铁路运输组织

1、中国的铁路建设始于清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，中国目前已经拥有仅次于美国和俄罗斯的全球第三 大铁路网、以及全球最大规模的高速铁路网。在中国，铁路是国家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。中国 地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路普遍占有更大的优势，成为一种受广泛使用的运输方 式。中国第一条铁路建于上海，由英国人兴建，后被清朝地方官员买回并拆毁。而正式使用的第一条铁路和蒸汽机 车则是由李鸿章兴办的开滦公司煤矿所建。从那个时代开始，中国铁路经历了漫长的发展，直到今天，从落后走向 强盛，也浓缩了中国经济的发展史。但是铁路的发展趋势又将如

2、何，中国铁路今后的命运何去何从，更值得我们深 思。从大的方面来讲，中国铁路将朝着三个趋势发展。第一，在货物运输方面，集中化、单元化和大宗货物运输重载化是各国铁路发展的共同趋势。第二，在电气化铁路上，采用最高用电量控制技术，即在峰值时，可自动地暂时切断采暖等用电，以保证正 常牵引用电。第三，在硬件方面，各国都在加强铁路机车车辆的技术改造。细分下来，应该由四个方面构成：其一，全路 提速，动车组的运用；其二，客运专线的修建和运营；其三，重载运输的发展；最后是客货分离，解决目前能力紧 张的问题。集装箱多式联运充分发挥集装箱运输的优势，提供优质、高效的系统化物流服务，是最先进的运输组织方式，是交通运 输

3、发展的高级阶段。铁路集装箱运输作为物流链上的一个环节，作为多式联运运输链上的一个子系统，由于外部环境、 自身因素导致与多式联运系统协同性较差，运输优势不能充分展现，不能适应市场经济的需求。对铁路集装箱运输参 与多式联运在多方面的协同措施进行研究，有助于提高我国铁路集装箱运输组织与管理水平，实现其与其它运输方式 及合作伙伴的无缝衔接，拓展铁路在集装箱运输市场中的份额。本文在了解国内外集装箱多式联运现状及趋势，对我 国铁路集装箱参与多式联运的优势、劣势进行分析的基础上，针对存在的问题，提出了关于铁路集装箱运输参与多式 联运的协同优化的对策。研究内容如下:1.了解国内外集装箱多式联运现状及趋势,考察

4、铁路集装箱运输现状,分析我 国铁路集装箱运输在发展多式联运中的优势和劣势：2.运用协同管理理论，提出铁路集装箱运输发展多式联运在协同 优化方面的解决措施:一是外部因素的协同,包括:建立一个促进多式联运发展的体制、法规环境、加快内陆地区经济 发展，实现技术因素创新与实践等;另外是内部因素的协同优化，包括在管理体制、运输布局、运输能力、技术装备、 运输组织和经营等方面的协同优化。由于协同涉及多方面，在此主要研究两个方面的问题:（1）实现铁路集装箱运输在 多式联运中与其他子系统的无缝连接，提出集装箱办理站物流中心化，首先分析了其必要性和可行性，考察办理站作业 流程，然后探讨了物流中心化的铁路集装箱办

5、理站相关业务流程，结合多式联运形式，提出集装箱办理站实现物流中心 化的解决措施。（2）针对铁路集装箱运输参与多式联运的信息系统建设问题，首先分析多式联运信息网系统，建立了基 于EDI的铁路集装箱信息管理系统，最后探讨使用现代物流技术手段及先进数据转换技术实现集装箱公铁联运的实 时跟踪。、当前，世界各国铁路发展呈现着两大趋势。即“客运高速”和“货运重载”也就是说世界铁路向高速化和重载化发 展。这是铁路发展的方向，也是铁路随着时代的进步和科学技术的发展，高科技在铁路的运用和体现。“客运高速”旅客列车的速度，一般在200-300多公里/小时，最高速度达到了 500多公里/小时（试验“货运重载”列车，

6、一般每列车牵引23万吨，最多的重载列车牵引达到了近10万吨。并且开行了第二代重载列 车。重载运输的发展，不但给铁路带来了先进技术装备，而且带来了巨大的经济效益。“重载运输”是铁路运输的一项重大改革，也是一项庞大的系统工程。它不仅能大幅度地提高运输能力，也必将 促进科学技术的进步和发展，使铁路的机车、车辆、线路、桥梁、通信信号、材料工艺、信息控制以及运输组织等 各个领域和各类硬件设备都全面配套发展。中国素有“地大物博、人口众多，之称，矿产资源丰富，特别是煤炭资源，地藏量巨大。反映在铁路运输组织和 车流流向上，形成了（主要物资如煤炭，我国约占全路运输物资总量的50%及以上，还有粮食等）“北煤南运”

7、或“西 煤东运”及“南粮北调”的格局。但是，由于旧中国连遭战争创伤，铁路短缺，到全国解放时1949年只有2.1万公 里铁路。因此，铁路的运能与运量矛盾极为突出。特别是在上个世纪八十年代“乘车难”和“货运难”的局面十分严重， 不少企业被迫“以运定产。当时煤炭运输已成为铁路运输的突出问题，铁路也成为影响国民经济发展的“瓶颈”尤其 是“山西”的煤炭，一方面煤矿生产出来的煤炭（运不出去）大量积压，甚至自燃；另一方面华东、华南广大地区大 量缺煤，严重影响了生产和人民生活（人们需烧煤取暖。在上个世纪八十年代初期“三西”（山西、陕西、蒙西）煤 炭的外运，以每年递增1000万吨的速度发展。直到1985年“三西

8、”煤炭的外运的北路通道，只有丰（西）沙（城）大 （同）线一条铁路。丰沙大线设计运输能力为6000万吨，而1985年的实际运量已达到6300多万吨，超过了设计能 力。在这种情况下，铁道部组织人员多次对北美、加拿大、澳大利亚、原苏联、南非等重载运输发展较快，取得经 验较多，运营收益较大的国家进行技术考察，提出了我国铁路通过采用重载运输的方法，来扩大煤炭运输能力。特 别是学习了原苏联铁路开行“合并列车”的方法，决定在丰沙大线首先开行了7400吨组合式重载列车（即以同方向运 行的两列普通货运列车，每列3700吨首尾连接在一起，使其间隔的时间为零。与此同时，国家还决定修建中国铁 路第一条电气化运煤专线大

9、同到秦皇岛铁路（线），开行单元式的重载列车。单元式重载列车的模式是以固定 的机车、车辆合成一个运营单元的列车。并以此为运营计费单位。这种列车固定机车、固定车辆、固定编组、单一 品种（煤炭X同一到站，在装车站到卸车站间往返循环直达运行，途中没有任何改变作业。这种运输方式的最大 特点是在货源集中、方向固定的情况下，可以最大限度地减少运营支出，大幅度地降低运输成本。接着又修建了神 朔黄线和大准线重载铁路，开行5000吨到10000吨（现尚未开行）重载列车。从1992年起，对我国铁路东南沿海地区的繁忙干线逐步进行重载技术改造后，又开行了 5000吨级的单列式重 载列车。这种重载列车是由大功率机车牵引，

10、机车连挂于列车的头部，车辆不固定，采用一般列车作业方法。列车 的到达、解体、编组、出发、取车、送车、装车、卸车和机车的换挂等作业，均与普通列车作业相同，就是每列车 多拉运了十多节车皮、1000吨货物（我国一般列车大部分都每列车牵引4000吨以上就是我国铁路开行的三种重载列车。即组合式重载列车、单元式重载列车和单列式重载列车。一、国民经济发展态势及对交通需求的变化1.1货运需求变化铁路货运长久以来依托大宗货物运输市场。大宗货物的中长距离运输历来是铁路货运的强项，目前在铁路承运 的货物中，能源、冶炼、建材等大宗物资占有相当大的比重，仅钢煤木油四大类能源、原材料物资就占铁路货运总 量的3/4，其中煤

11、炭运输已经达到铁路货运量的二分之一，全国煤炭产量的六成以上由铁路调运。大宗物资的货运需求将持续旺盛，也为铁路货运的增长提供了充足的货源。大宗货物运输有如下特点：运量大、运距长一般说来包括在大宗货物运输范畴内的煤炭、钢铁、石油等均是运输需求量大、运距长的货物，这类货物通常 生产地与消费地之间相距距离长，跨越不同的地理区域，同时生产量及需求量都较大。货源相对稳定大宗货物需求长期稳定在一定的浮动范围内如煤炭生产企业及消费地点在十年范围内的波动及变化并不明显， 对于运输计划性很强的铁路运输而言，这种稳定性带来了运输组织上的便利。集疏运环节联系紧密由于大宗货物自身的特点，单独依靠铁路进行包括集运、疏解在

12、内的整体运输过程困难很大，其中一般需要依 托公路、地方铁路、厂企自备线、港口等各个环节进行集疏运的整体协调。由于铁路货物运输具有运量大、运费低、 路网分布广等特点，煤炭、石油、矿石、钢铁等大宗物资运输普遍采用铁路运辅过去二十年内因线路能力限制，国 铁逐步增开直达列车、取消摘挂及小运转列车，间接放弃了中短途货运市场及小批量的零担货运市场。随着经济发 展转型，2013年一季度国内生产总值同比增长7.7%，一季度全社会共完成货运量、货物周转量分别为98.7亿吨和 41056亿吨公里，同比增长8.9%和6.3%。其中，铁路货运量、周转量下降1.1%、1.3%。近期出现铁路运量持续下 降的现象，一方面是

13、因为国民经济结构调整，另一方面是由于铁路长期固守大宗货物运输，忽略、放弃了中短途运 输及零担货物运输，而这两部分市场被公路运输占据后中小货源的汇集过程也导向了公路运输，同时铁路运输受计 划性制约，运输灵活性较差，部分高附加值货物转向航空运输，铁路没有抓住现代物流业发展的机遇。未来一段时 期内大宗货物运输仍可能处在需求低点，快递物流业需求增长迅猛，货物运输市场对实效及运输准时性的需求将逐 步提高。1.2客运需求变化我国铁路在中长途旅客运输长期占据主导地位，但随着国民生活水平提高，旅客对于出行便捷度及送达速度的 要求不断提高，从上世纪九十年代开始，铁路中短途运输市场受到公路运输的极大冲击，中长途客

14、运市场受到航空 发展的挤压。旅客对出行需求的要求考虑旅行时间、旅行舒适度、旅行时段、旅行成本等四方面：旅行时间除观光旅行外，通常旅客对于旅行时间的要求越短越好。狭义的旅行时间为乘坐某种交通工具的运行时间，广 义的旅行时间包括乘坐交通工具、进站候车/候机、不同交通工具之间中转时间。对于高端旅客，对旅行时间的敏感 度已经超过对旅行成本的敏感度，乘客要求在经济可承受范围内尽量缩短旅行时间，时间成本将越发高涨。(2)旅行舒适度乘客对旅行舒适度的需求体现在对出行坐席选择的上，对普速列车而言，中长途旅客越来越多的选择卧铺旅行， 大部分客流较好的中长途旅客列车卧铺销售情况远好于硬座，高铁由于旅行时间较短，二

15、等座仍是旅行出行的首选， 但已有部分商务旅客选择价格较高的一等、特等坐席，生活水平的提高也将促使乘客选择舒适度更好的出行方式及 席位。旅行时段在运输市场发展初期，由于运力资源的限制，旅客对出行时段的选择较少，旅客出行首先要求能走得了，再根 据车次、航班的出发时间安排自身行程。运输资源的丰富使得乘客在出行时段上的选择增多，城际客流可能选择早 晚出行高峰期出行，以期充分利用一天内的时间，运距稍长的乘客可能选择傍晚出行，清晨到达的“夕发朝至”时间 段出行。旅行成本对收入较低的旅客而言，出行成本对出行决策的影响是排在首位的，国民收入的增长会影响到出行成本对于旅 客出行选择的决策影响。随着收入增长，旅行

16、成本对居民出行方式的选择影响度呈逐渐下降的趋势。二、铁路运输业未来的发展趋势2.1铁路货运发展趋势大宗货物发送量的下降以及物流业的持续发展，铁路部门为保持自身市场份额、拓展新的运输市场应做出相应 的应对。2013年6月份，铁路总公司推出了以“实货制”为核心的货运体制改革，迈开了货运改革的第一步，标志着 铁路货运组织从计划性向市场性的转变。针对运输市场的变化，未来铁路货运组织应朝着巩固重点客户、恢复零担 承运、积极开展快捷运输的方向发展。巩固重点客户对货源长期稳定的重点客户，与其积极沟通，做好运输计划，巩固大客户群体，构建铁路货源的主要框架。恢复零担承运因为既有线能力长期紧张，铁道部逐渐减少了零

17、担货物的承运，摘挂列车的开行也逐渐取消。随着客运专线的 投入使用，既有线能力得到部分释放，而且铁路货物承运量的下降使得线路及站场能力有所虚糜，在这种情况下研 究恢复零担货物的承运及摘挂列车的开行能够在一定程度上增加货物发送量，扩大货运市场范围。积极开展快捷运输电子商务及现代物流业的兴起使得物流快递行业有了迅猛的发展，新时期物流快递对运输方式的需求是快速并 且尽可能准时，传统货物列车组织方式受到铁路运输计划性、通过能力、站场能力等的限制，很难满足物流快递业 的需求，公路运输、航空运输承担了绝大部分快递物流的输送工作，在客运专线成网运营、既有线能力得到释放、 线路及装备条件不断强化的情况下，利用高

18、速铁路区间确认列车的开行以及既有线开行特快行包专列承接快递物流 业务，能有效利用铁路设备能力，扩大运输服务市场范围，在铁路货运量下降期是对铁路货运市场的扩展与补充。2.2铁路客运发展趋势未来高速铁路成网运营后，我国将基本形成以高速铁路客运专线为骨干、既有线及高标准客货混跑线路为补充 的快速客运网络，旅客对于安全、便捷、快速、正点的需求将促使铁路客运更加面向市场，突出重点，形成品牌。 高速铁路面向高层次客流、商务客流，普速列车面对中低层次客流，在合理运行距离内继续推广夕发朝至列车等。 综合考虑，新时期内铁路客运发展应朝向品牌化、差异化、精细化的方向发展。品牌化现代经济社会是一个品牌效应愈发明显的社会，作为企业，铁路部门也应树立自身独特的服务品牌，扩大自身 品牌影响力，以吸引更多的客流选择铁路作为出行方式。品牌的树立应突出自身特色，明确服务目标及群体。在深 度挖掘中国高速铁路(CRH)的品牌效应基础上，积极根据市场需求推出假日列车品牌、夕发朝至品牌等运输品牌， 积极拓展以商务客流为主的高铁高端客流群体，采取适当的营销策略，推广品牌影响力，扩大品牌知名度。差异化针对同一线路上不同等级列车采取差异化运费，旅速高、硬件设施好的列车应与旅速低、硬件设施差的列车采 取差异化收费策略，逐步将原有的固定运费率向浮动运费率转变，以便更加合理的利用运输资源，增加运输收入。精细化 努力提高