第章交通运输外部性与政府职能PPT课件

1、交通运输经济学制作：交通运输经济学课程组第13章 交通运输外部性与政府职能第13章 交通运输外部性与政府职能13.3 交通运输的外部性13.3.1 交通运输的外部性表现；13.3.2 交通拥挤的经济学分析；13.3.3 交通运输外部性的评估方法。2第13章 交通运输外部性与政府职能13.3.1 交通运输的外部性表现（1）交通运输设施产生的外部性交通运输设施的正外部性：交通运输设施通常用于公共服务；交通运输设施有利于促进边远和不发达地区的发展，有利于平衡地区间的收入分配；可以通过系统的运输网络规划实现国家开发利用能源的目的。3第13章 交通运输外部性与政府职能交通运输设施的负外部性:土壤和水污染

2、，土地表面风化；生物圈、生态多样化和自然栖息地受到干扰；人类沟通被隔离；视觉障碍。4第13章 交通运输外部性与政府职能（2）交通运输活动产生的外部性 交通运输活动主要表现为负外部性。交通拥挤所带来的额外时间和运营成本，即拥挤成本。交通运输设施供给中没有涵盖的费用，即纳税人与使用者的现金流错位。与运输活动相关的环境影响，包括噪声、大气污染、气候变化、水和土壤污染以及交通运输设施运营带来的不舒适感和损害等。交通事故造成的人力资源损失，主要表现为交通事故造成人员伤亡的损失。5第13章 交通运输外部性与政府职能13.3.2 交通拥挤的经济学分析 以道路交通拥挤为例6第13章 交通运输外部性与政府职能（

3、1）交通拥挤产生过程 例子：就业集中在市中心，居民区在其周围的城市，假定居民的收入都可以购买小汽车，交通的发展一般会出现四个阶段： 阶段一：所有的人都只有一种运输方式可以利用，即乘坐公共运输工具去上班，每人花费30分钟。阶段二：其中某人（A）购买了一辆小汽车，驾车上班只花了10分钟，这一行动对其他人并无影响（即不存在外部性），其他人仍乘坐公交花30分钟上班。7第13章 交通运输外部性与政府职能阶段三：其他通勤者看到了A享受的好处，开始购买并利用小汽车。开小汽车去上班所花费的时间为20分钟；乘公交上下班者要忍受40分钟的旅程。阶段四：由于乘坐公交的居民出行显著恶化，这样导致更多的居民购买小汽车，

4、最终开小汽车上班花费的时间达到40分钟，同时公共交通难以为继，被迫取消。8第13章 交通运输外部性与政府职能（2）拥挤的经济成本9第13章 交通运输外部性与政府职能（3）拥挤收费的经济学原理10第13章 交通运输外部性与政府职能（4）拥挤收费的争议难以设计出征收拥挤费的可行方法；可能会对分配产生不良影响；难以处理所征得的收入；可能会引起通货膨胀；可能会引起城市中心区的衰落；可能涉嫌侵犯个人隐私。11第13章 交通运输外部性与政府职能13.3.3 交通运输外部性的评估方法 交通运输外部性评估的难点：许多损失及影响是模糊的，无法清楚的确认；运输的外部性的货币化问题。12第13章 交通运输外部性与政

5、府职能（1）判例法 即用历史判例来从某些方面估价环境的价值，主要理由是应在长时期内保持一致性。这方面的判例是对造成环境损害进行赔偿的法律裁决。（2）规避成本法 即使用某种环境污染的规避成本来估算外部性。13第13章 交通运输外部性与政府职能（3）显示性偏好法 在某些情况下，环境资源的消费者通过自身的行为，显示他们对环境资源的估价。（4）旅行成本法 由于环境遭到破坏后人们只能旅行去城市的其他地方甚至到外地去寻找这类休闲场所，以便享受曾经很方便就能获得的自然乐趣。于是，我们可以用这种旅行的成本，包括时间和金钱，来间接地衡量运输基础设施带来的外部性。14第13章 交通运输外部性与政府职能（5）表述性

6、偏好法 这种方法不是通过观察实际情况来给环境成本定值，而是力求从人们愿为假定的情形所支付的价格中引出信息。使用的最广泛的方法是问卷调查，即询问有关的一组人，如果发生预先明确的交通运输造成的环境破坏，他们需要什么补偿以保持现有的福利水平，或者他们愿意付出多少代价来阻止破坏的发生。15第13章 交通运输外部性与政府职能13.4 交通运输中的政府作用13.4.1 交通运输管制；13.4.2 税收、补贴与政府投资。16第13章 交通运输外部性与政府职能13.4.1 交通运输管制（1）管制产生的原因 管制( regulation)的基本内容是制定政府条例和设计市场激励制，以干预经济主体的价格、销售或生产

7、等决策。政府管制是为了克服市场失灵造成的问题，保护社会公众利益。17第13章 交通运输外部性与政府职能交通运输领域需要进行政府管制的原因：抑制垄断权力；控制外部性；提供公共物品；将运输并入更广泛的经济政策。18第13章 交通运输外部性与政府职能（2）交通运输管制的发展历程（以英国为例）反垄断阶段（1930年以前） 政府早期关注的不是运输市场的效率，而是保证有充足的运输力量使政府能完成防务、行政管理和国内稳定等重要任务。 1930年以前，通过了200多个管制法案，以顺应公众对私人控制铁路公司垄断权的关切。迫使铁路公司不得不公布收费标准，承担普通运输商的义务，不允许表现出不适当的偏好，必须按规定方

8、式送呈账簿，而且在工资谈判中要接受控制等。19第13章 交通运输外部性与政府职能反竞争阶段（1930-1945） 第一次世界大战之后，公路货运和客运的发展大大地削弱了以前铁路享有的近乎垄断的优势。1930年通过的公路运输法案和1933年通过的公路与铁路交通法案，分别对公路旅客运输和公路货物运输实行了数量许可证制。力图缓和公路运输的竞争环境，公路旅客运输还借助于许可证的分配，鼓励提供非营利性社会公共汽车服务，鼓励向这种服务提供交叉补贴。20第13章 交通运输外部性与政府职能中央控制和国有化阶段（1945-1951） 第二次世界大战结束后的几年，英国经历了重建和重点在于工业国有化的产业政策时期。1

9、947年的运输法案，在非战争年代第一次把英国运输系统的很大一部分置于政府的直接控制之下。21第13章 交通运输外部性与政府职能建立竞争性框架阶段（195l-1964） 此阶段，英国运输政策经历了从协调运输向鼓励竞争的转变，实行分散控制的政策。1962年的运输法案将这些政策发展到顶点，使铁路公司摆脱大部分余留下来的法律约束，把管理机构地方化，将铁路管理与公路运输管理分离开来，并认识到要在商业上有生存能力，就需要铁路网的合理化。22第13章 交通运输外部性与政府职能受控制的竞争阶段（1964-1974） 1964年，政府开始进行一系列的运输政策研究，产生了1968年运输法案，把市场机制的优点和直接

10、控制的优点结合在一起。这一政策是综合性的，建立权力机构（旅客运输管理局）控制和协调城市公共运输，为公路运输设计新的质量许可证制度，提供特殊资金支持社会上必要的运输，制订全国公路建设计划等。23第13章 交通运输外部性与政府职能寻求效率阶段（1974-1980） 此阶段的重点是使运输政策有助于实现经济增长和提高国家繁荣、保证合理的个人流动水平以满足社会需要、使生命损失和环境破坏的有害后果减到最小等目标。 1980年的运输条例更进一步强调资源配置效率和市场机制。取消了对快车运输部门的数量许可制，在控制质量的前提下允许自由竞争。24第13章 交通运输外部性与政府职能管制改革阶段（1980以后） 运输

11、管制在1980年以后趋向更自由的体制和政府退出运输营运公司的所有权。25第13章 交通运输外部性与政府职能（3）交通运输管制内容 交通运输管制是政府对运输业实施的特殊管理形式。 交通运输管制工具分为两类： 一类进行经济管理，控制运输市场的供给数量，例如谁供应运输服务以及消费者支付的价格等； 另一类进行社会管理，控制运输服务的质量，例如车辆的设计、最大排放水平、人员培训等。26第13章 交通运输外部性与政府职能进入和退出管制 政府可以给驾驶人、运输工具或运输单位签发执照，以此来管理交通运输设施的质量和数量。进入和退出管制的内容涵盖了运输企业从设立到退出行业的全过程。27第13章 交通运输外部性与

12、政府职能运价管制 运输价格政策是指政府为了促进运输业稳步发展和维护运输消费者的合法权益，对运输业价格制定的引导、限制和规范等方面的政策。 运输价格管制包括两方面的内容，为了保证运输供给需要的投资而实行的投资回报率管制和为了运输市场公平竞争及保护运输服务消费者利益而实行的运输价格上下限管制。28第13章 交通运输外部性与政府职能 在货运领域，运价的管制分为运价水平和运价结构两部分。其中货运运价水平管制是对整个行业运价总水平提高百分比的控制。对旅客运价的管制要求与货运十分类似，不同的是，客运的实际运价原则上都需要公布。 我国对交通运输业的费率实行较严格的管制，各种运输方式的费率均有明确的运价表予以

13、规定，运输企业被要求按照运价表收取运输费。29第13章 交通运输外部性与政府职能服务水平管制 内容涵盖运输业经营的技术和服务标准。中华人民共和国铁路法、铁路货物运输规程、铁路旅客及行李包裹运输规程、汽车旅客运输规则、汽车货物运输规则、水路运输管理条例、水路旅客运输规则、中华人民共和国民用航空法、国内旅客行李航空运输规则、国内航空货物运输规则等法规对运输设备的提供、班次、时刻表、票据、运营线等有比较明确的规定。30第13章 交通运输外部性与政府职能标准与规章制度 通过相关的标准与规章制度对交通运输进行管制，也是政府常用的一种手段。 一类是对外部性的直接控制（例如有关噪声的立法）；另一类是通过控制

14、运输来减少外部成本（例如对卡车行驶路线和飞机航线的限制性规定）。31第13章 交通运输外部性与政府职能13.4.2 税收、补贴与政府投资（1）税收影响 税收是国家对社会产品和国民收入所进行的一种强制性的分配，是国家财政政策的最主要工具。32第13章 交通运输外部性与政府职能 政府税收对经济的影响可以分为收入效应和替代效应。收入效应是指由于增加税收而使纳税人的境况变化的效应；替代效应是指由于增税影响了相对价格，而使纳税人选择某种活动或消费来替代另一种活动或消费时所产生的效应。33第13章 交通运输外部性与政府职能 各国专门针对交通运输企业、运输工具的税收有船舶吨税、汽油税、牌照税、增值税等。这些

15、税种的增收不同程度的产生了收入效应和替代效应。 各国政府的运输税收政策对运输业发展影响最为直接的是一些税收的减免。34第13章 交通运输外部性与政府职能 税收归宿(tax incidence)是指对生产者或消费者的真实收入征税的最终的经济影响。35第13章 交通运输外部性与政府职能（2）交通运输补贴 是政府为了维护某种运输方式能够正常经营所给予的优惠。 这种补贴有两种形式，一种是为运输使用者（即消费者）提供补贴，使他们转向更合乎社会需要的运输方式；另一种是运输提供者（运输企业）提供补贴。36第13章 交通运输外部性与政府职能 交通运输补贴的原因：运输业项目往往投资额巨大，具有较大的风险，国家补

16、贴可以使风险减少，从而保证运输业能够健康地发展，鼓励和刺激企业与私人对运输业投资。对运输业发展的特殊目的而设定的补贴。国家为了保证边远地区的居民享有最基本的交通出行权利，要求企业在这些航线或道路上经营。由于运输条件恶劣（如气象条件和路况条件）或者由于需求偏少，企业不能盈利。37第13章 交通运输外部性与政府职能 政府对交通运输的补贴可以分为直接补贴和间接补贴。 直接补贴是指政府（中央政府和地方政府）的财政支持，包括营运补贴、购买运输工具的补贴、现代化补贴和折旧补贴等； 间接补贴通常是指政府对运输业的财政减免，包括投资津贴、投资保证、建造储备金、关税免除以及运输研究补贴等。38第13章 交通运输

17、外部性与政府职能 运输补贴分为中央财政补贴和地方财政补贴两级，补贴方式主要是差额式补贴。 中央财政补贴主要用于铁路和管道，即由中央财政拨款弥补运输企业运营亏损。 地方财政补贴主要用于补贴城市公共交通，对城市公共交通运输企业包括地铁、公共汽车等进行补贴。39第13章 交通运输外部性与政府职能（3）政府投资 交通运输基础设施建设投资巨大、回收期长、利润率低，而且交通运输基础设施又具有准公共性等特征，这使得交通运输业的建设和发展仅仅依靠市场本身解决供需矛盾是远远不够的，必须要有政府作为投资主体介入。政府对运输的投资，尤其是对交通运输基础设施的投资，是运输业发展的重要保证。40第13章 交通运输外部性

18、与政府职能 政府投资占本国国民经济的投资比重反映了该政府对交通运输业在国民经济发展中的作用和地位的重视程度。 在确定运输投资占国民经济投资总量比例时，主要遵守原则是：运输投资与本国经济发展需要相适应；运输投资与经济实力相适应；运输投资与运输技术相适应。41第13章 交通运输外部性与政府职能 国家实施的投资政策包括两个内容，一是政府直接投资，二是政府引导投资。政府直接投资：即直接由国家财政将资金投向某一地区的某一运输方式。政府直接投资的交通运输项目往往是涉及国家运输网络的关键项目，私人或企业不愿意投资的项目，或者由于投资项目过大，私人或企业无力投资的项目。另外还有某些政府不愿意让企业投资或参与的具有国防或其他战略意义的项目。在我国大多数的铁路建设、公路建设、港口的水下工程建设均是由政府直接投资的。42第13章 交通运输外部性与政府职能政府引导投资：即国家通过财政、税收、信贷等经济杠杆引导或者限制社会资本投向某一运输项目。各种运输项目投资数额都比较大，