区间与分界点

1、区间与分界点要说车站，先要介绍什么是区间和分界点。在长长的铁路线上，为了保证行车安全和必 要的线路通过能力，需要把每一条铁路划分成若干个长短不一的段落，一般为10公里左右， 段落与段落之间设置一个车站。每一个段落就称为区间，一个区间只能允许一列列车运行， 否则就会发生列车相撞或追尾事故。车站就是相邻区间的分界点，设置车站既是为了方便旅 客的上下车，货物的运进运出，也是为了给列车的会让提供处所。由此可见，区间和分界点 是组成铁路线路的基本环节。车站除了正线以外，还配有到发线、牵出线等其他线路，所以我们把各种车站称之为有 配线的分界点。既然如此，当然就有无配线的分界点，那就是非自动闭塞区段在两个车

2、站间 设置的线路所，以及自动闭塞区段为在两车站间划分成若干个闭塞分区而设置的色灯信号 机。这里的线路所和色灯信号机就是无配线分界点。区间也有不同的分类，我们把车站与车站之间的区间叫做站间区间，把车站与线路所之间的区间叫做所间区间，把自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落叫做闭塞分区。车站的作用与分类我国的铁路车站数以千计，而且每年都在变化之中。当新线开通时，会 增加若干车站；当旧线改造后，也可能减少若干车站。车站是办理客货运输的基地，旅客上下车和货物的装卸车以及相关的作业都是在车站进行的。它是铁路与旅客、货主间的纽带，铁路运输与国民经济的发展、市场 的需求的关系如何，车站是最好的观察窗口。另外

3、，车站也是铁路运输的基层生产单位。在车站里，除了办理客货运输各项作业还要 办理与列车运行有关的各项作业。例如列车的接发、会让、越行；车列的解体、编组；机车 的换挂、整备；车辆的检查、修理等。车站有多种分类法，如果按照车站所担负的任务量，以及它在国家政治、经济方面的地 位来划分，车站可分为特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六个等级。显 而易见，像北京站、上海站、郑州站等一定是特等站。如果按车站技术作业的不同来划分，可分为编组站、区段站和中间站。编组站和区段站 又统称为技术站。如果按业务性质来划分，可分为客运站、货运站和客货运站。中间站中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路

4、区段通过能力，保证行车安全而 设的车站。一般设在技术站之间区段内（或在支线上），它主要办理列车的到发、会让和越 行，以及客货运业务。有些中间站还进行机车给水。中间站设备规模虽然较小，但是数量很多，它遍布全国铁路沿线中、小城镇和农村，在 发展地方工农业生产，沟通城乡物资交流中起着很重要的作用。中间站的设置位置，既要符 合线路通过能力的要求，又要适当满足地方工农业生产发展的需要，并应考虑地形、地质等 自然条件。中间站的作业和设备中间站的主要作业有：列车的到发、通过、会让和越行；旅客的乘降和行李、包裹的承运、保管与交付；货物的承运、装卸、保管与交付；沿零摘挂列车的车辆摘挂和到货场或专用线取送车辆的调

5、车作业。有的中间站如有工业企业线接轨或加力牵引起终点以及机车折返时，尚需办理工业企业 的取送车、补机的摘挂和机车整备等作业。为了完成上述作业，中间站应根据作业的性质和工作量大小而设置以下设备：客运设一一包括旅客站舍（售票房、候车室、行包房）、旅客站台、雨棚和跨越设备 （天桥、地道、平过道）等；货运设一一包括货物仓库、货物站台和货运室、装卸机械等；站内线E包括到发线、牵出线和货物线等，它们分别用于接发列车、进行调车和货 物装卸作业；信号及通信设备。此外，某些中间站还设有机车整备设备和列车检查设备等。会让站和越行站在我国铁路上，还有数量不多的主要用来提高线路通过能力而设置的车站，称为会让站和越行站

6、。根据铁路技术管理规程规定，会让站和越行站均包括在中间站之内。会让站设在单线铁路上，主要办理列车的到发和会让，也办理少量的客货运业务。因此， 会让站应铺设到发线、旅客乘降设备，并设置信号及通信设备、技术办公用房，但没有专门 的货运设备。在会让站上，既可以实现会车，也可以实现越行。先到的列车在本站停车，等 待反方向的列车到达本站。两个列车互相交会，叫做会车；先到的列车在本站停车，等待后 一个同方向的列车通过本站或到达本站停车后先开，叫做越行。越行站设在复线铁路上，主要办理同方向列车的越行业务。因此越行站应有到发线、旅 客乘降设备、信号及通信设备、技术办公房屋等。区段站区段站多设在中等城市和铁路网

7、上牵引区段（机车交路）的起点或终点，是指解体与编 组区段和沿零摘挂列车的车站，它是根据机车牵引区段的长度和路网的布局和规划设置的。区段站的主要任务是改编区段到发的车流，为邻接的铁路区段供应机车，或更换货运机 车及乘务员，为无改编中转列车办理规定的技术作业，办理一定数量的列车编解作业和客货 运业务。区段站的作业与设备区段站的作业和设备尽管在数量和规模上都不是最大的，但是作业和设备的种类却是比 较齐全的。根据区段站所担负的任务，它要办理的作业可以归纳如下：客运业务：与中间站办理的客运业务基本相同，只是数量较大。货运业务：与中间站办理的货运业务大致一样，但作业量要大。运转作业：与旅客列车有关的运转作

8、业。主要办理通过旅客列车的接发作业。有的车站 还办理局管内或市郊旅客列车的始发、终到作业及个别车辆的甩挂作业。与货物列车有关的胃UK，运转作业。主要办理无改编中转列车的接发和有关作业。对区段列车和沿零摘挂列车，要进 行解体和编组作业。同时还办理向货物、工业企业线取送作业车等。某些区段站还担当少量 的始发直达列车的编组任务。机车业务：主要是换挂机车和乘务组，对机车进行整备、修理和检查等。车辆业务：办理列车的技术检查和车辆的检修任务。在少数设有车辆段的区段站上，还 办理车辆的段修业务。由上述可知，区段站所办理的作业，无论从数量上或种类上，都远较中间站繁多。而在 所办理的解、编及中转列车中，又以无改

9、编中转列车所占的比重为大。所有到达区段站的货物列车，按它在该站所进行的作业性质，可以分为两类：一类是到 达本站不解体，只作技术检查和机车换挂等作业，然后继续运行的列车，叫做无改编中转列 车；一类是到达本站后，要将列车解体，这种列车叫做改编列车（解体列车）。为了保证上述作业的完成，在区段站上设有以下设备：客运设备：主要有旅客站房、站台、雨棚及跨越线路设备等。货运设备：货场及其有关设备。如装卸线、货物站台、仓库及装卸机械等。运转设备：旅客列车到发线。货物列车到发线、调车线、牵出线（有时设简易驼峰）， 机车走行线等。机务设备：机务段或机务折返段。在机务段所在的区段站上，如采用循环运转制时，在 到发场

10、应设有机车整备设备。采用长交路轮乘制时可设置机车运用段或换乘点。车辆设备：包括车辆段、列车检修所和站修所等。除上述设备外，还有信号、通信、照明、办公房舍等设备。区段站的布置区段站的客运、货运、运转、机务、车辆等五项设备的合理布置，可从区段站的布置图上看出。由于地形、城市规划、运量及运输性质、正线数目等因素的影响，可以形成多种多 样的布置图型。区段站常见的布置图有横列式、纵列式及客货纵列式三类。横列式区段站布置图当上、下行到发线（场）平行布置在正线一侧，调车场在到发场的一侧时，称为横列式 区段站布置图。图中II道是正线。1、11、3道是旅客列车到发线，在必要时也可以接发货 物列车。4、6、7道是

11、货物列车到发线，车站到发线的布置，可以保证从上、下行两个方向 同时接发列车。5道是机车走行线，下行出发和到达的货物列车机车可经由5道出入段。811 道是调车线。调车场两端均有牵出线，并设有一个简易驼峰，以保证解体、编组和取送车辆 等调车作业的顺利进行。横列式区段站布置图的主要优点是，布置紧凑、站坪长度短、占地少、设备集中、管理 方便、作业灵活性大、对各种不同地形的适应性强。它的缺点是，一个方向的列车机车出入 段走行距离长，对站房同侧的货物取送车和正线有交叉干扰。纵列式区段站布置图在复线铁路上，当运量较大时，为了减少站内两端咽喉区上、下行客、货列车进路的交 叉干扰，区段站可采用纵列式布置图。在区

12、段站上，当上、下行到发场分设在正线两侧，并 逆运行方向全部错移，在其中一个到发场一侧，设一个双方向共用的调车场时，称纵列式区 段站布置图。纵列式区段站的优点是，作业上的交叉干扰较横列式少；机车出入段走行距离短；当机 车采用循环运转制时，到发线上的整备设备比较集中；对站舍同侧的支线或工业企业线的接 轨也比较方便。它的缺点是，站坪长度长、占地多、设备分散、投资大、定员较多、管理不 便、一个方向货物列车的机车出入段要横切正线。因此，一般只有在采用循环交路时，才采 用这种图型，以便充分发挥其优越性。客货纵列式区段站布置图这种区段站是客运运转设备（主要指旅客列车到发场）与货运运转设备（主要指货物列 车到

13、发场）纵向配列。此种图型往往是改建时逐步形成的，故客、货运转设备和机务设备相 互位置的配置形式很多。其优缺点与纵列式图型大致相同。编组站编组站 是铁路网上 集中办理大 量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业 的车站。其主要任务是根据列车编组计划的要求，大量办理货物列车的解体和编组作 业。对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，并且按照运行图规 定的时刻，正点接发列车。所以，人们往往称编组站为编组列车的工厂。编组站的主要任务和作用可以归纳为：解编各种类型的货物列车；组织和取送本地区的车流，即小运转列车；设在编组站的机务段还需供应列车动力，以及整

14、备、检修机车；设在编组站的车辆段及其下属单位（站修所、列检所）还要对车辆进行 日常维修和定期检修等。编组站一般设有专用的到达、发车和调车场，以及驼峰调车设备、机车整备 和车辆检修设备。通常设在有3条及以上的铁路交汇点，或有大量车流集散的工 矿企业、港口，大城市所在地区。位于工业区或港口附近并专为工业区或港口服 务的编组站，又称工业编组站或港湾编组站。中国现有编组站49处，分为：路网性编组站设置在有3条及以上主要铁路干线的交汇点，编组2个及 以上远程技术直达列车（通过1个以上编组站的列车），每昼夜编解6000辆及 以上车辆。区域性编组站设置在有3条及以上铁路干线的交汇点，主要编组相邻编 组站直通

15、列车，每昼夜编解4000辆及以上车辆。地方性编组站设置在有3条及以上铁路干、支线的交汇点，或工矿区、港湾区、终端大城市地区附近，主要编组相邻编组站、区段站、工业站、港湾站 间的直通、区小运转列车，每昼夜编解2000辆及以上车辆。属技术站，编组站的主要作业是大量办理列车和区段站同和设备编组站中国铁路编组站的分类及分布见下表:分类数分布量东北区华北区华东区中南区西北区西南区路网 性15哈尔滨南、 沈阳西、沈 阳南、山海 关丰台西、石家庄济南西、徐州 北、阜阳北、南京东、南翔、 鹰潭郑州北、株洲 北、襄樊北区域 性17三间房、四平、哈尔滨南仓、大同西向塘西江岸西、武昌 南、衡阳北、 广州北、柳州 南

16、西安东、宝鸡东、兰州西成都东、重庆西、贵阳南地方 性17牡丹江、长春、通辽南、梅河口太原北乔司、艮山门、淮南西、青岛西、来舟怀化南包头西、迎水桥、武威南、乌鲁木齐西昆明东、安康东合计4911512975编组站的作业的解体和编组，而且其中多数是直达列车和直通列车。编组站主要设备是调车场和调车设备。调车作业的效率与安全，除了与调车 人员的技术水平和熟练程度有关外，主要取决于车站所采用的调车设备和技术设 施。调车工作按使用的设备不同，分为牵出线调车和驼峰调车两种。平面牵出线基本设于平道上，调车时，车辆溜放的动力是靠调车机车的推力。 牵出线设于调车场尾部，适合于车列的编组作业。峰背而得名。调车，车辆溜

17、放的动力以其本身的重力为驼蜂系骆驼的悴心 nUn 口:由 K h r Hd l ifei. ih44-，讥巾- Irrii主，调车机车的推力为辅。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。所有驼峰都应根据 需要，选用减速器、减 速顶等调速设备。目前， 我国铁路上常用的调速 工具有手闸、制动铁鞋 和车辆减速器等。在机 械化驼峰上，除调车场 内使用铁鞋制动外，在驼峰溜放部分均采用由驼峰值班员操纵的车辆减速器。而在自动化驼峰上，是根 据车辆的走行性能、重量、预定的停车地点以及溜放速度等条件，由自动化装置 控制减速器的制动能力。中国铁路目前采用的减速器，主要有压力式钳形减速器和重力式减速器两 种。

18、压力式钳形减速器利用空气作为动力，由钢轨两侧的制动夹板挤压车轮进行 制动。重力式减速器主要借助于车辆本身的重量使制动夹板产生对车轮的压力而 进行制动。这种减速器类型很多，我国通常使用一种叫做双轨条油压重力式减速 器。减速顶是一种不需要外部能源的、可以自动控制车辆溜放速度的调速工具。其优点是灵敏度高，性能良好、维修简便，是一种较好的调速工具。减速顶由外 壳、吸能帽、活塞组合件和止冲装置等五部分组成。车轮经过减速顶时，吸能帽 斜对轮缘部分。减速顶可以安装在线路的钢轨内侧，也可以安装在钢轨外侧。编组站的布置和类型编组站的主要工作，是进行列车的解编作 业，而列车的到达、解体、集结、编组和出发 等一系列

19、作业过程，又是在编组站的各个车场上完成的。因此，到达场、调车场、出发场就成为列车改编作业的主要场地。调 车设备是编组站的核心设备。调车设备的数量与规模及各车场的相互位置，就构 成了编组站不同形式的布置图。凡驼峰朝一个方向改编车流的称为单向布置图； 而主要驼峰朝相对方向改编车流的称为双向布置图。按一个改编系统的主要车场相互配列的位置不同，可分为:纵列式编组站一一到达场、调车场、出发场顺序纵列布置，简称三级三场编 组站。横列式编著站上、下行到发场横列于调车场两侧或一侧，简称一级三场 或一级二场编组站。混合式编组站到达场与调车场纵列，上、下行出发场横列于调车场两侧 或一侧，简称二级四场或二级三场编组

20、站。中国编组站布置图的基本类型归纳起来共有六种，即：单向横列式，单向纵 列式，单向混合式；双向横列式，双向纵列式，双向混合式。其他类型都是在这 个基础上派生的并且数量很少。如一种单向纵列式，即三级三场纵列式的编组站， 有许多优点：为各方面到达改编的车流创造了良好的作业条件，列车的到达、解 体、编组、出发都是顺序进行的，形成流水式”作业，因此改编能力较大。另外， 全站只有一套调车系统，使车站作业自动化方案大为简化，有利于实现编组站现 代化。中国铁路编组站按站型分类统计:调车、车场配列 系统三级六场双向三级五场南翔、广州北8哈尔滨南、沈阳南、丰台西、石家庄、郑州北、株洲北 南仓、徐州北二级六场2济

21、南西、包头西（预留）二级五场5山海关、向塘西、四平、青岛西、贵阳南二级四场4哈尔滨、牡丹江、通辽南（预留）沈阳西一级四场1长春合计22单向三级四场5南京东、襄樊北、昆明东、阜阳北、江岸西三级三场4鹰潭、衡阳北、柳州南、兰州西二级四场9三间房、太原北、大同西、宝鸡东、西安东、武昌南、淮南西、怀化南、武威南驼峰一一货车 快速编解设备是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，驼峰是 编组站的主 要特征，它设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能 辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。 在进行驼峰调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面

22、的车组（或车辆） 接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组 场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。驼蜂一般设在调车场头部， 适合于车列的解体作业。驼峰根据设备条件的不同，可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、 半自动化驼峰和自动化驼峰。驼峰的范围是指峰前到达场（在不设峰前到达场时为牵出线）与调车场之间 的一部分线段，包括推送部分、溜放部分和峰顶平台等。推送部分是指经驼峰解体的车列其第一钩车位于峰顶时车列全长所在 的线路范围。设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的位能，并使车钩压紧， 便于摘钩。溜放部分一一由峰顶至编组场头部各股道警冲标后100米（机

23、械化驼峰）或 50米（非机械化驼峰或简易驼峰）处的线路范围。这个长度叫做驼峰计算长度，计算长度的末端叫做驼峰的计算停车点。因为调车线的警冲标不在同一横向位置 上，所以每一调车线各有一个计算停车点。该点只是计算的根据，在现场并无任 何标志。峰顶平台一一推送部分与溜放部分的连接处设有的一段平坦地段。为了强化铁路编组站，最有效的措施之一就是实现驼峰自动化。驼峰调车作 业的自动化，主要包括：车辆溜放速度的自动调节和自动控制；车辆溜放进路的 自动选排和自动控制；驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制；摘解风管和提 钩作业的自动化等。上述几项内容中最主要的和最关键的是车辆溜放速度的自动控制，它是驼峰 自动化

24、的核心内容。车列在驼峰编组站进行解体作业时，为了保证安全和作业的 要求，必须在一定地点设置调速工具，根据需要对车辆的溜行速度实行调节，使 之符合运营要求。现代科学技术的成就，特别是电子学、自动控制理论和计算机技术的飞跃发 展，为实现车辆溜放速度的自动调节和自动控制这一目标创造了条件。铁路枢纽铁路枢纽是铁路网的一个组成部分。在铁路网的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、 专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成的总体，称为铁路枢纽。铁路枢纽是客货流从一条铁路转运到各接轨铁路的中转地区，也是所在城市客货到发及 联运的地区。除枢纽内各种车站办理的有关作业外，在货物运转方面，有各铁路方向之间的 无改编列

25、车和改编列车的转线，以及担当枢纽地区车流交换的小运转列车的作业。在旅客运 转方面有直通、管内和市郊旅客列车的作业。在货运业务方面，办理各种货物的承运、装卸、 发送、保管等作业；此外，还要供应运输动力、进行机车车辆的检修等作业。铁路枢纽对于工农业生产的发展，城市和国防建设以及各种交通运输工具之间的分工与 协作，都有密切的关系。为了完成以上复杂而繁重的任务，枢纽内需要配备成套的技术设备，如：铁路线E引入线路、联络线、环线、工业企业专用线等；车站客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站等；疏解设一一铁路线路与铁路线路的平面和立交疏解、铁路线路与城市道路的立交桥和 道口以及线路所等。其他设一一机务段、车

26、辆段、客车整备所等。铁路枢纽是由铁路新线建设和城市及工业发展等原因逐步形成和发展起来的。因此，枢 纽所在地区的政治与经济特征、在地理上和路网中的位置、城市和工业建设的要求等对它所 承担的运输生产任务有着密切的关系。枢纽布置图型形成的因素比较复杂，必须根据各个枢纽的具体条件，确定合理的布置图 型。根据枢纽范围内专业车站和铁路线路在总图结构上的特征，并结合一定的车流条件，可 有多种形式的枢纽图型。当在铁路网上，需要修建几个专业车站以及连接这些车站的联络线、进站线路等设备时， 即形成了三角形、十字形、顺列式、并列式、环形、混合形和尽端式铁路枢纽等。北京铁路枢纽北京铁路枢纽属环形铁路枢纽，核心区形成内

27、环（北京一北京南一广安门一北京西）和 外环（丰台、丰西一东南环一双桥一东北环一西北环一丰沙一丰台、丰西）二重环线。通过 环线连接京广、京山、京包、京原、京九、京承、京秦、京通、丰沙翎条铁路干线。北京 铁路枢纽是以特大型客运站北京站、北京西站和路网性编组站丰台西站为主，辅之以北京南 站、北京北站等客运站和枢纽辅助编组站丰台站、双桥站，以及广安门、大红门、百子湾、 石景山南站等货运站组成的中国最大的铁路枢纽。北京铁路枢纽范围:京广线至琉璃河南站； 京山线、京九线至黄衬站；京包线至南口站；京原线至良各庄站；京承线至密云站；京秦线 至通县站；京通线至怀柔北站；丰沙线至安家庄站。枢纽内共有车站77个，其

28、中特等站4 个、一等站6个、二等站8个、三等站22个、四等、五等站37个。枢纽内的主要车站及分工为:余对。北京站，铁路特等站，主要办理京山、京沪、京包、京秦、京原旅客列车及通往平壤、乌兰巴托、莫斯科等国际旅客列车到发任务。日到开客车80北京西站，铁路特等站。主要办理京广、京九、部分京包方向旅客列车到发任务，日到 开客车50余对，行包小运转列车3对，北京南站（永定门站），铁路一等站。年发送旅客400万多人，发送货物近500万吨。北京北站（西直门站），铁路一等站。年发送旅客100万余人，发送货物近几9万吨。丰台西编组站，铁路特等站，中国路网性编组站之一。担负京山、京广、京秦、京通、 京原、京承和丰

29、沙共7条铁路干线的车流中转和北京地区货流集散任务。该站为双向三级八 场纵列式编组站，上、下行驼峰均为半自动化驼峰。丰台站，铁路特等站，属枢纽辅助编组站。担负北京枢纽小运转、京山、京广、丰 沙、京原干线区段列车的改编任务，是中国7大零担中转站之一。站型为二级四场，调车场 两端分别设有简易驼峰。双桥站，铁路一等站，属枢纽辅助编组站。担负着京承、京秦方向及枢纽小运转列车的 解编任务。站型为二级三场，进路控制部分采用驼峰自动集中微机控制。广安门站，铁路一等站。是铁道部指定的特大型集装箱办理站。石景山南站，铁路一等站，属工业编组站。主要担负首都钢铁公司、北京重型机械厂等 十几家国有大中型企业的整车到达业

30、务。大红门站，铁路二等站。是北京地区唯一的危险品专办站。百子湾站，铁路二等站。车站以办理专用线业务为主，货场以办理整车货物和笨零货物 为主。郑州铁路枢纽在中国的中原地区，有一个线路纵横交错、大小车站相连、庞大而又复杂的铁路枢纽， 这就是有名的郑州枢纽。它是京广、陇海两大铁路干线的交会点，是沟通南北，连贯东西的 交通要冲，居于全国路网中心的重要位置上，素有铁路心脏之称。由于位居路网中心，联贯各方，运输行车涉及的面 十分广阔分散。站场线路分布范围大，客货运量和办理车数很多。它在布局上有一个明显的特点，就是集中设置三个大站一个大型编组站（郑州 北站），统一办理两大干线的列车编组和通过作业；一个客运站（郑州站）担当各线的旅客输送业务；一个货运站（郑州东站），担负以零担为主的货运业务。这就体现了郑 州枢纽集中作业的优点，可以减少折角交换车、中转旅客换乘、中转行包和中转零担货物等 的重复作业。除以上三个大站外，枢纽内还有配合城市工业发展，担当工厂企业专用线取送 车作业的工业站，以及中间站、会让站和线路所等。全枢纽由18个车站、分界点和相应的 进站线路，以及众多的联络线组成，线路总延长近700公里。郑州枢纽的客货运量和