可与始发出港旅客共用联检或安检设施，使设施设备布置更加集约高效；国内转国内及国际转国际流程均在到达廊合适位置设置中转点就近中转，节省旅客中转时间；造型及空间设计的设计灵感源于波动起伏的海洋；海星状的航站楼，从建筑到室内，围绕海洋展开设计。建筑，结构，室内空间由外至内一气呵成，简洁大气。航站楼造型融合仿生学设计理念，采用富有张力的连续曲面将极具向心力的五个指廊与大厅融为整体，犹如岸边的一颗海星。鱼鳃状的侧天窗和星星点点的屋顶集光器，将自然光线引入室内；大厅的室内吊顶顺应空间形态

15、，以渐变的海浪形式在整个室内空间延续；富有韵律感的蓝色海浪顶棚，融合吸声、采光、及通风功能，带给旅客海底世界般的恬静感受。以节能环保为引导的美学原则摒弃奢华的装饰主义。针对不同区域，对幕墙做参数化能耗分析，采用渐变彩釉玻璃做为立面围护，保证室内的通透，同时最大限度降低建筑能耗，并形成丰富的立面形态；指廊部分采用绿色环保的胶合木结构，展现结构的韵律与美感。自空中鸟瞰，“齐”字状的总体布局，更与青岛的悠久历史文化建立关联；其成为属于此时此地，独一无二的标志性建筑；商业理念及分析航站楼将国际免税商业区，与空侧国内商业区布置于旅客流程必经，保证商业与旅客接触面的最大化。注重商业空间与旅客流程及建筑空间

16、色商贸”：设计的同时，着力打造“特首先，针对青岛机场面向日韩的门户特点，引入“日韩特色商贸区”，在空陆两侧共同打造；同时，引入微型博物馆展厅、小型馆、摄影画廊等共享功能单元，如催化剂般，以极小的面积占比营造“人文商贸”的独特氛围，关注人文生活，城市文化。GTC 及站前交通设计设计理念GTC 采用中心式布局，兼顾近远期航站楼的共享及步行距离的均衡，内设机场快线，地铁，及多种车辆的停留换乘空间；更同时包含机场商业、酒店、办公、员厅等配套设施。作为机场与城市衔接的枢纽，开放、共享、易于辨识的梭形大厅将多种交通方式及配套功能高度集中，并形成新颖而有舒适人性。的机场商业门户。人们在其间交通停留，高效便捷

17、、功能布局及流程GTC 含交通换乘中心及停车楼两部分，总共 6 层，地上二层，成为：四层。其主要功能构负四层：标高-23.80 米 地铁站台，设备及辅助用房等；负三层：标高-16.00 米 机场快线站台，设备及辅助用房等；负二层：标高-8.00 米社会车辆停车库，轨道交通及长途大巴换乘大厅及站厅，商业，业务用房等，与一期航站楼负一层通过通道相连。负一层：标高-4.00 米 社会车辆停车库，商业，员厅厨房，业务用房等；一层：标高 0.00 米社会车辆停车库，长途汽车站，计时酒店，员务用房等；厅，商业，业二层：标高 4.0 米 社会车辆停车库，计时酒店，办公，商业，业务用房等，与一期航站楼到达夹层

18、通过跨车道边的连桥相连。交通换乘中心按远期容量一次建设轨道交通，长途车站等设施并预留与远期的接口。停车楼按本期容量需求建设，远期停车楼在远期航站楼前就近建设。景观设计设计理念旅客航站楼海星形状的建筑设计，让人联想到波动起伏的海洋。风，这位自然界的神力使者，推动着海水，形成波浪撞击陆地，形成了今日青岛的海滨景象。同时，风也是影响飞机起飞和降落的重要。因此，风和波浪成为景观设计的：创造如波浪般的微地形，如波浪般的特色种植，如波浪般的面意境，与海星遥相呼应。动雕塑。整体景观营造出一片波光粼粼的海分区分期景观功能分区主要有三部分：波浪地景、海洋花园和森林公园。波浪地景运用大面积的绿草和波浪地形来创造海洋的意境； 海洋花园结合风雕塑的，从色调及种植形式上加强海洋的感觉；森林公园则为机场景观提供了的空间围合，营造不同的空间体验。景观设施的设计也运用“波浪”设计语言，与整体相融合。GTC 的主体建筑通过风雕塑的表皮肌理“消隐”在航站楼前的大地景观里，突出航站楼的主体形象。机场景观将根据建造时序进行分期建设。一期景观设计将主要的投入在整体的区域，而在远期建设区域运用低投入的波浪地景，营造特色波浪景观。绿色机场青岛新机场设计以“绿色三星”为目标。规划采取提高土地利用效率，进行专项能源规划，合理布局能源