桥梁病害及加固措施毕业论文

1、第一章 绪 论 既有桥梁的现状及背景我国现有桥梁大部分修建于20世纪6070年代，由于设计荷载标准较低、施工技术差、年久失修，缺乏保养及操作设备不先进等各方面的原因，这些桥梁已不适应交通量日益增长特别是超重车的需要，还有外界各种因素的作用和影响，导致桥梁结构产生病害、出现缺陷，严重影响桥梁正常使用。就整个公路网络而言，在国民经济整体中，公路交通基础设施的“瓶颈”制约因素，并没有得到根本的缓解。在现有的公路上，数以万计的旧桥，正在逐步成为危桥，成了不断提升技术等级的公路上的卡脖子路段。近20多年来，我国公路建设事业蓬勃发展，公路的通行能力和服务水平进一步得到改善和提高，尤其是“九五”以后，国家进

2、一步加大了基础设施建设投资，公路面貌日新月异。但是由于重建新桥在经济上和时间上都是既不科学也不现实的，实践证明采用适当的加固技术和拓宽措施对恢复和提高旧桥的承载能力及通行能力，延长桥梁的使用寿命，以满足现代化交通运输的需要是可行的。这样做一是能节省大量投资，收到良好的社会经济效益，特别是对贫困省份来说，尤为重要；二是通过维修和改造旧桥，可以消除交通安全隐患，这是提高公路通行能力和服务水平的有效途径，亦是检验公路部门管理养护水平的重要标准，所以对现有危桥进行检测、维修及加固便成为一个十分突出的亟待研究解决的课题。1.2 现有桥梁维修加固的意义旧桥的加固、维修工作应当说是一项技术上可行、经济上合理

3、的举措，但也存在许多实际困难，如旧桥原始资料难以查找，缺乏资金和成熟的技术支持，使得旧桥加固工作难以开展。究其原因，一是对旧桥加固持有不同认识，一些人认为“加固老的，不如建座新的”，费力不讨好，体现不出政绩；二是加固旧、危桥比建新桥繁杂，技术难度大，而设计费和施工造价都偏低。由于旧桥加固就像给危重病人动手术，风险很大，且利润不高，而每座桥的情况又是千差万别，通用性差，使得有能力的勘察、设计、施工单位不愿介入，于是造成加固、改造旧桥有行无市的局面。然而，随着我国高速公路的建设和发展，将逐步建成全国干线和高速公路网络，其中原有的公路将发挥干线到支线、到各地分散物流的重要作用。因此，研究延长既有桥梁

4、使用寿命的方法，力求加以充分利用，使有限的建设资金用于当前急需的工程，是一项十分重要的工作，应当提到各级公路管理部门的议事日程。所以，“十五”期间乃至更长一段时间，大力开展旧危桥加固、改造利用工作，将是全国各级公路交通部门义不容辞、光荣而艰巨的任务。由于对既有旧桥的加固涉及面较广内容也较多，所以本次所讨论的问题主要侧重桥梁下部结构的维修加固。桥梁的下部结构在整个结构体系中起着主导性的作用，下部结构如基础等由于属地下工程施工复杂检测也非常困难，一旦发生破坏将涉及上部结构乃至整个桥梁的破坏。我们的任务是对既有旧桥现状做出全面地了解。通过新的规范现有资料，各种相关的理论基础等，在前人的研究基础上根据

5、旧桥损坏情况及存在的问题，分别采取不同的方法进行维修加固。具体加固方法将在以后章节详细介绍。目前，我国危桥所占比例逐渐增加。在国道干线桥梁中，设计荷载等级在汽-10级以下者占%，加之好些桥梁的桥龄较长、质量不高、有的桥梁净宽不足、有的发现老化、破损、裂缝等情况及其他工程施工影响引起的破坏。这些情况在一些工业发达国家如美、日、西欧和北欧等国家也很严重。由此可见，对旧桥、危桥的加固维修，以及如何提高其承载力的问题研究、试验与推广，已经引起了世界性的关注。很多资料还表明，当前有些交通发达的国家，桥梁建设重点放在旧桥加固与改造方面，而新建桥梁已降为次要地位。旧桥加固改造技术，是针对正在使用的旧桥进行检

6、测、评价、维修、加固或改造等技术对策的总称。据日本有关统计资料表明，结构建筑物(包括公路桥梁)在投入使用后一般分两个周期对其承载能力和使用性能进行检测、评价，一是投人使用后约20年，称为小周期;二是约60年左右，称为大周期。小周期对结构进行检测的目的是:确保结构建筑物处于完好的技术状态;大周期是对结构建筑物进行鉴定，判定其使用状态，以便做出相应的对策。近十几年来，我们进行旧桥检测、评价和加固技术的研究，主要针对20世纪5080年代修建的公路桥梁，其中大部分是钢筋混凝土梁桥和双曲拱桥，目的是对这些桥梁使用状况作出符合客观实际的判断，从而制定出相应的技术加固或改造措施。自20世纪70年代始，我国着

7、手对旧桥加固改造技术进行研究。在六五计划期间，对公路旧桥的检测、评价和加固方法进行了广泛的研究和工程实践，并取得了良好的社会效益和经济效益。七五期间，交通部适时地将旧桥检测、评价、加固技术的应用“列为19891990年科技进步”通达计划项目，交通部科技情报所具体组织推广。此举极大地推动了公路旧桥加固、改造的技术研究，因此，在公路梁桥和拱桥等旧桥承载力的检测、评定、加固改造技术和施工工艺等方面都取得了许多宝贵经验，有不少旧桥加固、改造的成功范例。总之，必须对旧桥、危桥进行加固，使之适应各种发展的需要。在桥梁病害问题尚未达到大量暴露之前做出全面的修整完善。为我国的交通事业提供一个安全、快速、重载行

8、驶的桥梁环境。 桥梁加固的目的及方法(1)加固的目的桥梁建成后，为确保正常的运营，必须加强经常性的检查养护与维修，为适应交通量和超重车的增加，还需要对原有旧桥进行合理而有效的加固，来提高通过能力和荷载标准。其维修加固的目的主要有： 保桥梁工程的安全、完整、适用与耐久；握桥梁结构状况，完善基础资料，为维修加固提供必要条件；提高现有桥梁的通过能力与承载能力；(2)上部结构常用的加固方法桥面补强层加固法在梁顶上加铺一层钢筋混凝土层，一般先凿除旧桥面，使加铺层与原有主梁形成整体，增大主梁有效高度，提高抗压截面强度，改善桥梁荷载横向分布能力，从而达到提高桥梁承载力的目的。增大截面和配筋加固法当梁的强度、

9、刚度、稳定性和抗裂性能不足时，通常采用增大构件截面、增加配筋、提高配筋率的加固方法。这种方法是增大梁底面或侧面的尺寸，增配主筋，提高梁的有效高度和抗弯强度，从而提高桥梁的承载力。该法广泛用于梁桥及拱桥拱肋的加固。锚喷混凝土加固法借助高速喷射机械，将新混凝土混合材料连续地喷射到已锚钢筋网的受喷面上，凝结硬化而形成钢筋混凝土，从而增大桥梁的受力断面，增加补强钢筋，加强结构的整体性，使其能承受更大的外荷载作用。粘贴钢板(筋)加固法当交通量增加，主梁出现承载力不足，或纵向主筋出现严重腐蚀的情况时，梁板桥的主梁会出现严重的横向裂缝。采用粘结剂及锚栓，将钢板粘贴锚固在混凝土结构的受拉边缘或薄弱部位，使其与

10、结构形成整体，以钢板代替增设的补强钢筋，达到提高梁的承载能力的目的。这种加固方法的特点是：不需要改变被加固的原结构的尺寸； b)施工工艺简单，施工质量较容易控制。改变结构受力体系加固法这种加固、改造方法是通过改变桥梁结构受力体系，达到提高桥梁承载能力的目的。如在简支梁下增设支架或桥墩，或把简支梁与简支梁纵向加以连接，由简支梁变为连续梁，或在梁下增设钢桁架等加劲梁或叠合梁，以减小梁的内应力，达到提高桥梁的承载力的目的。改变结构体系的方法有多种，但往往都需要在桥下操作，或设置永久设施，因而减小了桥下净空，或施工时会影响通航，所以必须考虑桥下通航及排洪能力。该法由于加固效果好，也是目前国内外常用来解

11、决临时通行超重车辆的一种加固措施。重车通过后，临时支承可能随之拆除，故对通航影响不大，不影响河道排洪能力。(3)下部结构常用的加固方法桥梁的下部结构主要是承载上部结构传来的荷载，再把它传到地基中去。因此起到承上启下的重要作用，针对旧桥的损坏情况及存在的问题，分别采用不同的方法进行加固，其主要方法有：基础加固法桩基加固法钢筋混凝土套箍或护套加固法桥台新建辅助挡土墙加固法墩台拓宽方法减轻荷载法顶升法其他方法如抛石法、旋喷法、砂桩法等总的来说，对有缺陷和病害的桥梁，常用的加固、改造技术和方法有：减轻恒载、加固临界杆件、提供新补充杆件、改善原结构的受力体系等，增大桥梁承受活载的能力。此外，对下部结构，

12、支座和车行道伸缩缝，应适当清洁，改善几何形状，增加安全设施，这对改善服务性能和延长现有结构的使用寿命，都起着重要的作用。尽管每座旧桥的情况各不相同，具有各自不同的特点，但也存在一定的共性。我们应遵循桥梁加固、改造工作的共性，结合具体桥梁的特殊性，在实践中发挥积极性和创造性，不断进取和探索，采用最先进的技术和材料，在旧桥利用、加固、改造工作中，创造和总结出多种切实可行的方法，使旧桥继续发挥固有的使用功能，以保证公路交通畅通无阻。第二章 梁式桥上部结构的加固桥梁上部结构是直接与列车接触的结构物，上部结构的好坏也直接影响着交通的正常运营。既有桥梁随着使用时间的延续，受结构使用条件及环境侵蚀等因素的影

13、响，加之设计和施工的不当，都会使结构受到不同程度的损伤，发生各种病害，使结构性能退化，使用功能逐步降低乃至完全丧失。本文针对梁式桥的上部结构常见病害进行研究，对各种病害情况及时采取相应的加固措施，确保桥梁的正常运行使用。 梁式桥常见缺陷及其成因为了对旧桥采取合理、安全、可靠的维修加固措施，需首先了解其产生的各种常见缺陷及发生原因。梁式桥上部结构的各种常见缺陷及产生原因叙述如下。 梁式桥上部结构的常见缺陷(1)混凝土梁式桥表层的主要缺陷在混凝土桥梁结构所发生的各种缺陷中，根据其结构类型、构造形式，使用条件；缺陷发生部位和形式的不同，一般可分为表层缺陷和内部缺陷两类。表层缺陷主要有：蜂窝，麻面,露

14、筋、孔洞，层隙，磨损，表面腐蚀、老化，剥落、表面裂缝、掉角、模板走样、接缝不平、构件变形等。内部隐蔽缺陷主要有：混凝土的强度标号，抗渗标号，抗冻标号不足，内部空洞和蜂窝，钢筋的型号、数量，位置不对，焊接质量不良，混凝土保护层不足，钢筋的锈蚀等。 因此，发现混凝土桥出现缺陷后，必须及时对缺陷进行调查研究，分析缺陷的产生原因，现状，发展趋势，以及桥梁遭受破坏的程度，对使用的影响等，及时采取措施进行维修加固。 (2)桥梁车辆荷载设计标准偏低，承载能力不足正常使用桥梁的承载能力是由其设计荷载标准所确定的。随着时间的推移、历史的发展，公路运输对桥梁载重的要求也在发展，所以为适应这个要求，公路桥梁的设计规

15、范在不断地进行修订。随着规范的修订，设计用的汽车荷载也在不断增大。但依据“旧规范”设计的许多桥梁却仍在营运使用，而这些用旧规范设计的桥梁，其上部结构，如桥面铺装和桥面系构件(如主梁，横梁等)的承载能力，要比现行规范所要求的荷载设计标准为小。这样，在现仍使用的桥梁中，就出现了各种承载能力的桥梁并存的情况。 另外，从现实的交通情况来看，实际行驶的车辆，其载重往往超过桥梁的承载能力。因此，许多旧桥，也可能包括部分近期新建的桥梁，由于荷载等级偏低，承裁能力不足，而使桥梁结构受到损坏，乃至整危及桥梁的使用性能。(3)桥面净宽偏小，影响桥梁的通过能力由于公路交通的不断发展，显得许多旧桥的修建标准偏低，桥面

16、窄小，致使车辆不能顺利流畅通过。在此情况下，往往必须采取拓宽加固的措施，从而达到增加桥面净宽，提高桥面车辆通过能力的目的。 梁式桥缺陷的产生原因与种类混凝土梁式桥主要缺陷中，除设计荷载偏小，承载能力和通过能力不足是由于人为与客观的原因造成的外，其它主要是由于设计，施工和外界因素等原因造成的，上部结构形成缺陷的各种主要原因，详述如下：(1)设计方面的原因 设计上引起缺陷主要有结构不合理，计算上的错误以及设计施工图不完善等三方面。结构不合理。在桥梁设汁方案的选择过程中，一般由桥梁地质条件、施工方法、经济指标，使用要求等多方面的因素来决定所选用桥梁的结构型式。其中包括是采用钢筋混凝土结构，还是采用预

17、应力混凝土结构；是采用简支梁桥，还是采用连续梁或悬臂结构，是采用板梁，还是T梁，或箱形梁、工字梁等断面形式；最后是跨径的划分和梁高等问题的确定。如果结构选择确定不合理，将会使桥梁建成后有可能发生缺陷。设计计算方面的错误。在桥梁设计计算过程中，由于计算错误和取值差错等原因可能使桥梁建成后就出现问题。同时，在预应力混凝土构件设计中没有很好地考虑二次应力、干燥收缩、徐变影响的情况也是经常有的。很多问题的出现是由于一些设计人员技术水平不高，经验不足，在设计时用错标准，不恰当地确定设计条件和容许应力所造成的。设计施工图纸不完善。在设计图纸中，钢筋和预应力钢筋的布置往往是存在一定问题的。如钢筋接头部位、锚

18、固处和一些构造钢筋的布置等构造细节，在施工图纸上有时没有标明，因此，在施工中常常会出现不正确的做法。如将长20m以上的钢筋作为一根示于图中，在施工现场，当然不能用那么长的钢筋作备料。施工时，如若把钢筋接头设置在弯矩最大处，便容易出现隐患。(2)施工方面的原因材料性质不好。施工中所采用的混凝土，钢筋，预应力钢材等材料，如质量不好，不符合规范的要求，则常常是导致桥梁结构产生各种缺陷的内在因素。施工质量不好。在混凝土结构物产生破坏的原因中，最多的是由于施工质量不好引起的。特别是修建混凝土公路桥时，工程种类多，其大部分是现场施工，每个现场施工操作工人往往要负担多方面的工作，如钢筋工，起重工，混凝土工等

19、。而且桥梁工程的工序较多，如果不注意或搞错，就有可能使结构出现缺陷并最后暴露出来。 现就容易产生缺陷的主要工种，作一概略说明。钢筋安装。钢筋网或钢筋骨架在安装中最容易出现的是安装后钢筋混凝土的保护层太厚或太薄的问题。保护层太薄或太厚都有可能使结构局部强度不足，在外力作用下而产生破坏。混凝上的浇筑和养生。混凝土浇筑不慎会导致结构出现空洞，蜂窝麻面等缺陷；养生不足又会使结构出现裂缝。预制构件的安装。预制构件安装不好，如尺寸出现偏差，断面尺寸有可能不足，从而使结构强度存在问题。模板等临时工程的设置。模板设立不好，或拆除过早，也都是导致结构产生缺陷的原因。(3)外界因素 外界因素是指行驶于桥梁上的车辆

20、流量的不断增加，车辆载重的加大，发生突然事故，如受机械撞击的影响，受到自然界特大灾害，如地震、洪水等的破坏，周围恶劣环境，如海水、污水等化学作用；以及桥梁基础产生破坏，出现不均匀沉陷等因素。这些因素也都是导致桥梁结构产生缺陷的重要原因。 桥梁加固的常用方法桥梁建筑物，除了会发生表层损坏，裂缝，蜂窝及锈蚀等缺陷外，还会由于设计标准低，结构布置不合理，施工质量差、外在因素的影响等，致使桥梁结构受到破坏，承载能力和通过能力不足，危及结构的安全，影响桥梁的正常使用。因此，应针对具体情况，及时采取加固措施，确保桥梁的正常运行使用。 加固的一般原则对旧桥进行加固，根据情况的不同，采用的方法也多种多样。究竟

21、在什么情况下才进行加固，加固时应考虑何种加固方法为好，这些都是桥梁加固时，应加以考虑的原则问题。(1)桥梁进行加固的情况对旧桥采取加固措施，一般有如下几种情况：桥梁承载力不足，按照现行需要通行的车辆进行验算不能满足强度要求。由于重型车辆的增加，原有桥梁承载能力不足而发生损坏现象，或者为使整条线路上或一个路段内桥梁承载能力保持一致，对个别载重能力较低的桥梁，应按目前载重要求，对旧桥进行加固。桥梁局部产生破损，如裂缝，脱落等，若破损严重，以不能满足强度要求时，应尽快对个别受损构件进行加固，若破损不严重，对强度要求没有影响时，可不必加固。桥面宽度不足，影响车辆通过能力时，应进行拓宽加固。桥梁局部或整

22、体刚度不足，已影响正常使用时，为提高其刚度，需进行加固。 因战争或遭受特大自然灾害，桥梁受损需进行抢修工作，以及为保证重车临时通过桥梁时的安全，需对桥梁进，行临时加固。 (2)桥梁加固方法的选用原则 桥梁加固是一种借加大或修复桥梁构件来提高局部或整座桥梁承载能力或通过能力的措施。因此，桥梁加固工作一般以不更改原建筑形式为原则，只有在复杂的情况下，才更改其结构。 桥梁加固可以有各种不同的方式，视旧桥的情况，承载能力的减弱程度以及今后的任务而变。桥梁的加固一般有如下几种：a)扩大或增加原结构构件截面，以提高原结构的强度和刚度；b)以新的结构代替旧的应力不够的结构；c)改变原结构的受力体系，使原结构

23、减少受力；d)对原结构施加外应力(如预应力)，以改变原结构的受力图形，达到提高桥梁刚度和强度的目的。采用扩大或增加桥梁构件截面的方法进行加固时，应特别注意新加部分与原有部分的结合，使其成为个整体起到加固作用。 不管采用何种加固方案，都应考虑投资少；工效快、不中断交通，技术上可行，有较好的耐久性等方面的要求。 加固的常用方法(1)或增加构件截面法,此法包括下列几种形式：桥面补强层加固法；增加梁截面和配筋加固法；钢板粘贴或增设其他钢架，以做成组合梁的加固法；(2)改变结构体系法；增设纵梁法；增设立柱或桥墩，使简支变连续；或改桥为涵的改变结构体系法;(3)对结构施加预应力的预应力法；(4)更换部分或

24、全部主梁的换梁法； 桥面铺装层的维修加固公路桥梁桥面行车道板，起着直接承受作用于桥面铺装上的荷载，并传递分配荷载的作用，是公路桥的主要构件中承受荷载和应力最大的构件之一。桥面板出现碎裂，脱落等破坏现象后，将直接影响车辆的过桥通行，危及交通安全。因此，必须采取各种维修和加固措施，对其进行维修与加固。 桥面板的修补措施 桥面板出现表面碎裂、脱落或洞穴现象后，必须采取局部修复的方法进行维修。修复时将破损部分全部凿除，再浇筑新鲜混凝土，并注意加强养护。根据损坏产生原因的不同，桥面板损坏的修补措施如表2-1所列。表2-1 桥面板损坏的修补措施损 坏 原 因修 补 措 施过大的轮重作用加固桥面板，限制车辆

25、载重过大的冲击作用桥面铺装、伸缩缝装置的养护维修设计承载能力不足加固桥面板、重新浇筑混凝土或更换桥面板混凝土质量与施工不良重新浇筑桥面板或更换桥面板分布钢筋数量不足加固桥面板由于主梁作用产生负弯矩或拉应力作用加固桥面板桥面板的刚度不够加固桥面板(增大桥面板刚度或缩短跨径)桥面板自由边的过大弯矩的作用设置横梁、加固桥面板或重新浇筑部分混凝土由于支承梁的不均匀下沉而产生的附加弯矩作用设置横梁分担主梁的荷载及加固桥面板 桥面补强层加固法在旧有混凝土或钢筋混凝土桥面板上，重新加铺一层混凝土或钢筋混凝土补强层，这种方法称为桥面板补强层加固法。此法既能修补已出现裂缝、剥离等损坏的桥面板，又能加高原有梁板的

26、有效厚度，增加梁板的抗弯能力，改善铰结梁板的荷载横向分布，从而提高桥梁的荷载能力。采用桥面补强层加固施工比较方便，可与一般修筑桥面混凝土铺装层一样进行。这种加固法对双车道或桥面拓宽的梁板桥，可以两边分开先后施工，对交通影响不大。同时，还可结合道路路面维修养护工作一起进行，有利因素较多。桥面补强层加固的常用方法有：采用钢筋网与混凝土、钢筋网与膨胀混凝土、钢纤维混凝土等。国内采用最多的是钢筋混凝土补强层加固。2.3.3 桥面补强层加固法的施工(1)施工工艺流程 桥面补强层加固法施工程序一般如图2-1所示。凿除破损部分混凝土焊接或埋设钢筋锚涂粘结剂安装补强钢筋网浇注混凝土补强层养生(架设浮桥)图2-

27、1 桥面补强层施工程序(2)施工措施桥面补强层加固法能否达到预期效果，关键取决于新旧混凝土能否牢固地形成一个整体。因此，为确保新旧结构共同受力的可靠性和耐久性，需要从施工工艺上采取适当措施，以提高新旧混凝土的粘结程度。一般可采用的措施有：对旧桥面进行凿毛处理。先凿去桥面铺装(若为沥青混凝土铺装层，则务必全部凿除)，然后再凿去部分梁顶面混凝土，约2cm左右，并使表面粗糙，成齿状形，箍筋外露。对结合面进行适当处理，如采取清扫，干燥等措施；为使新旧混凝土有更好的粘性，在凿毛后的混凝土面上可涂抹一层胶结剂，例如铝粉水泥浆，1:1铝粉水泥砂浆，环氧胶液等。加设新旧混凝土之间的联系钢筋。可在旧混凝土层上设

28、置钢筋锚，如图2-2，也可把补强层钢筋网与底层钢筋焊接。采用干硬性混凝土或钢纤维混凝土浇筑补强层，以减少新浇混凝土的收缩，从而减少新旧混凝土之间产生的差动收缩力，提高补强效果。补强层混凝土浇筑后，应加强养护，避免使补强层过早受力，故可采取在桥面上架设临时浮桥的方法，如图2-3所示。图2-3 为避免补强层过早受力而设置的浮桥示意图图2-2 加设钢筋锚示意图2.4 增大梁截面和配筋加固法当梁的强度，刚度、稳定性和抗裂性能不足时，通常可采用增大构件截面和增加配筋的加固方法。对抗拉强度不足的简支梁桥进行补强施工时，可在梁底部(受拉区)或侧面增配补强主筋，或在腹板上增设补强箍筋，然后喷涂或浇筑混凝土，从

29、而使梁的抗弯截面增大，以提高梁的承载能力。增大梁截面和配筋加固法的优点是，能在桥下施工，不影响交通，加固工作量不大，而且加固的效果也较为显著。因此，在桥梁结构补强加固中，是一种应用较多的方法。增大构件截面和配筋来提高主梁承载能力的加固法，一般多用于梁板桥的加固。对于板梁桥，主要是考虑增设板梁底面的加强主筋和截面，对于T型梁桥除考虑增设梁底主筋和截面外，还须考虑设置套箍。 板梁桥增大截面和配筋加固法 加固施工时施工程序(1)凿槽、配设补强钢筋。首先沿着原构件底部主筋部位下面凿槽。槽不宜过宽过深，以不影响补强钢筋的放置及焊接为度，并尽量减少原主筋周围混凝土的握裹力损失。槽凿好后，接着剪断原有钢筋，

30、放入补强钢筋。(2)将补强钢筋与原主筋焊接。焊接时一般可采用焊一段空一段的间断焊接方式(焊缝长约68cm)，以免温度过高影响混凝土质量。剪断的钢箍可焊在补强钢筋上，使其形成较为牢固的钢筋骨架，(3)将板梁底部的混凝土表面凿毛、洗净。(4)喷涂或浇筑砂浆或混凝土予以覆盖，以形成新旧钢筋混凝土结合良好的断面。混凝土或砂浆覆盖层不宜太薄，其厚度应衍合钢筋混凝土截面保护层的要求。 施工措施和要求为确保加固工作获得预期要求，施工中要注意采取各种有效措施，使工程质量得到保证。(1)为避免在焊接钢筋时，因温度过高而烧坏混凝土，影响混凝土与钢筋之间的握裹力，焊接钢筋时可用湿布裹住焊接附近的钢筋，使之降温。对烧

31、坏的混凝土要尽量凿除。另外，由于钢筋受热而伸长以及自重的影响，钢筋有下垂现象，对下垂钢筋要用木棍顶住，再焊接箍筋。(2)为保证新旧混凝土的接合，减少因变形而产生的接合裂缝，在喷涂砂浆或浇筑混凝土前，应用压力水冲除接合部位的余灰，使其湿润。通常可采用早强砂浆、早强混凝土或膨胀混凝土喷涂或浇筑。(3)加强新浇水泥砂浆层或混凝土层的养生工作。同时，为避免因过早行车而影响工程质量，也可采用架设浮桥的方法。(4)为便于混凝土的浇筑，可采用在桥孔下设置轻便托模的方法。托模的作法是：模板用8号铅丝吊在桥底，用木撑撑住模板，再用钢丝绳将长木方吊在人行道立柱根部，以保证模板稳定，使震捣时不易变形。(5)当为避免

32、影响桥下遍航时，还可采用悬挂式脚手架的形式进行施工。施工时，在桥的两侧钢筋混凝土栏杆上系绕直径为20mm左右的钢丝绳，并穿过泄水孔兜住桥面，桥下一头钢丝绳捆扎圆木，上面加方木再满铺5cm木板作为施工作业之用，脚手顶面距梁底2m左右以便施工操作。 T形梁增大截面和配筋加固法T形梁底及腹板采用加置钢筋，然后喷涂或浇筑一层砂浆或混凝土以增大梁断面的加固法如图2-4所示，将提高弯曲应力的钢筋放在梁下面的水平面上，并将加强剪应力的钢筋箍放在梁的竖向上，以达到加固补强的目的见图2-5。(1)把梁底面的混凝土保护层凿去，如需作套箍，两侧腹板表面也需凿毛。要求将表面砂浆凿出粗纹，露出石子颗粒，凿毛后即进行下面

33、焊接钢筋及浇筑混凝土的工作，以免凿毛部分污染，影响新旧混凝土的结合。(2)在暴露的原有主钢筋上焊上需要的补强钢筋。补强钢筋的尺寸和数量，应按强度计算确定。(3)在侧面腹板上加上需要补强的钢筋箍，钢筋箍的距离应按计算确定。用埋人梁中的销钉把钢筋箍固定，并用铁丝与纵向加固钢筋扎结起来(或用焊接)。钢筋箍的上端应埋人桥板中去。(4)立模浇筑混凝土，并恢复保护层。一般用小石子混凝土浇筑。(5)养生。图2-4 用增配主筋合套箍的方法加固钢筋混凝土梁图2-5 某桥主梁加固断面图 预应力加固法 预应力加固法的基本概念 预应力加固尽指运用预应力原理，在增设的构件(以下简称“加固件”)或原有构件(如主梁梁体)中

34、，施加了一定初始应力(即预应力)的一种加固方法。用预应力方法加固桥梁结构时，应考虑的主要问题有：施加预应力的方式方法，预应力损失的估计和减少预应力损失的措施，以及预应力加固的计算等。(1)施加预应力的常用方法用预应力法加固钢筋混凝土或预应力混凝土梁阮其加固件一般采尉钢杆、粗钢筋或钢丝索等钢材。施加预应力的方法有纵向张拉法、横向张拉法和纹紧钢丝束等。纵向张拉法在施加的预应力数值较小时可采用螺栓，丝杆，花篮螺丝等简易拉紧器进行张拉。在施加的预应力较大时，可采用手拉葫芦、千斤顶张拉或电热法张拉。横向张拉法基本原理是在钢拉杆中部施加较小的横向外力，从而可在钢拉杆内获得较大的纵向内力。由于横向张拉外力一

35、般并不很大，采用螺栓、丝杠、花篮螺丝等简易工具即可。采用撬棍等工具绞紧钢丝绳束亦可产生预拉应力。(2)预应力损失的估计和减少预应力损失的措施预应力损失是影响到预应力加固的适用范围和加固后工作状态的重要问题。预应力损失可由加固件本身和承受加固件作用的结构两方面的变形而产生，主要的具体因素有：基础的徐变和地基沉降，被加固构件的收缩和其它变形，加固件本身的徐变，加固件节点和传力构造的变形，温度应变。预应力加固件在使用过程中，由于基础沉降、温度应变，新浇混凝土徐变等具体原因将产生较大预应力损失，这时，为减少预应力损失以保证加固效果，必须在加固过程中，预留构造措施，以便在使用过程中及时调整加固件的工作应

36、力数值。预应力加固法具有许多优点，如加固效果好工作可靠，可以减少或限制结构的裂缝和其它变形，对桥梁营运使用的影响较小，可在不限制通行的条件下完成加固施工，在人力，物力和资金消耗方面也具有明显的经济合理性。因此，预应力加固法既可作为桥梁通过重车的临时加固手段，又可作为永久性提高桥梁荷载等级的措施。 预应力拉杆加固钢筋混凝土梁板钢筋混凝土梁板是受弯或以受弯为主的横向受力构件。其预应力补强加固一般采用预应力拉杆，常用的拉杆体系有三种：水平的预应力补强拉杆、下撑式预应力补强拉杆以及组合式预应力补强拉杆。各种拉杆体系的结构和加固原理分述如下：(1)水平的预应力补强拉杆加固法对于钢筋混凝土或预应力混凝土的

37、T梁或工字梁桥，可采用在梁断面的受拉侧，即在梁底下加设预应力水平拉杆的简易补强方法进行加固。当拉杆安装并通过紧销钢栓实施横向拉力后，钢拉杆内将产生较大纵向拉力，于是，梁受拉区就受烈拉杆顶压应力的作用，梁中受拉应力也就相应减少。从加固的原理上看，这种补强加固法可提高梁构件正截面抗弯承载力，但不能提高支座附近斜截面抗剪承载能力。(2)下撑式预应力补强拉杆加固法将水平的补强拉杆在接近支座处向上弯起，锚固于梁板支座的上部，弯起点处增设传力构造，再施加预拉应力。这种加固装置即为下撑式预应力补强拉杆的加固方法。在桥下净空许可的条件下，可采用下撑式补强拉杆加固梁式钢筋混凝土梁的方法。这种加固法的预应力补强拉

38、杆用钢材做成，拉杆弯起点设立柱，立柱用钢筋混凝土或混凝土做成。立柱一般设在1/4跨径的地方，以使预应力加固件的斜拉杆与水平线的角度为。预应力加固件的斜拉杆，装在被加固的梁的两端。在钢筋混凝土梁上凿开一个安放垫的位置，割去一部分梁的钢筋箍和竖钢箍，将用角钢或槽钢做成的支承垫座安放在凿好的洞内，并与斜拉杆成垂直角。斜拉杆的一端插入支承垫座内用螺帽扣紧，另一端在立柱下面用一对节点板和水平拉杆结合。装好之后，用花篮螺丝把加劲的水平拉杆拧紧。为减少对桥下净空的影响，预应力补强拉杆也可布置在主梁腹部的两侧(中和轴以下)。 为使补强拉杆锚固与梁腹板,形成整体,锚固的方法油多种。分为用夹具锚固的情况, 和用钢

39、板套箍锚固的情况。由于下撑式预应力补强拉杆布置较为合理，拉杆中施加预应力后，通过拉杆弯起点的支托构件传力，于梁结构产生作用力，起到卸载的作用。这种加固方法的优点是可对受弯构件垂直截面上的抗弯强度和斜截面上的抗剪强度同时起到补强作用，此法加固效果显著，构造妥善时可将原结构的承载能力增大一倍 。(3)组合式预应力补强拉杆加固法这是既布置有水平补强拉杆，也布置有下撑式补强拉杆的组合式预应力加固方法。组合式预应力补强拉杆的加固法既具有下撑式预应力补强拉杆可同时捉高抗弯、抗剪强度的优点，又可在必要时将通常安设的两根拉杆增加到四根(两根为水平拉杆)，从而可更大幅度地提高承载能力。上述三种预应力补强拉杆加固

40、法的采用，可根据具体情况进行选择。从补强的内力种类来看，当梁板跨中受弯强度不足而斜截面上抗剪强度足够时，可考虑采用水平的预应力拉杆及其它两种拉杆。当梁板支座附近斜截面抗剪强度不足时，则应采用下撑式和组合式预应力拉杆。从要求补强的数量大小来看，承载力增加较小时可采用水平的或下撑式拉杆，要求补强加固后承载力能提高较大时，宜采用组合式补强拉杆。此外，三种拉杆的选择均须考虑施工的方便与可能。 体外预应力加固法采用体外预应力对梁式桥上部结构进行补强加固，其作法是在梁的下缘受拉区设置用粗钢筋形成的预应力拉杆或预应力钢丝束，通过张拉对梁体产生偏心预应力，在此偏心压力作用下梁体发生上拱，荷载挠度减小，改善了结

41、构的受力，从而达到提高承载能力的目的。 2.5.3.1 下撑式预应力拉杆(粗钢筋)加固法当桥下净空条件许可，可以采用在梁下设置预应力拉杆(粗钢筋)体系进行补强时，粗钢筋的两端固定在梁端，中间设单柱、双柱或多柱进行支撑，粗钢筋与原梁组合受力。有时也可将粗钢筋锚固在从梁端数起的第二道横隔板上。通过改变支撑点的位置和调整拉杆中的拉力来满足承载力的要求。(1)横向收紧张拉法作为拉杆的粗钢筋分两层布置在梁肋底面两侧，在靠近梁端适当位置向上弯起，与固定在梁端的钢制U形锚固板焊接。粗钢筋弯起处用短柱支撑，纵向每隔一定间距设一道撑棍和锁紧螺栓。通过收紧器将拉杆横向收紧而使拉杆受拉，从而在梁体产生预压应力。横向

42、收紧张拉的具体施工程序为：粘贴锚固钢板。将梁端混凝土保护层凿除，使主筋外露，清除碎渣浮浆后用环氧砂浆粘贴U形锚固钢板。焊接拉杆粗钢筋。先将粗钢筋的弯起段按设计斜度焊在锚固板上，然后用夹杆焊将粗钢筋的水平段与弯起段焊在一起。安装张拉装置。先放好弯起点垫块撑棍，再安设中间撑棍及锁紧螺栓，紧贴锁紧螺栓处安放收紧器。预张拉。预张拉的目的在于检查拉杆的焊接质量，预张拉力按设计张拉力的80%90%控制，预张拉力保持12h后卸除。张拉。旋紧收紧器，使两侧拉杆向中间收拢，按设计收紧量对称地分次收紧，达到设计收紧量后再收紧12mm，然后拧紧锁紧螺栓，并用双螺帽锁住。最后卸除收紧器。各段拉杆横向收紧的距离按设计预

43、应力值计算出拉杆总变形值确定，并通过几何关系计算出具体的数值。(2)纵向张拉法当采用纵向张拉法补强加固时，拉杆钢筋仍沿梁底布置，两端向上弯起，它与横向收紧张拉法不同之处在于拉杆两端弯起段通常都穿过翼缘板上的斜孔伸至桥面，拉杆端部设有丝扣,习轧丝锚锚固于梁顶的锚固槽内。 纵向张拉法对拉杆钢筋施加预应力可以用旋紧螺帽、端部用张拉千斤顶张拉、拉杆中间设置法兰螺丝收紧扣及电热法张拉等手段完成。纵向张拉不补强加固的大致施工工艺为：凿开梁端桥面铺装，在梁端顶部按设计斜度凿出锚固槽。钻孔。在锚固槽内沿梁腹板侧壁方向按设计斜度钻两个平行的孔洞。粘贴梁端锚固垫板和梁底的短柱支座垫板。安装拉杆钢筋。拉杆分水平段及

44、弯起的锚固段两部分，各拉杆的松紧度应调整一致。张拉。每片梁上的几根拉杆应保持均衡张拉。封锚。用防水砂浆或环氧砂浆填人锚固槽封锚。防护处理。(3)组合式预应力补强拉杆加固法(4)竖向顶撑张拉法这是既布置有水平补强拉杆，也布置有下撑式补强拉杆的组合式预应力加固方法。2.5.3.2 体外预应力钢丝束加固法(1)钻孔。(2)安装锚固板。(3)安装定位销或定位箍圈。U型定位箍圈常用1216钢筋焊制，顶端设有穿钢丝束用的套环。钢丝束由一端锚固板穿人经过各定位箍圈，再从另一端锚固板穿出并收紧钢丝束后用轧丝锚头临时固定。 (4)张拉。在钢丝束一端用张拉千斤顶或绞车张拉钢丝束，待达到设计张拉值后即进行锚固，再浇

45、筑封头混凝土。(5)防护处理。钢丝束涂上红丹和防锈漆，外面再罩以砂浆或混凝土保护层，或者用套管封闭钢丝束。 用复合材料板外部预施应力加固混凝土梁从梁的底部对其施外部预应力的方法是：用液压千斤顶将梁向上拱起，使梁与涂有环氧树脂的HIP板(或称复合材料板)松接触。待环氧树脂硬结后，卸下千斤顶。处于受拉状态的HIP板将阻止梁完全弹性恢复，在梁的上、下翼缘产生初始压应力和初始拉应力，这些应力与运营荷载产生的应力符号相反。 粘贴法加固 钢板粘贴补强法(1)钢板粘贴补强法的概念钢板粘贴补强法是采用环氧树脂系列粘贴剂将钢板粘贴在钢筋混凝土结构物的受拉缘或薄弱部位,使之与结构物形成整体,用以代替需增设的补强钢

46、筋,提高梁的承载能力,达到补强效果的一种加固方法。用粘贴钢板来加固桥梁具有如下优点：不需要破坏被加固的原有结构物；加固工程几乎不增大原结构的尺寸；尽管工程质量要求很高，但施工时并不要求高级的专门技术人员操作；能在短期内完成加固工程；几乎可以不改变具有历史价值建筑物的原有艺术特点。(2)钢板粘贴补强法的施工工艺钢板粘贴依据采用粘结剂的不同，其施工工艺也有所不同。若粘结剂为液状时，用注入施工法，若粘结剂为胶状时，用压贴施工法。上述两种施工工艺仅是在粘结剂的使用方法上有所不同。前者在钢板安装后用注入法加入，后者是在钢板粘贴前用涂刷法事先涂好，而其他施工工艺过程没有什么区别。现把压贴施工法的施工过程叙

47、述如下，而注入法也基本相似。对被粘贴钢筋混凝土梁或板进行表面处理。将梁底粘贴部位混凝土表面用砂轮磨平，并基本达到能见到混凝土粗骨料的程度。制作用于粘贴加固的钢板，并对其表面进行处理，钢板按所需尺寸切割而成。钢板表面在粘贴面可采用刨床加工成菱形，格状刻痕，以增加粘结性能。钢板除锈采用手工操作钢丝刷除锈，有条件时采用喷砂除锈。用冲击电转在钢板与混凝土底面上转孔。钢板钻孔可采用梅花形式布置。用丙酮清除钢板表面油脂，用刷子清除混凝土表面灰尘等。配制坏氧树脂粘结剂。在钢板和混凝土粘结面上用刮刀均匀涂刷配制好的环氧树脂打底层。在钢板及混凝土粘结面已打好底层后，再用刮刀在钢板上均匀涂刷配好的环氧树脂粘结剂。

48、压贴钢板，并迅速拧紧胀锚螺栓，试验时还用千斤顶顶紧。坏氧树脂养生，一般要求不少于三天。随着气温增高，养生时间可适当减少。钢板与混凝土表面之间缝隙用稠度较高的坏氧树脂水泥砂浆来填塞、勾缝，胀锚螺栓帽用环氧树脂水泥砂浆封住。 粘贴玻璃钢加固采用环氧树脂胶浆粘贴玻璃纤维布形成玻璃钢，可以大大提高粘贴层的抗拉强度。在补强加固工程中，常常在玻璃纤维布中间粘贴5cm的高强钢丝予以加劲。粘贴玻璃钢补强加固的施工技术要点是：(1)搭设支架，安装成型模板。(2)混凝土粘贴面的表面处理(同前)。(3)用高强钢丝制备加劲。高强钢丝除锈后绑成排栅，并用丙酮擦洗，然后涂上环氧树脂胶浆。(4)成型。在成型模板上铺一层塑料

49、薄膜，在其上先刷一层环氧胶浆，铺设第一层玻璃纤维布，压平挤出气泡，再刷第二层环氧胶浆，铺第二层玻璃纤维布。当铺至所需厚度韵一半时，即可铺放加工好的高强钢丝排栅，并用环氧砂浆填平排栅的空隙，刮平后再铺设其余几层玻璃纤维布。(5)粘贴。在成型的玻璃钢顶面铺一层环氧砂浆，用支撑由中部向两端依次均匀地顶起模板，使玻璃钢紧贴在构件表面上，至环氧砂浆从缝隙中溢出，再用最外一层宽玻璃纤维布将溢流的环氧砂浆包敷在梁的腹板上。(6)脱模和防腐处理。 粘贴钢筋加固采用粘贴钢筋补强时，所用钢筋的直径以不超过8mm为宜，粘贴剂环氧砂浆的厚度一般为钢筋直径的两倍。粘贴钢筋的施工要点为：(1)搭设支架，在支架上设支承梁和

50、成型模板； (2)混凝土粘贴面的表面处理。 (3)布设钢筋。钢筋事先按设计长度拉直截好，用丙酮擦洗后放在模板上绑扎成排栅，或在桥下点焊成排栅后就位。钢筋排栅表面涂一层环氧树脂胶浆后用吊杆吊住并紧贴在构件底面上。 (4)粘贴。为了便于脱模，在模板上先铺一层塑料薄模。将环氧砂浆均匀地摊铺在模板上。在模板与支承梁之间打人木楔将模板顶起压在构件底面上，使环氧砂浆在压人钢筋排栅空隙内以保证钢筋与混凝土粘成一体。(5)脱模与防护。待环氧砂浆固化后即可拆卸模板，检查粘贴质量并进行修补，最后对钢筋进行涂漆等防护处理。 改变结构体系加固法不同的结构体系受力特点不同，例如简支梁的跨中弯矩较同跨径的连续梁、拱式或刚

51、架式体系要大得多，因此，利用这一特点，通过改变原桥上部结构的结构体系可以达到改善结构受力，提高承载能力的目的。(1)改变结构体系加固法的概念。改变结构体系法是通过改变桥梁结构体系(如在简支梁下增设支架或桥墩，或把简支梁与简支梁加以连接，从而由简支变为连续，或者在梁下增设如钢桁架等的加劲梁或叠合梁；或者改小桥为涵洞等)以减少梁内应力、提高承载能力的一种加固方法。改变结构体系的方法很多，然往往皆要在桥下操作，或设置永久设施，因而影响桥下净空。因此，要在不影响通航及桥梁排洪能力的情况下使用。该法由于加固效果较好，因此是目前国内外用来解决临时通行超重车辆常见的一种加固措施。重车通过后，临时支墩可以随着

52、拆除，故对通航、排洪影响不大。(2)简支变连续梁加固法此加固方法是将原多跨简支梁的梁端连接起来，使受力体系由原来的简支转换为连续(见图2-6所示)，改善结构的受力状况，以期提高结构的承载能力。这种方法主要适用于原简支梁桥跨中截面抗弯承载能力明显不足的情况。但是必须充分考虑到原桥的地基条件，防止由于基础沉降等对新形成的连续体系上部结构产生不利影响。支座可不更换。图2-6 简支梁变连续梁a简支体系；b连续体系采用连续体系改造上部结构的一般做法是：凿开桥面铺装层，并将原梁顶混凝土保护层凿除，使梁顶部钢筋外露，同时将原箍筋切断拉直，沿梁增设纵向受力钢筋。浇筑梁顶加高混凝土及梁端接头混凝土。此时，除必须

53、将梁端面凿毛清除外，有时为了增加接头处的刚度及加大梁端受压区截面面积，也可考虑把相邻梁的端隔板之间浇成整体混凝土。若采用更换支座进行加固，则需拆除原支座，用一组带有加劲垫板的新支座来替换。重做桥面铺装层。 用临时支架加固时，改变了原简支梁桥的受力体系，支点处将产生负弯矩，故必须进行受力验算。此法由于缩短了桥梁跨径，使桥梁承载能力得到提高。(3)加劲梁或叠合梁加固法采用加劲梁或叠合梁以增强主梁的承载能力，也使常用的改变桥梁结构体系的一种加固法。其形式有多种。如图2-7所示。图2-7 加劲梁式叠合梁加固形式示意采用加劲梁或叠合梁加固时，应根据加固时结构体系转换的实际受力状态，分清主次，进行合理的抽

54、象和简化，得出计算图式，进行补强计算。因实际结构比较复杂，各种结构部分之间存在着多种多样的联系，而决定联系性质的主要因素是结构各部分的刚度比值。故新旧结构体系可依据相对刚度大小分解为基本部分和附属部分，以分开计算其内力，如分成主梁与次梁，主跨与附跨，并注意略去结构的次要变形，从而获得较简明的力学图式。(4)改桥为涵加固法对于跨径较小的桥梁，在不影响通航和排洪能力的情况下，可采用改桥为涵的方法进行加固。 增加辅助构件加固法当梁体结构基本完好，而其承载力不能满足要求或者需要提高荷载等级时，一般可以采取增加辅助构件的方法进行加固。(1)增加主梁当采用增加主梁的方法进行技术改造时，新增加的主梁一般设置

55、在原有中梁的两侧，在新增主梁位置上将原桥面凿开，切断原横隔梁，利用原结构设置悬挂模板，现场浇筑新增主梁混凝土。对于预应力混凝土桥梁，考虑到在桥上无法进行预应力张拉，新增预应力梁必须先在预制场张拉后再安装就位。为了使新旧结构联成整体共同受力，通常将原主梁之横隔梁内钢筋与新梁横隔梁的钢筋焊接起来，或通过预埋钢板将新旧横隔梁联结，有时还在横隔梁下部增设贯通全桥宽的联结钢筋，并加大横隔梁下缘混凝土截面，将此钢筋包裹在混凝土内。与此同时整体浇筑桥面铺装混凝土，为进一步加强整体性，桥面铺装混凝土中常设置钢筋网。(2) 增设纵梁加固法 在墩台地基安全性能好，并具有足够承载能力的情况下，可采用增设承载能力高和

56、刚度大的新纵梁，这些新梁与旧梁相连接，共同受力。由于荷载在新增主梁后的桥梁结构中重新分布，使原有梁中所受荷载得以减少，由此使加固后的桥梁承载能力和刚度得到提高。当增设的纵梁位于主梁一侧或两侧时，则兼有加宽的作用。旧桥主梁中间增设纵梁时，可拆除个别主梁或两相临主梁之间的翼板，重而形成空位，然后再在空位上安装承载能力和刚度都比原有主梁大的新纵梁(见图2-8)，以负担更多的外部荷载。为保证新旧主梁能够共同工作，普遍感到困难的是使新旧混凝土梁得以联结，因此，必须注意做好新旧梁之间的横向联结。横向联结的做法很多，有企口铰结、键槽联结、焊接和钢板铰结等。 对装配式杠梁，可采用企口铰结，键槽联结的形式，而常

57、用的是梁跨中部分采用企口铰结，而在较薄弱的梁端需采用数道键槽联结。(3)增设横隔梁对于因横向整体性差而降低承载能力的桥梁结构，可以采用增加横隔梁的方法以增加各主梁之间的横向联结。此时可在新增横隔梁部位的主梁梁肋上钻孔，设置贯通全桥宽的横向联结钢筋，此钢筋的两端用螺帽锚固在两侧主梁梁肋外侧。浇筑新增横隔梁混凝土之前应将与主梁结合处的混凝土表面先凿毛清洗，然后悬挂模板浇筑横隔梁混凝土。图2-8 增设纵梁的加固图式a原桥上部构造；b拆除个别主梁安装新纵梁后的构造；c拆除相邻主梁翼板安装新纵梁后的构造abc 粘贴复合材料加固法复合材料是由两种或两种以上的单一材料，用物理或化学的方法经人工复合而成的一种

58、多相固体材料。目前已研制成功的复合材料有玻璃纤维补强塑料(GFRP)(我国称之为玻璃钢)、凯夫拉尔纤维补强塑料(KFRP)和碳纤维补强塑料(CFRP)。随着结构粘结剂的研制成功，一种在体外(主要是受拉区)粘贴钢板以加固钢筋混凝土杆件的新技术，已在许多国家得到较广泛的应用。但该技术具有钢板锈蚀可能引起钢板与混凝土层间粘结损坏、钢板运送长度受到限制等缺点。鉴于外帖钢板加固钢筋混凝土梁存在的缺陷，近年来，国外科学家着手研究，采用环氧粘结纤维补强塑料亦称纤维复合材料，简称为复合材料)加固钢筋混凝土梁的方案。其大体施工过程如下：(1)将混凝土表面进行打磨、平整，去掉12m的表面松层；(2)用钢丝刷将其表

59、面擦毛；(3)用丙酮将混凝土与复合材料表面清理干净；(4)在混凝土表面涂抹一层均匀饱满的粘接剂(环氧等)(5)将已裁剪好的复合材料粘贴上去，并沿受力方向按压赶出气泡，以使复合材料与混凝土表面紧密粘结；(6)当复合材料粘贴层数多于一层时，重复上述过程；(7)最后，在复合材料表面再涂抹一层粘接剂，上覆塑料薄膜，并用木模板压紧复合材料，一周后待粘结剂完全固化，方可拆模。 粱式桥上部结构的拓宽改建为了提高桥梁的通过能力，适应路线拓宽改建的要求，必须把宽度较窄的桥梁加以拓宽改建。(1)单边拓宽改建法当原有公路路线是以单边拓宽进行改建时，相应地，对旧桥也可采用单边拓宽的形式予以改建。其做法是，平行于原桥另

60、建一座新的桥跨结构，见图2-9。在道路改建拓宽中，对于双车道公路，提高其通过能力的最好方法就是将该路扩建为有中千方隔带的分向行驶的四车道公路。为此，旧桥为双车道时，往往可采用新建双车道桥梁的改建方案。同时，为解决新旧桥梁联接上的困难，新旧桥沿纵向可设一通缝，互不相联，各自受力纵向的接缝应用钢板来盖过，并在此位置即桥面中心线上设一预制混凝土分隔带，使上下厂车辆在各自车道内行驶，从而与路线的改建相适当。图2-9 单边拓宽钢筋混凝土梁式桥的实例(2)双边对称拓宽改建法为了与旧有路线双边对称拓宽的方案相适应，许多旧桥也须采用双边对称拓宽的改建方案。旧桥双边拓宽又有增设独立边桥作为人行道或慢车道，以及增