高速铁路桥梁主要结构型式免费下载

1、主题四：高速铁路桥梁主要结构型式l在高速铁路线上，列车对桥梁的动力作用增在高速铁路线上，列车对桥梁的动力作用增大，为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高大，为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高速铁路线路的构造要求，高速铁路桥梁必须速铁路线路的构造要求，高速铁路桥梁必须具有足够的强度、更高的刚度及良好的稳定具有足够的强度、更高的刚度及良好的稳定性，更大的抗扭能力和较高的减振降噪特性。性，更大的抗扭能力和较高的减振降噪特性。l同时，采用无缝长钢轨的线路，其桥梁体系同时，采用无缝长钢轨的线路，其桥梁体系的构造应能很好地传递列车纵向力，使列车的构造应能很好地传递列车纵向力，使列车纵向力不能过多地分配给钢轨纵

2、向力不能过多地分配给钢轨。 第一节第一节 概概 述述l为满足以上要求，国外一些规定或规范中对为满足以上要求，国外一些规定或规范中对高速铁路桥梁的结构型式提出了原则性的建高速铁路桥梁的结构型式提出了原则性的建议或要求。国际铁路联盟议或要求。国际铁路联盟UIC776-2UIC776-2高速和高速和超高速线路上的桥梁规程超高速线路上的桥梁规程规定，最适宜的规定，最适宜的桥型应是桥梁上部结构具有尽可能好的刚性，桥型应是桥梁上部结构具有尽可能好的刚性，并建议并建议: : 第一节第一节 概概 述述对小跨度桥（对小跨度桥（l l20 m20 m） 带道碴的正交异性板带道碴的正交异性板 外包混凝土的钢梁外包混

3、凝土的钢梁 钢筋混凝土或预应力混凝土板或钢筋混凝土或预应力混凝土板或T T梁梁 钢钢混凝土组合结构混凝土组合结构 第一节第一节 概概 述述 对中等跨度桥（对中等跨度桥（20 ml60 m20 ml60 m） 钢筋混凝土或预应力混凝土箱形梁钢筋混凝土或预应力混凝土箱形梁 钢钢混凝土组合结构混凝土组合结构 对大跨度桥（对大跨度桥（l l60 m60 m） 上弦设有抗风联结系的双线桥格构梁桥上弦设有抗风联结系的双线桥格构梁桥 钢、钢筋混凝土或预应力混凝土的拱桥钢、钢筋混凝土或预应力混凝土的拱桥第一节第一节 概概 述述l随着建桥水平的提高及预应力混凝土结构的随着建桥水平的提高及预应力混凝土结构的广泛应

4、用，同时人类对环境的要求越来越高，广泛应用，同时人类对环境的要求越来越高，国外近年修建的高速铁路新线，基本上全部国外近年修建的高速铁路新线，基本上全部采用钢筋混凝土及预应力混凝土结构，通过采用钢筋混凝土及预应力混凝土结构，通过采用不同的结构形式，即使采用不同的结构形式，即使100 m100 m以上的大跨以上的大跨度桥，也很少采用钢或钢度桥，也很少采用钢或钢混凝土组合结构混凝土组合结构。 第一节第一节 概概 述述一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁l在日本的铁路新干线上，除东海道新干线设在日本的铁路新干线上，除东海道新干线设计速度为计速度为210 km/h210 km/h外，其余几条线的

5、设计速外，其余几条线的设计速度为度为260 km/h260 km/h。在这些线上，桥梁总延长所。在这些线上，桥梁总延长所占线路长度比重较大，表占线路长度比重较大，表4.3.14.3.1为各条新干线为各条新干线上桥梁及高架桥所占比例。上桥梁及高架桥所占比例。 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁表表4.3.1 4.3.1 新干线上的桥梁及高架桥所占比重新干线上的桥梁及高架桥所占比重第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式桥桥 型型东东 海海 道道山山 阳阳 新新 干干 线线上上 越越东北新干线东北新干线东

6、京东京新大阪新大阪新大阪新大阪冈山冈山冈山冈山博多博多大宫大宫新泻新泻东京东京盛冈盛冈延长延长km比率比率%延长延长km比率比率%延长延长km比率比率%延延长长km比率比率%延长延长km比率比率%桥桥 梁梁5711201231730117515高架高架桥桥11622744586221324927956合合 计计173339457117291626035471一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁l由表由表4.3.14.3.1可见，日本新干线上高架桥的比率，可见，日本新干线上高架桥的比率，在某些段几乎占了线路总长的一半。由于有在某些段几乎占了线路总长的一半。由于有这样多的高架桥，因此日本新

7、干线上的高架这样多的高架桥，因此日本新干线上的高架桥多采用标准设计。日本高架桥标准设计的桥多采用标准设计。日本高架桥标准设计的基本情况如表基本情况如表4.3.24.3.2，标准设计中桥面宽度按，标准设计中桥面宽度按表表4.3.34.3.3确定。确定。 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁第二节第二节 国外高速铁路桥梁

8、结构型式国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁l东海道高架桥的几种标准设计形式如图东海道高架桥的几种标准设计形式如图4.3.14.3.1所示所示。 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式图图4.3.1 日本东海道标准设计框架式高架桥（单位日本东海道标准设计框架式高架桥（单位: mm）一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁续图续图4.3.1 4.3.1 日本东海道标准设计框架式高架桥（单位日本东海道标准设计框架式高架桥（单位: mm: mm）第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干

9、线上的桥梁l除高架桥外，日本新干线上其它桥梁采用了除高架桥外，日本新干线上其它桥梁采用了上承钢板梁、结合梁、穿式桁架、钢筋混凝上承钢板梁、结合梁、穿式桁架、钢筋混凝土及预应力混凝土梁，也有少量拱桥。土及预应力混凝土梁，也有少量拱桥。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁l表表4.3.44.3.4列出了各条新干线上采用的混凝土桥列出了各条新干线上采用的混凝土桥与组合梁桥、钢桥等各自在除高架桥外所占与组合梁桥、钢桥等各自在除高架桥外所占的比例。的比例。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的

10、桥梁一、日本新干线上的桥梁第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁l表表4.3.44.3.4中的数据说明中的数据说明: : 除东海道新干线上采除东海道新干线上采用了较多的组合梁桥和钢桥外，后来修建的用了较多的组合梁桥和钢桥外，后来修建的新干线大量地采用了混凝土桥，只在万不得新干线大量地采用了混凝土桥，只在万不得已的情况下才用组合梁桥和钢桥。已的情况下才用组合梁桥和钢桥。 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁l东海道新干线建成运营十年后，发现桥梁存东海道新干线建

11、成运营十年后，发现桥梁存在许多问题，尤以钢梁更突出，通过调查发在许多问题，尤以钢梁更突出，通过调查发现主要原因是设计处理不当及桥梁振动、疲现主要原因是设计处理不当及桥梁振动、疲劳等原因所致；另外钢梁桥的噪音比混凝土劳等原因所致；另外钢梁桥的噪音比混凝土桥也大得多，因此，在后来修建的几条新干桥也大得多，因此，在后来修建的几条新干线上大量采用了混凝土桥梁，线上大量采用了混凝土桥梁， 这样可增大结这样可增大结构阻尼、减小桥梁振动和噪音、减小维修工构阻尼、减小桥梁振动和噪音、减小维修工作量。作量。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁

12、l在选择结构型式时，尽量采用有碴桥面梁，在选择结构型式时，尽量采用有碴桥面梁，联邦德国联邦德国DS804DS804规范规定，铁路桥一般应采用规范规定，铁路桥一般应采用上承式桥，在任何情况下都必须设置道碴道上承式桥，在任何情况下都必须设置道碴道床。日本东海道新干线上，曾经采用过明桥床。日本东海道新干线上，曾经采用过明桥面钢梁，但经过几年行车后，在面钢梁，但经过几年行车后，在3434孔明桥面孔明桥面穿式板梁中，有穿式板梁中，有8 8孔在纵梁、横梁端部腹板的孔在纵梁、横梁端部腹板的断面变化处出现向上斜裂缝，后根据裂缝发断面变化处出现向上斜裂缝，后根据裂缝发展情况，予以更换或加强。东海道以后的新展情况

13、，予以更换或加强。东海道以后的新干线，只在万不得已的情况下才采用。干线，只在万不得已的情况下才采用。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁l在日本新干线上，大量采用标准设计的预应在日本新干线上，大量采用标准设计的预应力混凝土桥，共截面形式有力混凝土桥，共截面形式有T T梁和箱梁。梁和箱梁。T T梁梁跨度在跨度在151545 m45 m，双线主梁片数从，双线主梁片数从3 3片到片到8 8片片不等。主梁截面形式以箱梁为主，在跨度较不等。主梁截面形式以箱梁为主，在跨度较小、梁高较低的桥梁也使用少量的小、梁高较低的桥梁也使用少量的T

14、T梁；从施梁；从施工方法上看，以支架施工、悬臂施工和顶推工方法上看，以支架施工、悬臂施工和顶推 施工为主，预制拼装施工的极少。施工为主，预制拼装施工的极少。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式l联邦德国铁路管理总局联邦德国铁路管理总局铁路新干线上桥梁铁路新干线上桥梁的特殊规程的特殊规程DS899/59DS899/59第第7272条对预应力混凝条对预应力混凝土桥梁的接头进行了规定土桥梁的接头进行了规定: “: “简支梁上不允简支梁上不允许设接头，连续梁上接头每跨限制为两道许设接头，连续梁上接头每跨限制为两道”，这条规定就限制了各类结构所采用的施工方这条规定就限制了各类结

15、构所采用的施工方法和规模。法和规模。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁l高速行车噪音引起沿线居民强烈不满的问题，高速行车噪音引起沿线居民强烈不满的问题，一直困扰着日本的新干线运输。一直困扰着日本的新干线运输。l为减少新干线桥梁的噪音，现在的做法是在为减少新干线桥梁的噪音，现在的做法是在高架桥上设隔音板。在钢梁上设隔音板，但高架桥上设隔音板。在钢梁上设隔音板，但是这种措施要使噪音降至是这种措施要使噪音降至70 dB70 dB以下，目前来以下，目前来说是难以达到的。说是难以达到的。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速

16、铁路桥梁结构型式一、日本新干线上的桥梁一、日本新干线上的桥梁l为从根本上解决这一问题，不采用或尽量少为从根本上解决这一问题，不采用或尽量少采用钢及钢采用钢及钢混凝土组合梁是一比较明智的混凝土组合梁是一比较明智的决策。另外，无碴桥面梁的行车噪音也比有决策。另外，无碴桥面梁的行车噪音也比有碴的大，因此，日本后期建造的新干线，基碴的大，因此，日本后期建造的新干线，基本上都采用有碴桥面。本上都采用有碴桥面。 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构型式 l设计速度设计速度250 km/h250 km/h、全长、全长3

17、27 km327 km的德国汉诺的德国汉诺威威维尔茨堡和全长维尔茨堡和全长104 km104 km的曼海姆的曼海姆斯图斯图加特两条新干线上，共有桥梁加特两条新干线上，共有桥梁359359座，总延长座，总延长37 km37 km。在。在359359座桥中，座桥中，152152座跨越公路，座跨越公路，139139座跨越铁路，其余座跨越铁路，其余6868座为大型山谷桥和高架座为大型山谷桥和高架桥。桥。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构型式 l从桥梁总长与线路总长之比来看，德国高速从桥梁总长与线路总长之比来看，

18、德国高速铁路上的桥梁数量远小于日本新干线和我国铁路上的桥梁数量远小于日本新干线和我国拟建的京沪高速铁路线。拟建的京沪高速铁路线。l德国这两条新干线上的桥梁几乎全部是预应德国这两条新干线上的桥梁几乎全部是预应力混凝土和钢筋混凝土桥。其原因一方面是力混凝土和钢筋混凝土桥。其原因一方面是混凝土桥养护维修方便、造价也较低，另一混凝土桥养护维修方便、造价也较低，另一更主要的的原因则是混凝土桥在高速行车条更主要的的原因则是混凝土桥在高速行车条件下的噪音远比钢桥低。件下的噪音远比钢桥低。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁

19、结构型式 l在德国的这两条新干线上，大部分桥为预应在德国的这两条新干线上，大部分桥为预应力混凝土简支梁和连续梁。力混凝土简支梁和连续梁。l简支梁的墩中心距基本上采用简支梁的墩中心距基本上采用44 m44 m及及58 m58 m两两种，种，25 m25 m的只有少数几跨。墩中心距的只有少数几跨。墩中心距44 m44 m的的梁跨度为梁跨度为42 m42 m，58 m58 m的梁跨度的梁跨度55.75 m55.75 m。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构型式 l为这两条新干线，德国联邦铁路管理中心组为这两条新

20、干线，德国联邦铁路管理中心组织力量制定了一套标准设计图（参考设计），织力量制定了一套标准设计图（参考设计），标准设计均为单室单箱形截面预应力混凝土标准设计均为单室单箱形截面预应力混凝土梁，桥面的横断面按梁，桥面的横断面按铁路新干线上桥梁的铁路新干线上桥梁的特殊规程特殊规程的的5656条办理，规定的横断面如图条办理，规定的横断面如图4.3.24.3.2所示。所示。 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构型式 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德

21、国高速铁路线上的桥梁结构型式 l在标准设计中，箱梁底板宽在标准设计中，箱梁底板宽5.0 m5.0 m，桥面板宽，桥面板宽14.314.3（道床部分（道床部分9.1 m9.1 m）。跨度）。跨度42 m42 m的梁高的梁高4.0 m4.0 m，55.75 m55.75 m的梁高的梁高5.0 m5.0 m；腹板与铅垂；腹板与铅垂方向成方向成1515 ，其正常厚度为，其正常厚度为0.6 m0.6 m，支座处，支座处0.7 0.7 m m；底板的一般厚度为；底板的一般厚度为0.35 m0.35 m，支座处，支座处0.6m0.6m；梁端还设有梁端还设有0.8 m0.8 m厚的横隔板，横隔板设有可厚的横隔

22、板，横隔板设有可供维修人员及小车通行的洞。供维修人员及小车通行的洞。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构型式 l 图图4.3.34.3.3所示为两座典型桥梁的横截面，其所示为两座典型桥梁的横截面，其参数列于表参数列于表4.3.54.3.5中。中。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构型式 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构型式

23、第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构型式 l由图由图4.3.34.3.3可见，在桥面的两侧设有略向外倾可见，在桥面的两侧设有略向外倾并沿全桥布置的挡板。挡板是一种装饰构件，并沿全桥布置的挡板。挡板是一种装饰构件，它不仅在外观上加强了桥的纤细效果，而且它不仅在外观上加强了桥的纤细效果，而且也以明亮的形体掩盖其处在阴影下的箱梁主也以明亮的形体掩盖其处在阴影下的箱梁主体。设计规程规定，当梁高为体。设计规程规定，当梁高为3.63.65 m5 m时，时，挡板高度应为挡板高度应为1.1 m1.1 m。这个比例是可以调

24、整的。这个比例是可以调整的。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构型式 l为了减小噪音影响，德国新干线桥梁上大多为了减小噪音影响，德国新干线桥梁上大多采用了防噪音墙，防噪音墙分内外两层，其采用了防噪音墙，防噪音墙分内外两层，其高度一般要求高于檐板高度一般要求高于檐板1.351.352.5 m2.5 m。图。图4.3.44.3.4为德国新干线上隔音墙的设置情况。为德国新干线上隔音墙的设置情况。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的

25、桥梁结构型式 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构型式 l在德国的新干线上，对桥梁与线路的共同作在德国的新干线上，对桥梁与线路的共同作用问题非常重视，桥上尽可能地采用焊接无用问题非常重视，桥上尽可能地采用焊接无缝线路，要求上部结构跨度要短，下部结构缝线路，要求上部结构跨度要短，下部结构要是非柔性的。为减小列车制动和牵引引起要是非柔性的。为减小列车制动和牵引引起的钢轨内过大的附加应力，新干线铁路桥梁的钢轨内过大的附加应力，新干线铁路桥梁采用如下几种体系采用如下几种体系: :第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构

26、型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构型式 o简支梁体系（跨度简支梁体系（跨度2525、4444、58 m58 m） o带有辅助设施的简支梁体系（如串联简支梁）带有辅助设施的简支梁体系（如串联简支梁）o连续梁体系连续梁体系a.a.其它体系其它体系 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构型式 前三种体系的简图示于图前三种体系的简图示于图4.3.54.3.5。 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型

27、式德国高速铁路线上的桥梁结构型式 在以上简支梁体系中，应遵守如下设计原则在以上简支梁体系中，应遵守如下设计原则: : 连续使用固定连续使用固定- -活动支座，且一端固定于桥台活动支座，且一端固定于桥台的支座布置形式，适用于墩高小于的支座布置形式，适用于墩高小于20 m20 m，且，且基础较好的情况；基础较好的情况；两端桥台均用固定支座，适用于墩高超过两端桥台均用固定支座，适用于墩高超过20 20 m m，且基础相对较差的情况；，且基础相对较差的情况；第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构型式 用纵向力连接器

28、将各跨简支梁连接起来，且用纵向力连接器将各跨简支梁连接起来，且一端固定于桥台；一端固定于桥台；用液压传力的纵向徐变连接器将各跨简支梁用液压传力的纵向徐变连接器将各跨简支梁连接起来，两端固定于桥台。该体系能承受连接起来，两端固定于桥台。该体系能承受短时间作用的纵向力，能很好地将制动力和短时间作用的纵向力，能很好地将制动力和牵引力传递到桥台。牵引力传递到桥台。 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构型式 l德国新干线上的桥梁，大量采用了徐变连接德国新干线上的桥梁，大量采用了徐变连接器装置，其目的在于严格限制由于

29、轨道参与器装置，其目的在于严格限制由于轨道参与传递纵向水平力所引起的钢轨应力。传递纵向水平力所引起的钢轨应力。l它应具有不对温度、徐变等缓慢变形起任何它应具有不对温度、徐变等缓慢变形起任何作用而对短时间作用荷载不产生变形只传力作用而对短时间作用荷载不产生变形只传力的特性。的特性。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构型式 l图图4.3.64.3.6为纵向力连接的构造图。连接器设在梁为纵向力连接的构造图。连接器设在梁端部两腹板的中性轴处，由端部两腹板的中性轴处，由1212根各能承受根各能承受2MN2MN拉拉力

30、的预应力钢束和一对尺寸为力的预应力钢束和一对尺寸为90 cm90 cm75 cm75 cm的的板式橡胶支座组成。预应力钢束采用无粘结形板式橡胶支座组成。预应力钢束采用无粘结形式，便于检查、补充张拉或更换。式，便于检查、补充张拉或更换。 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构型式 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构型式 l 液压徐变连接器的工作如同一个液压千斤顶一液压徐变连接器的工作如同一个液压千斤顶一样，油箱与贮油罐

31、通过一根无压细管联结起来。样，油箱与贮油罐通过一根无压细管联结起来。l随着因温度变化而引起的上部结构的缓慢变化，随着因温度变化而引起的上部结构的缓慢变化，油不是从千斤顶被压进贮油罐就是被吸进千斤顶。油不是从千斤顶被压进贮油罐就是被吸进千斤顶。在制动或牵引而突然产生的力作用下，油的流动在制动或牵引而突然产生的力作用下，油的流动是如此的微小，就像液压传力装置被楔住了一样，是如此的微小，就像液压传力装置被楔住了一样，于是纵向力就能顺利地传给桥台。于是纵向力就能顺利地传给桥台。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构

32、型式 l为使桥台只受压力作用，液压传力装置设计为使桥台只受压力作用，液压传力装置设计成对拉力不约束。成对拉力不约束。l图图4.3.74.3.7为液压徐变连接器的工作原理图，其为液压徐变连接器的工作原理图，其安装位置同样置于梁截面形心轴处，不影响安装位置同样置于梁截面形心轴处，不影响梁的转动和竖向受力梁的转动和竖向受力。 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构型式 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构型式 l除上述两种装

33、置外，在连续梁体系中也有不除上述两种装置外，在连续梁体系中也有不用纵向力传递设施而采用将固定支座设在两用纵向力传递设施而采用将固定支座设在两桥台，然后在连续梁之间设一跨简支梁，若桥台，然后在连续梁之间设一跨简支梁，若中间墩的刚度达不到要求，则将简支梁改为中间墩的刚度达不到要求，则将简支梁改为平衡梁，借以将作用于简支梁的纵向力传递平衡梁，借以将作用于简支梁的纵向力传递给两侧的连续梁并将伸缩位移（两侧连续的给两侧的连续梁并将伸缩位移（两侧连续的长度变化可以有所不同）均匀地分配于两个长度变化可以有所不同）均匀地分配于两个伸缩缝。伸缩缝。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式l

34、图图4.3.84.3.8为平衡梁体系简图。平衡梁的设置位为平衡梁体系简图。平衡梁的设置位置必须根据整体结构的布置和桥墩刚度情况置必须根据整体结构的布置和桥墩刚度情况安排。安排。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构型式l高速铁路线上之所以采用以上一些措施，是高速铁路线上之所以采用以上一些措施，是因为高速铁路对结构的变形提出了更高的要因为高速铁路对结构的变形提出了更高的要求，求，l若不采用纵向传力装置而如一般线路桥梁那若不采用纵向传力装置而如一般线路桥梁那样靠桥墩传递水平力，则桥墩可能难以设计，样靠桥墩传递水

35、平力，则桥墩可能难以设计，且钢轨的附加应力也可能远远超过允许值。且钢轨的附加应力也可能远远超过允许值。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式二、二、德国高速铁路线上的桥梁结构型式德国高速铁路线上的桥梁结构型式l因此高速铁路桥梁设计应考虑整个结构系统因此高速铁路桥梁设计应考虑整个结构系统的性能（包括线路与轨道共同作用的影响），的性能（包括线路与轨道共同作用的影响），不能将上下部分开考虑。不能将上下部分开考虑。 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式三、法国高速铁路线上的高架桥三、法国高速铁路线上的高架桥 l运行运行TGVTGV列车的法国大西洋高速铁

36、路时速为列车的法国大西洋高速铁路时速为300 km/h300 km/h，总长，总长263 km263 km。总共修建了。总共修建了1010座双座双线高架桥，总长线高架桥，总长3 523 m3 523 m，单线高架桥，单线高架桥3 3座，座，总长总长455 m455 m，其数量相对说来非常少，这些高，其数量相对说来非常少，这些高架桥的基本资料列于表架桥的基本资料列于表4.3.64.3.6中。中。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式三、法国高速铁路线上的高架桥三、法国高速铁路线上的高架桥 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式三、法国高速铁路线上的

37、高架桥三、法国高速铁路线上的高架桥 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式三、法国高速铁路线上的高架桥三、法国高速铁路线上的高架桥 l从表从表4.3.64.3.6所反映的情况可见，绝大部分桥都所反映的情况可见，绝大部分桥都采用预应力混凝土箱梁。施工方法为顶推法采用预应力混凝土箱梁。施工方法为顶推法施工。由于数量少，因而无标准设计，各类施工。由于数量少，因而无标准设计，各类尺寸都是变化的，跨度一般在尺寸都是变化的，跨度一般在25 m25 m以上，最以上，最大跨度大跨度50 m50 m，用等截面以便于顶推施工。图，用等截面以便于顶推施工。图4.3.94.3.9为预应力混凝土

38、箱梁横截面示意图，两为预应力混凝土箱梁横截面示意图，两侧设有隔音墙。侧设有隔音墙。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式三、法国高速铁路线上的高架桥三、法国高速铁路线上的高架桥 l综合德国与法国的情况看，高速铁路线上桥综合德国与法国的情况看，高速铁路线上桥梁多采用单箱单室预应力混凝土简支或连续梁多采用单箱单室预应力混凝土简支或连续梁，跨度一般在梁，跨度一般在25 m25 m以上、以上、60 m60 m以下，施工以下，施工方法以顶推和现场支架灌注法为主，梁高为方法以顶推和现场支架灌注法为主，梁高为跨度的跨度的1/101/101/151/15，箱底板宽，箱底板宽5.05.0

39、5.5 m5.5 m。 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式 四、国外高速铁路桥梁主要结构型式小结四、国外高速铁路桥梁主要结构型式小结 l目前，修建高速铁路的国家有日本、法国、目前，修建高速铁路的国家有日本、法国、德国、意大利及西班牙等。德国、意大利及西班牙等。l日本高速铁路基本以板式轨道（无碴轨道）日本高速铁路基本以板式轨道（无碴轨道）为主，并采用接近其高速运营列车的为主，并采用接近其高速运营列车的P(N) P(N) 荷荷载作为设计活载图式；其余国家（包括正在载作为设计活载图式；其余国家（包括正在修建高速铁路的韩国）均以有碴轨道为主，修建高速铁路的韩国）均以有碴轨道

40、为主，采用采用UICUIC荷载作为设计活载图式。荷载作为设计活载图式。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式 四、国外高速铁路桥梁主要结构型式小结四、国外高速铁路桥梁主要结构型式小结 l板式轨道桥面二期恒载要比有碴轨道轻一半，板式轨道桥面二期恒载要比有碴轨道轻一半，前者约为前者约为9 t/m9 t/m，后者为，后者为18 t/m18 t/m（双线桥面），（双线桥面），而且而且P P荷载也仅为荷载也仅为UICUIC荷载荷载40%40%左右。左右。l欧洲高速铁路采用欧洲高速铁路采用UICUIC荷载主要原因是考虑施荷载主要原因是考虑施工及养路机械荷载大，可与其它欧洲铁路联工及

41、养路机械荷载大，可与其它欧洲铁路联网以及将来在高速铁路上有行走重型车辆的网以及将来在高速铁路上有行走重型车辆的可能。可能。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式 四、国外高速铁路桥梁主要结构型式小结四、国外高速铁路桥梁主要结构型式小结 l上述差别导致日本的桥梁截面略小于欧洲的上述差别导致日本的桥梁截面略小于欧洲的桥梁，同时也限制使用重型施工荷载，日本桥梁，同时也限制使用重型施工荷载，日本桥梁施工主要采用桥梁施工主要采用在桥位上灌筑或用在桥位上灌筑或用吊机吊机在桥下将预制梁装吊就位。不采用架桥机等在桥下将预制梁装吊就位。不采用架桥机等重型设备。重型设备。第二节第二节 国外

42、高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式 四、国外高速铁路桥梁主要结构型式小结四、国外高速铁路桥梁主要结构型式小结 l预应力混凝土桥梁在高速铁路桥梁中占有绝预应力混凝土桥梁在高速铁路桥梁中占有绝对优势对优势l因为预应力混凝土与其它建桥材料相比，具因为预应力混凝土与其它建桥材料相比，具有一系列适合高速铁路桥梁的优点，如刚度有一系列适合高速铁路桥梁的优点，如刚度大、噪音低、温度引起的变形对线路位置影大、噪音低、温度引起的变形对线路位置影响小、养护工作量少、造价也较低等。当需响小、养护工作量少、造价也较低等。当需要减轻梁重或快速施工时，结合梁也常被采要减轻梁重或快速施工时，结合梁也常被采用。用。

43、 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式 四、国外高速铁路桥梁主要结构型式小结四、国外高速铁路桥梁主要结构型式小结 l各国常用的标准跨桥梁的结构形式和施工方各国常用的标准跨桥梁的结构形式和施工方法列于表法列于表4.3.74.3.7第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式 四、国外高速铁路桥梁主要结构型式小结四、国外高速铁路桥梁主要结构型式小结 第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式 四、国外高速铁路桥梁主要结构型式小结四、国外高速铁路桥梁主要结构型式小结 l由表由表4.3.74.3.7可以看出可以看出: : 常用跨桥梁均采用

44、标准设计，品种尽量精简。常用跨桥梁均采用标准设计，品种尽量精简。如西班牙及意大利主要选用如西班牙及意大利主要选用23 m23 m跨度的简支跨度的简支梁，德国则主要采用梁，德国则主要采用2323、4242、54 m54 m三种跨度；三种跨度；第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式 四、国外高速铁路桥梁主要结构型式小结四、国外高速铁路桥梁主要结构型式小结 出于施工简便，大量采用等跨布置的简支结出于施工简便，大量采用等跨布置的简支结构。但竖向刚度甚大，高跨比选用构。但竖向刚度甚大，高跨比选用1/91/91/101/10，以保证线路平顺；以保证线路平顺； 除了小跨度桥有使用多片

45、式除了小跨度桥有使用多片式T T梁结构外，大部梁结构外，大部分桥梁均选用双线整孔箱形截面，以提供良分桥梁均选用双线整孔箱形截面，以提供良好整体性和抗扭刚度。好整体性和抗扭刚度。第二节第二节 国外高速铁路桥梁结构型式国外高速铁路桥梁结构型式第三节第三节 我国高速铁路桥梁结构型式我国高速铁路桥梁结构型式o秦沈客运专线秦沈客运专线 秦皇岛至沈阳客运专线铁路工程全长为秦皇岛至沈阳客运专线铁路工程全长为4 0 4 . 6 5 k m ， 其 中 桥 梁 结 构 总 长 为， 其 中 桥 梁 结 构 总 长 为60.2km，于，于1999年年8月开工，月开工，2000年年线下主体全部完成，线下主体全部完成

46、，2002年年12月月1921日铁道部初验委员会进行了初验，日铁道部初验委员会进行了初验，2002年年12月月31日交付运营，全线施工周期为日交付运营，全线施工周期为3年年又又138天，旅客列车速度达到天，旅客列车速度达到200km/h，基础设施设计速度为基础设施设计速度为250km/h。第三节第三节 我国高速铁路桥梁结构型式我国高速铁路桥梁结构型式o秦沈客运专线秦沈客运专线 秦沈客运专线使用的桥梁结构，主要有多片秦沈客运专线使用的桥梁结构，主要有多片式式T梁、箱型简支梁、预应力混凝土连续箱梁、箱型简支梁、预应力混凝土连续箱梁、刚构连续梁、钢梁、刚构连续梁、钢-混凝土结合梁。混凝土结合梁。多片

47、式多片式T梁梁 秦沈客运专线秦沈客运专线T梁桥每孔梁由四片梁桥每孔梁由四片T梁组成，梁组成，如图所示。如图所示。第三节第三节 我国高速铁路桥梁结构型式我国高速铁路桥梁结构型式o秦沈客运专线秦沈客运专线简支箱梁简支箱梁（1）有碴轨道箱梁）有碴轨道箱梁秦沈客运专线有碴桥面后张法预应力混凝土整秦沈客运专线有碴桥面后张法预应力混凝土整孔简支箱梁的截面形式分为双线单箱单室孔简支箱梁的截面形式分为双线单箱单室(双线箱梁双线箱梁)及单线单箱单室及单线单箱单室(单线箱梁单线箱梁)，如，如图所示。图所示。第三节第三节 我国高速铁路桥梁结构型式我国高速铁路桥梁结构型式o秦沈客运专线秦沈客运专线简支箱梁简支箱梁（2

48、）无碴轨道箱梁）无碴轨道箱梁在秦沈客运专线综合试验段中，沙河、狗河特在秦沈客运专线综合试验段中，沙河、狗河特大桥分别采用了跨度大桥分别采用了跨度24m板式无碴轨道及板式无碴轨道及长枕埋入式无碴轨道预应力混凝土双线整孔长枕埋入式无碴轨道预应力混凝土双线整孔单箱单室箱梁，双河特大桥采用了跨度单箱单室箱梁，双河特大桥采用了跨度32m及及24m板式无碴轨道并置式单线单箱板式无碴轨道并置式单线单箱单室简支箱梁。单室简支箱梁。第三节第三节 我国高速铁路桥梁结构型式我国高速铁路桥梁结构型式o时速时速250km客运专线客运专线 时速时速250km客运专线简支梁和连续梁种类客运专线简支梁和连续梁种类较多，简支梁

49、包括单线整孔箱梁、双线整孔较多，简支梁包括单线整孔箱梁、双线整孔箱梁、双线组合箱梁，连续梁包括常用跨度箱梁、双线组合箱梁，连续梁包括常用跨度连续梁和大跨度连续梁。连续梁和大跨度连续梁。第三节第三节 我国高速铁路桥梁结构型式我国高速铁路桥梁结构型式o时速时速250km客运专线客运专线双线简支箱梁双线简支箱梁第三节第三节 我国高速铁路桥梁结构型式我国高速铁路桥梁结构型式o时速时速250km客运专线客运专线双线组合箱梁双线组合箱梁第三节第三节 我国高速铁路桥梁结构型式我国高速铁路桥梁结构型式o时速时速250km客运专线客运专线单线简支箱梁单线简支箱梁第三节第三节 我国高速铁路桥梁结构型式我国高速铁路

50、桥梁结构型式o时速时速250km客运专线客运专线多片式多片式T梁梁(双线双线)第三节第三节 我国高速铁路桥梁结构型式我国高速铁路桥梁结构型式o时速时速250km客运专线客运专线现浇法施工常用跨度预应力混凝土连续箱梁现浇法施工常用跨度预应力混凝土连续箱梁第三节第三节 我国高速铁路桥梁结构型式我国高速铁路桥梁结构型式o时速时速350km客运专线客运专线简支箱梁简支箱梁第三节第三节 我国高速铁路桥梁结构型式我国高速铁路桥梁结构型式o时速时速350km客运专线客运专线多片式多片式T梁梁(双线双线)第三节第三节 我国高速铁路桥梁结构型式我国高速铁路桥梁结构型式o时速时速350km客运专线客运专线现浇法施

51、工常用跨度预应力混凝土联系箱梁现浇法施工常用跨度预应力混凝土联系箱梁已发布的时速已发布的时速350km客运专线现浇法施工常客运专线现浇法施工常用跨度预应力混凝土联系箱梁包括用跨度预应力混凝土联系箱梁包括224m、324m、232m和和240m五种梁型，五种梁型，均采用支架现浇法施工。均采用支架现浇法施工。第三节第三节 我国高速铁路桥梁结构型式我国高速铁路桥梁结构型式o时速时速350km客运专线客运专线现浇法施工大跨度预应力混凝土连续箱梁现浇法施工大跨度预应力混凝土连续箱梁 时速时速350km客运专线现浇法施工大跨度预客运专线现浇法施工大跨度预应力混凝土连续箱梁均采用悬臂灌筑法施工，应力混凝土连

52、续箱梁均采用悬臂灌筑法施工，适应悬臂灌筑施工法的特点梁体采用变高度，适应悬臂灌筑施工法的特点梁体采用变高度，梁底下缘按二次抛物线变化。梁底下缘按二次抛物线变化。 一、桥跨布置一、桥跨布置l当高速列车通过多孔等跨布置的简支梁桥时，当高速列车通过多孔等跨布置的简支梁桥时，列车会受到桥跨结构周期性的冲击。其作用列车会受到桥跨结构周期性的冲击。其作用周期为一辆车经过一孔桥的时间。当该周期周期为一辆车经过一孔桥的时间。当该周期与车辆系统的某一振动周期一致时，列车将与车辆系统的某一振动周期一致时，列车将发生共振现象。发生共振现象。第四节第四节 高速铁路桥梁合理结构型式高速铁路桥梁合理结构型式 一、桥跨布置

53、一、桥跨布置l随着加速度的逐渐增大，列车运行的平稳性随着加速度的逐渐增大，列车运行的平稳性将会恶化，旅客乘坐的舒适度可能受到影响。将会恶化，旅客乘坐的舒适度可能受到影响。基于此种分析，国际铁路联盟基于此种分析，国际铁路联盟UIC76UIC76规范，对规范，对于准高速及高速铁路上的桥梁建议于准高速及高速铁路上的桥梁建议: : 使多跨使多跨桥之相连孔，具有不同的固有频率。一般理桥之相连孔，具有不同的固有频率。一般理解为在桥孔布置时，应采用不同跨度的配合，解为在桥孔布置时，应采用不同跨度的配合，以避免产生列车共振。以避免产生列车共振。第四节第四节 高速铁路桥梁合理结构型式高速铁路桥梁合理结构型式一、

54、桥跨布置一、桥跨布置l然而，大量研究表明，对于等跨联孔桥梁，然而，大量研究表明，对于等跨联孔桥梁，其动力系数的大小，基本不受孔数多少的影其动力系数的大小，基本不受孔数多少的影响，即可按单孔桥梁进行计算。其运行平稳响，即可按单孔桥梁进行计算。其运行平稳性标准、车体加速度和轴重减载率虽有所增性标准、车体加速度和轴重减载率虽有所增加，但增加很小。而且，桥梁超过加，但增加很小。而且，桥梁超过5 5孔后，其孔后，其值几乎不再变化。这些特性为多孔桥梁的布值几乎不再变化。这些特性为多孔桥梁的布置提供了很大方便。置提供了很大方便。第四节第四节 高速铁路桥梁合理结构型式高速铁路桥梁合理结构型式 一、桥跨布置一、

55、桥跨布置l在设计速度在设计速度350 km/h350 km/h范围内，多孔等跨布置范围内，多孔等跨布置的混凝土简支梁，对列车共振的影响不大，的混凝土简支梁，对列车共振的影响不大，因而，从旅客乘坐舒适度角度看，没有必要因而，从旅客乘坐舒适度角度看，没有必要强调必须采取不等跨布置。强调必须采取不等跨布置。l对于高架桥，一般桥长较长，采用多孔等跨对于高架桥，一般桥长较长，采用多孔等跨布置的混凝土简支梁，对于方便施工、提高布置的混凝土简支梁，对于方便施工、提高架梁速度也颇为有利。同时，也有利于养护架梁速度也颇为有利。同时，也有利于养护维修和桥跨的更换。维修和桥跨的更换。第四节第四节 高速铁路桥梁合理结

56、构型式高速铁路桥梁合理结构型式一、桥跨布置一、桥跨布置l实际上，世界各国的高速铁路桥梁，大量采用实际上，世界各国的高速铁路桥梁，大量采用了多孔等跨布置的方式，而不特别注意不等跨了多孔等跨布置的方式，而不特别注意不等跨的配合。例如，原联邦德国在的配合。例如，原联邦德国在8080年代修建的汉年代修建的汉诺威诺威- -维尔茨堡高速铁路上，采用的等跨联孔维尔茨堡高速铁路上，采用的等跨联孔桥为桥为3737孔跨度孔跨度44 m44 m混凝土简支梁，长达混凝土简支梁，长达1 628 1 628 m m。在曼海姆。在曼海姆斯图加特高速铁路斯图加特高速铁路7 7座谷架桥中，座谷架桥中，均采用多孔等跨布置，其中除

57、均采用多孔等跨布置，其中除1 1座为等跨连续座为等跨连续梁外，均为等跨简支梁。梁外，均为等跨简支梁。第四节第四节 高速铁路桥梁合理结构型式高速铁路桥梁合理结构型式一、桥跨布置一、桥跨布置l法国的巴黎法国的巴黎布鲁塞尔高速铁路上，一座布鲁塞尔高速铁路上，一座2 2 kmkm长的高架桥，也是采用等跨布置的混凝土长的高架桥，也是采用等跨布置的混凝土简支梁，共简支梁，共3636孔，其中孔，其中2727孔孔53 m53 m和和9 9孔孔63 m63 m。8080年代修建的罗马年代修建的罗马- -佛罗伦萨高速铁路某高架佛罗伦萨高速铁路某高架桥，采用了等跨布置的桥，采用了等跨布置的102102孔跨度孔跨度2

58、5 m25 m混凝土混凝土简支梁。简支梁。第四节第四节 高速铁路桥梁合理结构型式高速铁路桥梁合理结构型式一、桥跨布置一、桥跨布置l在我国普通速度铁路上，修建的大量引桥和在我国普通速度铁路上，修建的大量引桥和高架桥，自然都是采用等跨布置。其中九江高架桥，自然都是采用等跨布置。其中九江长江大桥北岸引桥为长江大桥北岸引桥为109109孔跨度孔跨度39.6 m39.6 m预应力预应力混凝土简支梁，全长近混凝土简支梁，全长近4.4 km4.4 km。在高架桥中。在高架桥中孔数最多的达孔数最多的达254254孔，是新兖线跨京广线大桥，孔，是新兖线跨京广线大桥，采用跨度采用跨度8 m8 m钢筋混凝土简支梁。

59、钢筋混凝土简支梁。第四节第四节 高速铁路桥梁合理结构型式高速铁路桥梁合理结构型式 一、桥跨布置一、桥跨布置l在广深准高速铁路石龙特大桥的引桥上，因担在广深准高速铁路石龙特大桥的引桥上，因担心等跨布置引起运行车辆的共振，采用了心等跨布置引起运行车辆的共振，采用了5 5孔孔跨度跨度24 m24 m梁和梁和5 5孔跨度孔跨度32 m32 m梁的间隔布置，现梁的间隔布置，现在看来，没有必要。在看来，没有必要。l总之，对高速铁路桥梁，在桥跨布置方面，建总之，对高速铁路桥梁，在桥跨布置方面，建议采用小跨度（议采用小跨度（20 m20 m以下）的连续刚架桥、以下）的连续刚架桥、24 24 m m跨度以上的简

60、支梁或连续梁体系。跨度以上的简支梁或连续梁体系。第四节第四节 高速铁路桥梁合理结构型式高速铁路桥梁合理结构型式一、桥跨布置一、桥跨布置l一般车辆长度在一般车辆长度在25.0 m25.0 m左右，若简支梁跨度左右，若简支梁跨度在在25.0 m25.0 m以下，每辆车通过桥跨一次，梁内以下，每辆车通过桥跨一次，梁内应力幅度就会从小到大地变化一次或一次以应力幅度就会从小到大地变化一次或一次以上，跨度大则可能是一列车通过，应力才从上，跨度大则可能是一列车通过，应力才从小到大变化一次，可大大减小应力循坏次数；小到大变化一次，可大大减小应力循坏次数；第四节第四节 高速铁路桥梁合理结构型式高速铁路桥梁合理结