我国铁路正线轨道类型分为特重型

1、我国铁路正线轨道类型分为特重型、重型、次重型、中型和轻型。新建和改建铁路的轨道，应根据此设计线路在铁路网中的作用、 性质、行车速度 和年通过总质量确定轨道类型。轨道部件的选择应根据运输需要，均衡提高轨道 结构及路基面的承载能力，实现合理匹配，并满足标准化、系列化和通用化的要 求。设计时应本着由轻到重逐步增强的原则，根据路段列车设计行车速度及近期预测 运量等主要运营条件按表2- 1的规定选用。钢轨的功能：直接承受车轮荷载并将其传于轨枕，引导列车的车轮运行 ，为车 轮滚动提供阻力最小的表面。在电气化铁路或自动闭塞区段，钢轨兼有轨道电 路之功能。钢轨的要求：足够的强度、刚度、表面应具有良好的平顺性和

2、耐磨性，使车轮经 过时，钢轨不产生过大的变形，以减小轮轨之间的动力冲击。钢轨的类型：以每米质量千克数表示。我国铁路钢轨的主要类型有 75、60、50、 43四种类型、其每米的质量分别为 74.414、60.64、51.514、44.653kg。在提速 干线、高速铁路上广泛采用60轨，75轨多用于重载线路。钢轨在列车车轮竖向荷载作用下产生弯曲，其弯曲应力多分布于轨头和轨底，中 部轨腰部位应力接近零，其最佳断面为工字形，由轨头、轨腰和轨底三部分组成。 钢轨采用平炉、氧气转炉冶炼的镇静钢制造。为保证钢轨没有缩孔和有害偏析，钢锭头、尾部分的钢坯应进行充分切除。应采用使钢轨中不产生白点的生产工艺。钢轨的

3、强度，耐磨性能及抵抗冲击的性能，主要取决于钢轨的化学成分、金属组 织及生产工艺过程和热处理工艺。世界各国开发的钢轨钢主要有碳素钢、 合金钢和热处理钢三种。按其金相组织又 分为珠光体钢、贝氏体钢和马氏体钢三种。钢轨的物理力学性能指标或机械性能 包括强度极限、屈服极限、疲劳极限、伸长 率、断面收缩率、冲击韧性（落锤试验）及硬度指标。这些指标对钢轨的承载能 力、磨耗、压溃、断裂及其他伤损有显著的影响。钢轨依其力学性能可分为三类：第一类为普通钢轨，其抗拉强度为800MPa；第二类为高强度钢轨，其抗拉强度不小于 900MPa第三类为耐磨轨，其抗拉强度 不小于1100MPa标准轨的定尺寸长度为12.5m及

4、25m每种标准长度的钢轨都由三种相应的标准 曲线缩短轨，接头的联结型式按其相对于轨枕位置，可分为悬空式和承垫式两种。按两股钢轨接头相互位置，可分为相对式和相错式两种。钢轨接头按其用途及工作性能又可分为普通接头、导电接头、绝缘接头、焊接接 头、异形接头、伸缩接头、冻结接头等。导电接头：在自动闭塞区段及电力牵引地段，为传导轨道电路或牵引电流，钢轨 间应设置左右两根5mm勺镀锌铁丝作为传导装置，形成导电接头。绝缘接头：用于自动闭塞分区两端的钢轨接头上， 以隔断电流。绝缘的方法是在 夹板与钢轨、螺栓之间、螺孔四周及轨端之间用绝缘材料阻隔， 绝缘材料常用高 强度尼龙异形接头：用于联结两种不同断面（不同类

5、型）的钢轨。伸缩接头：又称温度调节器，是将接头以尖轨形式联结，它用于轨端伸缩量相当 大的处所，或者桥梁结构物上的无缝线路，以减小桥梁结构物与无缝线路的相互 作用。钢轨接头由夹板、螺栓、螺母、弹簧垫圈等组成。.轨缝为适应钢轨热胀冷缩的需要，在钢轨接头处应预留轨缝，并满足如下的条件：1）当轨温达到当地最高轨温时，轨缝应大于或等于零，使轨端不受挤压力，以防温度压力过大而胀轨跑道；2）当轨温达到当地最低轨温时，轨缝应小于或等于构造轨缝，使接头螺栓不受 剪力，以防止接头螺栓拉弯或剪断。构造轨缝是指受钢轨、接头夹板及螺栓尺寸限制，在构造上能实现的轨端最大 缝隙值接头病害钢轨接头的存在破坏了钢轨的连续性，

6、产生较大的轮轨冲击动力，加速接头部分 轨道的破坏。据不完全统计，钢轨在接头处的伤损约占其全部伤损的一半以上， 接头下混凝土轨枕的失效相当于其它部分的 35倍，接头下道床振动加速度比 中间部分大36倍，道床变形发展迅速，为消除接头病害而进行的养路工作量 占总数的3550%。列车通过接头产生冲击动力与三方面因素有关，即轨缝、台阶和折角。折角是由于接头下沉形成的。台阶是接头处两根钢轨的端部不在同一水平面上。缩短轨在我国铁路上，左右两股钢轨接头布置采用相对式， 容许前后相错量，直线地段 不应大于40mm在曲线上，外股轨线长于股轨线，如果用同样长度的钢轨，股 钢轨接头必将超前于外股钢轨接头。 为使曲线地

7、段钢轨形成对接接头，需在股轨 线上铺设适量的厂制缩短轨，使外两股钢轨接头形成对接，在我国铁路的正线和 到发线上，其容许的相错量不应大于 40mn加所采用的缩短轨缩短量的一半。其 它线、地方铁路、专用铁路、铁路专用线上，接头相错量，直线地段应不大于 60mm曲线地段应不大于60mn加所采用的缩短轨缩短量的一半。钢轨的焊接钢轨焊接方法有：（电阻闪光）接触焊、铝热焊和气压焊。工厂或铺轨基地焊接钢轨的主要方法是使用电阻闪光接触焊和气压焊接法。工地现场焊接钢轨的主要方法是使用气压焊接法和铝热焊。接触焊的基本原理是利用电流通过某一电阻时所产生的热量熔接焊件，再经顶锻完成焊接。首先是两支钢轨在不接触条件下，

8、 施加大电流，通过电场的作用，在两个焊接端 断面之间产生放电作用，用以清除两个断面上有害于焊接的夹杂物， 然后在焊接 断面施加一定压力使之接触，通过电流的集肤和涡流作用，直至轨端部的钢轨全 断面加热至接近熔化温度，在一定压力作用下使之两个端头互相熔合， 然后用刀 具清除溢出其断面的金属。接触焊的优点接触焊的机械化、自动化程度高，先进的焊接设备配有计算机控制，焊接质量波 动小，焊接生产率高，焊接接头的表面质量稳定性好。由于电阻闪光接触焊的焊接热源是来自工件的部热源，热量集中，加热时间短， 焊接过程不需要填充金属，冶金过程比较简单，热影响区较小，易获得质量较好 的焊接接头。铝热焊一般是指利用金属氧

9、化物和铝之间的氧化还原反应所产生的热量，进行熔融金属母材、填充接头而完成焊接的一种方法。铝热焊实际上是采用铝热法炼钢，铝热焊的主要优点铝热焊设备简单，投资省，焊接操作简便，无需电源。材质宽容度大。焊接钢轨时，大量高温液态金属（以下称为铝热钢水）在较短时 间（10秒左右）注入砂型型腔，使焊缝具有较高热容量，因而可使焊接区得到 较小冷却速度。对含碳量较高的钢轨亦不会造成淬火倾向。 该方法比其它方法有 更大的材质宽容度。接头平顺性好。铝热焊方法没有顶锻过程，焊接接头的平顺性仅取决于焊前钢轨 的调节精度。铝热焊的缺点焊缝金属为较粗大的铸造组织，韧性、塑性较差。但如对焊接接头进行焊后热处 理，则可使其组

10、织有所改进，从而可改善焊接接头性能。焊缝金属为较粗大的铸造组织，韧性、塑性较差。但如对焊接接头进行焊后热处 理，则可使其组织有所改进，从而可改善焊接接头性能。2.钢轨标志在每根钢轨的轨腰轧制下列清晰、凸起的标志：生产厂标志、钢号、型号、制造年（月）号。钢轨钢炉罐号表示方法：鞍钢：如炉罐号为 7543201口“ 75”表示1975年炼的钢；“ 4”表示第一炼钢厂4号平炉（第一炼钢厂为1 9号平炉，第二炼钢厂为1019号平炉）；“ 320”表示320炉钢：“ 1”表示 该熔炼号的盛钢桶（即浇注罐号）的顺序号；“”表示轧制的班别：-甲班；-乙班；O -丙班。钢轨伤损是指钢轨在使用过程中发生钢轨折断、

11、钢轨裂纹以及其他影响和限制钢 轨使用性能的伤损。钢轨伤损采用两位数字编号进行分类。十位数表示伤损在钢轨断面的位置和伤损 状态，个位数表示造成伤损的原因，共有 9类32种。常见的钢轨伤损轨腰螺栓孔裂纹：指钢轨在列车冲击荷载作用下，其螺栓孔边角处，由于存在应 力集中或其他缺陷而造成的裂纹。 这种裂纹受载荷反复作用而扩展，甚至发生断 裂。其形态如图所示轨腰螺栓裂纹发生的主要原因有：钻孔时在螺栓孔周边产生有肉眼不能发现的发 裂，在荷载的作用下加速裂纹发展；由于钢轨接头养护中存在的高低台阶、 错牙、 轨端低塌、鞍型磨耗及道床板结，列车通过时产生的高频力P1和准静态力P2对螺孔应力的影响极大。研究结果表明

12、，P1和P2的合力决定着轨端的第一螺孔 的应力水平，因而也决定着螺孔四周疲劳裂纹的萌生和发展。而第二螺孔的应力 水平几乎完全由P2力决定。螺栓孔裂纹属冲击荷载作用下的疲劳伤损的性质， 裂纹的方向与主拉应力方向垂直。研究结果表明，螺栓孔裂纹的萌生期远大于扩展期， 一般情况下，后者是前者的 四分之一左右。所以控制萌生期是降低螺栓孔裂纹发展速度的关键。轨头核伤：是最危险的钢轨伤损。在列车荷载重复作用下，钢轨走行面下轨头部 出现极为复杂的应力组合，使细小的横向裂纹扩展而成核伤，直至核伤的四周钢 材强度不足，毫无预兆的发生骤然折断核伤的因是非金属夹杂物及白点的存在（在钢冷却过程中有害的氢气从钢中逸出 而

13、形成），核伤的外因是列车的重复作用；钢轨接头处的核伤（距轨端11.5m）发展速度较中部快1.82倍，表明接头 上有较大的动力冲击作用，直接影响伤损的发展速度；防止和减缓核伤发生和发展，主要的措施有：净化钢轨，控制夹杂物的直径；提 高钢轨的接触疲劳强度；提高轨道的弹性，加强轨道的养护维修，特别是对钢轨 接头养护维修，减少动力冲击作用。波形磨耗：是指钢轨顶面或侧面上呈波浪形的不均匀磨损或塑性变形。波磨一般出现在曲线地段，半径 270m至4500m的曲线上都有发生。曲线半径越 小，波磨出现和发展的速度越快。制动地段波磨严重。石质路基、混凝土轨枕线 路及道床板结等轨道弹性较差的地段波磨也比较严重。直线

14、地段很少出现波磨；波磨形成的原因十分复杂，至今尚无共识。解释波磨的成因的理论大致可分为两 类：第一类称为非动力成因理论，主要是从钢材性能、残余应力、不均匀磨损腐 蚀、不均匀塑流、接触疲劳及轮轨几何形状匹配等方面去研究成因；第二类是动 力类成因理论，主要从轮轨接触共振、轮轨垂向振动、轮对横向振动、扭振及弯 曲振动等理论去研究成因。近期的研究表明，轮轨系统振动理论比较能够解释波 磨的发生和发展。轨头压溃:指发生在轨头踏面处，出现压溃金属所形成的飞边。是列车离心力所 致钢轨偏载，因轮轨接触应力过大致使轨头金属产生塑性流变。发生轨头压溃处 的金属常常存在有害夹杂物和元素偏析。钢轨轻伤标准钢轨头部磨耗超

15、过规定限度；钢轨下颚透锈长度超过30mm钢轨低头（包括轨端踏面压伤磨耗在），容许速度大于120km/h的线路超过1.5mm 其他线路超过3mm（用1m直尺测量最低处矢度）；轨端或轨顶面剥落掉块，容许速度大于 120km/h的线路，其长度超过15mm深 度超过3mm其他线路深度超过4mm钢轨顶面擦伤，容许速度大于 120km/h的线路，深度达到0.51.0mm其他线 路达到12mm容许速度大于120km/h的线路，波浪形磨耗谷超过0.3mm其他 线路超过0.5mm钢轨探伤人员或养路工长认为有伤损的钢轨钢轨重伤标准钢轨头部磨耗超过规定限度；钢轨在任何部位有裂纹；轨端或轨顶面剥落掉块，容许速度大于

16、120km/h的线路，长度超过25mm深度 超过3mm其他线路超过30mm深度超过8mm钢轨在任何部位变形（轨头扩大，轨腰扭曲或鼓包等），经判断确认部有暗裂； 钢轨锈蚀，经除锈后，容许速度大于120mm/h的线路，轨底边缘处厚度不足8mm 其他线路不足5mm容许速度大于120km/h的线路，轨腰厚度不足14mm其他线 路不足8mm钢轨顶面擦伤，容许速度大于120km/h的线路，深度超过1mm其他线路超过2mm 钢轨探伤人员或养路工长认为有影响行车安全的其他缺陷（含黑核、白核）。.轨枕的功能轨枕是轨下基础的部件之一。其功能是支承钢轨，保持轨距和线路方向，并将钢 轨的荷载传递至道床。轨枕必须具有弹

17、性和耐久性，并应具有足够的刚度、质量 和承压面积以使其具有抵抗纵向、横向位移和承载的能力。轨枕依其构造及铺设方法分为横向轨枕、纵向轨枕、短枕和宽轨枕等。轨枕按其使用部位可分为用于区间线路的普通轨枕，用于道岔上的岔枕及用于桥梁上的桥枕。轨枕按其材料可分为木枕、混凝土轨枕及钢枕等。钢枕在我国很少采用。木枕 优点缺点有弹性浪费木材重量轻重量轻易加工寿命短影响木枕使用寿命的因素使用条件气候条件 虫蛀混凝土轨枕优点寿命长：50年 重量大：适于高速重载无缝线路 加工方便：流水线工厂加工 立模（10根）一一布筋一一拉一一二次拉一一浇筑混凝土（振捣）一一吊装一一蒸汽养护（28天）一一切断钢筋一一脱模一一吊装一

18、一堆码随着高速、重载铁路发展，混凝土枕已获得广泛的应用。混凝土枕的特点是自重 大、刚度大、几何尺寸均匀一致，有利于提高轨道的平顺性和稳定性。混凝土枕 不受气候、腐朽、虫蛀及火灾的影响，使用寿命长。钢筋混凝土轨枕按结构型式分为整体式、 组合式和半枕三种。组合式混凝土枕由 两个钢筋混凝土块体用一根钢杆连接而成。半枕用两块普通钢筋混凝土块体分别 支承左右两股钢轨，彼此间无直接联系。按配筋方式分有普通钢筋混凝土枕和预应力混凝土枕两大类。混凝土枕按使用部位的不同，可分为普通混凝土枕、混凝土岔枕及混凝土桥枕三 种。轨枕长度增加有以下优点：可减少中间截面外荷载弯矩，提高轨枕结构强度；提 高纵横向稳定性和整体

19、刚度，改善道床和路基的工况，对无缝线路的铺设极为有 利；提高道床的纵横向阻力，可适当减少轨枕配置根数，有利于线路修理作业实 施。国外铁路主要干线普遍采用长度 2.6m的轨枕，仅有日本高速铁路采用 2.4m 长度轨枕。混凝土枕的形状与尺寸主要尺寸与形状包括：截面形状，轨枕顶面宽度，轨枕底面的支承面积及轨下、 轨中截面的厚度。截面形状为梯形，上窄下宽，梯形面积可以节省混凝土用量，减少自重，也 便于脱模。轨枕顶面宽度应考虑轨下垫板宽度、轨枕承压面积、中间扣件尺寸及截面边 坡等因素加以确定。轨枕支承钢轨的部位称承轨台。承轨台根据所用扣件的类型 不同，分为有挡肩和无挡肩两类。承轨台设置 1/40轨底坡。

20、轨枕底面的宽度应同时满足减少道床压力和便于捣固两方面的要求。 底面上 一般还做成各种花纹和凹槽，以增加轨枕与道床间的摩擦阻力，提高轨枕在道床 上的纵、横向阻力。钢筋混凝土宽轨枕又称轨枕板 ，宽度约为普通轨枕的两倍，支承面积比之普通 混凝土轨枕大一倍，使道床的应力大为减少。轨枕与道床接触面上的摩阻力增大， 提高了轨道的横向稳定性，有利于铺设无缝 线路。宽轨枕密排铺设，枕间空隙用沥青混凝土封塞，道床顶面全部覆盖起来，防止雨 水及脏污渗入道床部，从而有效地保持道床的整洁，延长道床的清筛周期，减少 作业次数，节省养护费用，适合于车站、线路维修条件差的长大隧道以及装卸作 业线路等地段使用。轨枕间距与每k

21、m配置的轨枕根数有关。下列地段应增加轨枕铺设数量：半径小于或等于 800m的曲线地段（含两端缓 和曲线）；坡度大于12%。的下坡地段；长度大于或等于 300m且铺设木枕的 隧道。轨枕加强地段每km增加数及最大铺设数量应符合表2-31规定。道床的功能道床的功能：承受来自轨枕的压力并均匀地散布到路基面上， 降低路基面的应 力集度；提供轨道的纵横向阻力，保持轨道几何形位的稳定；提供轨道弹性， 减缓和吸收轮轨的冲击振动；提供良好的排水性能，避免雨水直接冲刷路基面， 提高路基的承载能力并减少基床病害； 便于轨道养护维修作业，校正线路的平 纵断面。道床断面包括道床厚度、顶面宽度及边坡坡度三个主要特征。道床

22、厚度h：道床厚度是指直线上钢轨或曲线上轨中轴线下轨枕底面至路基顶面 的距离。岩石路基，渗水土质路基及级配碎石路基基床，均铺设单层碎石道床。非渗水路基应设置双层道床，其中上层为碎石道碴，又称为面碴；下层为垫层， 又称为底碴。道床底碴是重要的道床支承结构，具有隔断碎石道碴与路基面直接 接触的作用，可防止路基面因道碴颗粒的挤入而破损；阻止路基的细微颗粒直接 渗入上层道碴；降低雨水的下渗速度，防止雨水对路基面的浸蚀，并有截断底层 下毛细水作用的功能。道床的总厚度应能防止路基土挤起，以限制引起道碴袋的变形发生。正常情况下， 道床需要3045cm厚度。最小厚度应不小于 1530cm桥梁与两端线路轨道的道床

23、厚度应在桥台外 30m围顺坡。道床材料技术标准功能优良的道碴要求质地致密坚韧，耐久性好，表面粗糙，有棱角的外形（不呈片状或长条形），吸水率低，并具有合理的级配。用作道碴的材料有：碎石、天然级配卵石、筛选卵石、粗砂、中砂及熔炉矿碴等。 选用何种道碴材料，应根据铁路运量、机车车辆轴重、行车速度，并结合成本和 就地取材等条件来决定。我国铁路干线上使用碎石道碴，在次要线路上可使用卵 石道碴、炉碴道碴面碴应采用碎石道碴，由开采山石破碎、筛选而成。碎石道碴其力学性能分为一级和二级道碴。道碴的形状及表面状态对道床的性能有重要影响。一般而言，棱角分明，表面粗糙的集料具有较高的强度和稳定性。近似于立方体的颗粒比

24、之扁平、长条形颗粒 有较高的抵抗变形和破碎的能力。一般用针状指数和片状指数来控制长条形和扁 平颗粒的含量。道碴中的土团、粉末或其他杂质对道床的承载能力是有害的， 须控制其含量。土 团是指那些泡水后出现软化，丧失其强度的颗粒。粉末会脏污道床，加速道床的 板结，显著降低道床的排水功能。粘土团及其它杂质含量的质量百分率不大于0.5 %;粒径0.1mm以下的粉末含量的质量百分率不大于 1% 底碴可由开山块石或天然卵石、 砾石、砂石经破碎筛选而成。底碴的粒径级配见 下表底碴的材料性能要求如下：材料中粒径大于2.0mm粗集料的洛杉矶磨耗率小于或 等于50% ;材料中粒径大于2.0mm粗集料的硫酸钠溶液浸泡

25、损失率小于或等于 10%;材料中粒径小于0.425mm的集料的液限小于等25,塑性指数小于或等于6。 材料中，粘土团及其他杂质含量的质量分数小于或等于0.5 %。有碴道床的变形道床作为散粒体结构，本身具有弹、塑性，在外荷作用下将产生弹、塑性变形。 荷载消失后，弹性变形部分得以恢复，而塑性变形部分则成为永久变形也称残余 变形。道床残余变形的不均匀性，导致轨道几何形位的变化，由此所引起的轨道 维修作业量占维修工作量的 70%以上。因此，必须研究道床变形的规律，以实 现轨道几何形位的控制，保证列车运行的平稳性和安全性，并降低轨道维修工作 量。道床的残余变形主要有两方面的原因，一是在荷载作用下道碴颗粒

26、的相互错位和 重新排列所引起的结构变形；二是由于颗粒破碎、粉化所致道床摩擦角降低形成 道床变形。在列车重复荷载作用下，每次荷载作用所产生的微小残余变形会逐渐 积累，最终导致整个轨道的不均匀下沉。道床的下沉大体可分为初期急剧下沉和后期缓慢下沉两个阶段。初期急剧下沉阶段是道床密实阶段，道床在列车荷载的作用下，道碴逐渐压实。道床碎石大小颗 粒相互交错，重新排列其位置，孔隙率减小。也有一些道碴棱角磨碎，使道床纵、 横断面发生变化。这个阶段道床下沉量的大小和持续时间与道碴材质、粒径、级配、捣固和夯拍的密实状况、以及轴重等有关，一般在数百万吨通过总重之即可 完成。后期缓慢下沉阶段是道床正常工作阶段，这时道

27、床仍有少量下沉，主要是由于枕底道碴挤入轨枕盒和轨枕头、 道碴磨损及破碎，边坡溜塌，从而破坏了道 床极限平衡状态，这个阶段的下沉量与运量之间有线性近似关系。 这一阶段时间 的长短是衡量道床稳定性高低的指标，也是确定道床养护维修工作量的重要依 据。1.无碴轨道的结构形式自上世纪六十年代开始，世界各国铁路相继开展了以整体式或固化道床取代散粒 体道碴的各类无碴道床的研究。由无碴道床组成的轨道称为无碴轨道，主要形式 有：弹性支承块式无碴轨道（低振动轨道）（Low Vibration track ）长枕埋入式无碴轨道（Rheda）板式无碴轨道（Slab弹性支承块式（弹性支承块式无碴轨道的结构组成主要包括：

28、混凝土底座、混凝土道床板、混凝 土支承块、橡胶靴套、块下胶垫及配套扣件。作为低振动轨道结构，弹性支承块式无碴轨道在混凝土支承块底部设有12mm厚的橡胶弹性胶垫，其周围设有橡胶靴套，厚7mm使支承块与混凝土道床板隔离， 达到可修复的目的。该结构的轨下与块下的双层弹性垫板为无碴轨道提供较好的垂向弹性，靴套提供轨道纵、横向弹性，使轨道在荷载分布和动能吸收方面更接近有碴轨道。由于弹性垫层具有材料均匀、弹性一致等性能，使钢轨支承刚度一致，部件受力 均匀，轨道几何形位易于保持，达到了少维修的目的。长枕埋入式长轨枕埋入式无碴轨道的结构组成主要包括：混凝土底座、混凝土道床板、穿孔 轨枕及配套扣件。在德铁铺设的

29、 660k m无碴轨道中，Rheda型约占一半 板式轨道（Slab）板式轨道由预制的轨道板、混凝土底座，以及介于两者之间的CA （沥青混凝土）砂浆填充层组成，在两块轨道板之间设凸型挡台以承受纵、横向水平力凸型挡台作为板式轨道结构中的重要组成部分，设置于混凝土底座两端的中部， 用以限制轨道板的纵、横向移动。扣件的功能和要求钢轨与轨枕的联结是通过中间联结零件实现的。中间联结零件也称扣件，其作用是将钢轨固定在轨枕上，防止钢轨倾覆，保持轨距并阻止钢轨相对于轨枕的纵、 横向移动。扣件必须具有足够的强度、弹性和耐久性，并有效地保持钢轨与轨枕 的可靠联结。在钢筋混凝土轨枕轨道上，因其弹性小于木枕轨道，扣件还

30、必须提 供较高的弹性。扣件应允许调整钢轨高低，以保证轨面的平顺。混凝土枕扣件还 要求具有良好的绝缘性能。此外，还应结构简单，便于安装及拆卸。弹条I型扣件也称“3”扣件，由弹条、螺纹道钉、轨距挡板、挡板座及弹性橡 胶垫板等组成弹条由直径为13mm勺60Si2Mn或55Si2Mn热轧弹簧圆钢制成，用以弹性扣压钢 轨，弹条有A、B两种，其中A型弹条较长。对于50kg/m钢轨除14号接头轨距 挡板安装B型弹条扣件外，其余一律安装 A型弹条。对于60kg/m钢轨，一律安 装B型弹条。轨距挡板用以调整轨距并传递钢轨承受的横向水平力。轨距挡板中间有长圆孔。 对应于50kg/m钢轨，有14和20两个的轨距挡板

31、，可调整轨距6mm对应于60kg/m 钢轨有10和6两个的轨距挡板，可调整轨距 4mm挡板座用以支撑轨距挡板，保持轨距，并传递轨距挡板的横向水平力至轨枕的挡 肩上。此外，还具有一定的绝缘性能。用于50kg/m钢轨的挡板座有2-4和0-6两种编号。2-4分别表示2号和4号挡板座，它们互相调换一下，可以调整轨距 2mm。同样0-6表示0号和6号挡板座，可以调整轨距 6mm对于60kg/m钢轨 只有2-4挡板座一种。将左右两股钢轨外两侧不同编号的挡板和挡板座相互配合，可以调整一定量的轨距，对于60kg/m钢轨，可调整轨距-4+8mm 50kg/m钢轨则为-8+16mm螺纹道钉采用硫磺水泥浆锚固在 P

32、C轨枕预留的孔中，原属于我国独创的一种工 艺流程。螺纹道钉的抗拔能力可达588kN以上，耐久性也很好。如在使用过程中， 螺纹道钉损坏，可旋出更换，日久硫磺水泥浆胶体（锚固剂）碎落，可将其重新 灌注。但其缺点是其绝缘性能不足并在施工过程中产生有毒的气体，在我国主要干线上正逐步放弃使用，并变换为塑料螺纹套管固定螺纹道钉的结构型式，其绝 缘电阻可提高2-3倍。橡胶垫板置于钢轨与轨枕之间，具有弹性可缓和轮轨间的振动冲击作用，并兼有绝缘性能。用于60kg/m钢轨的橡胶垫板宽度、长度和厚度分别为148、185、10mm 用于50kg/m钢轨的橡胶垫板则为130、185、10mm垫板的弹性靠压缩变形而获 得

33、。为了增加压缩变形量，通常在垫板的正反面开设凹槽，凹槽底部两端采用圆 弧连接，以避免应力集中，并延长使用寿命。橡胶的材质可为丁苯橡胶、顺丁橡 胶或天然橡胶，不采用塑料或其他材料。弹条I型扣件弹性好、扣压力损失较小，能较好的保持轨道几何形位，使用效果 好，主要技术性能均优于扣板式扣件，适用于标准轨距铁路直线及半径 R> 300 m 的曲线地段，与50 kg/m，60 kg/m钢轨相联结。但是，随着高速、重载运输的 发展，对于重型和特重型轨道，弹条I型扣件已显性能不足，主要表现在以下方 面：弹条的扣压力不足，弹程偏小，直接影响弹条扣压力的稳定性和防松能力； 弹条有效扣压力的减小，致使防爬能力

34、降低；弹条设计安全强度储备不足，不能 适应重载需要，致使弹条损坏较多；在曲线地段，当弹条松动时扣件沿混凝土枕 挡肩上滑，引起挡肩破损和轨距扩大。弹条U型扣件除弹条采用新材料重新设计外， 其余部件与弹条I型扣件通用，仍 为带挡肩、有螺栓扣件。在原使用弹条I型扣件地段，可用弹条U型扣件弹条更 换原I型扣件弹条。为了提高弹条的强度和扣压力，选用了优质弹簧钢60Si2CrVA作为U型弹条的材 料，直径仍为13 mm但屈服强度和抗拉强度分别提高了 42%和36%。弹条U型扣件，具有扣压力大、强度安全储备大、残余变形小等优点，适用于U 或川型混凝土枕的60 kg/m钢轨线路。轨距的调整仍用轨距挡板和挡板座

35、的不同相互调配。弹条川型扣件是无螺栓无挡肩弹性扣件，由弹条、预埋铁座，绝缘轨距块和橡胶垫板组成。预埋在PC轨枕中的铸铁挡肩承受横向水平力，保持轨距；弹条作为扣压件扣压 钢轨；绝缘轨距块固定钢轨保持轨距，兼有绝缘的作用。绝缘轨距块的有7-9号和11-13号，使用不同的绝缘轨距块配置调整轨距。弹条川型扣件具有扣压力大，弹性好等优点，特别是取消了混凝土挡肩，从而消 除了轨底在横向力作用下发生横移导致轨距扩大的可能性， 因此保持轨距的能力 很强；又由于取消了螺栓联结的方式，扣压力易于保持，大大减小了扣件养护工 作量。适用于重载大运量、高密度的运输条件。无螺栓、无挡肩的川型弹条扣件是目前国际上比较先进的

36、一种扣件，但是川型扣件的使用效果又是涉及设计、标准、工装、工艺、安装、养护等诸多因素，是一 项系统工程，任何一个部件公差超标都可能导致不良的安装质量。小阻力扣件对于钢轨有较小的扣压力，其构造特点是扣件的紧固螺栓至弹条对于 钢轨的扣压点之间有较长的力臂，使之钢轨在扣件紧固后获得较小的扣压力。 小 阻力扣件适应于桥上铺设无缝线路轨道的要求，可减小桥梁与无缝线路之间的相 互作用力。无碴轨道的扣件，要求富有弹性并便于调整轨距高低。铺设无缝线路的无碴轨道扣件，还要求具有较小的线路纵向的阻力 轨距定义：两股钢轨头部侧作用边之间最小距离；水平定义：两股钢轨顶面在直线上水平，曲线上保持一定超高。2）目的：保持

37、两股钢轨受力均匀3）量测：道尺与轨检车4）水平不平顺规定：4mn误差 前后高低定义：线路纵向平顺情况2）量测：10m钢弦方向定义：线路中心线的方向 centerline2）量测：直线：10m弦chords<4mm 曲线：20m弦3）方向不平顺危害：misalig nment轨底坡定义：钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度（倾度）2） 目的：*车轮压力集中于钢轨中轴线上*减小荷载偏心矩*降低轨腰应力*避免轨头与轨腰连接处发生纵裂轨距加宽：在轨道的曲线部分，除应满足上述要求外，还应根据机车车辆顺利通 过曲线的要求，将小半径曲线的轨距略以加宽外轨超高：为抵消机车车辆通过曲线时出现的离心力，应使外轨顶面略

38、高于轨顶 面，形成适当的外轨超高缓和曲线:为使机车车辆平稳地自直线进入圆曲线（或由圆曲线进入直线），并 为外轨逐渐升高、轨距逐渐加宽创造必要的条件，在直线与圆曲线之间，应设置 一条曲率渐变的缓和曲线 控制轨道几何形位的重要性铁路轨道直接承载车轮并引导列车运行，轨道的几何形位与机车车辆轮对的几何 尺寸必须密切配合，因而轨道几何形位的控制对于保证列车运行安全是非常重要 的。另外，随着铁路列车提速及高速铁路技术的应用，为了保持高速列车运行的平稳性和舒适性，也必须对轨道的几何形位实行严格控制。国外的理论计算和试验研究表明，轨道不平顺是引起机车车辆在线路上产生振动 的主要原因。被认为是微小的不平顺，在3

39、00km/h高速运行条件下所激发的车体 振动便可能超过允许限度。例如，幅值10mm波长10m接连不断的高低不平顺，在常速下所引起的车体和轮 轨动力作用都很小，但当速度达到 300 km/h时，就可使车体产生垂向加速度为 1.76m/s2，频率为2Hz的持续振动。又如，幅值仅为5mn波长10m的轨向不平顺，在常速下所引起的振动更小，而在 300km/h时，却可能使车体产生横向加速度为 0.65m/s2，频率为2Hz的振动。 根据国际振动环境标准ISO2631的规定，对于振动频率为12Hz,累计持续时 间为4小时的车体振动环境，保持舒适感不减退的允许加速度限值规定为：横向0.17 m/s2,垂向0

40、.340.49m/s2。可见以上数据已远远超过所规定的允许限值。 轨道不平顺又是加剧轮轨作用力的主要根源。焊缝不平顺、轨面剥离、擦伤、波 形磨耗等短波不平顺幅值虽然很小，但在高速行车条件下也可能引起很大的轮轨 作用力和冲击振动。例如，一个 0.2mm的迎轮台阶形微小焊缝不平顺，300km/h 时所引起的轮轨高频冲击作用动力可达 722kN,低频轮轨力达321kN,从而加速 道碴破碎和道床路基不均匀沉陷， 形成中长波不平顺，并引起强烈的噪音。另一 方面，轨面短波不平顺所引起的剧烈轮轨相互作用，还可能引发钢轨及轮轴断裂， 导致恶性脱轨事故发生。由此可见，严格控制铁路轨道几何形位对于保证列车运行的安

41、全性、平稳性和舒适性都具有十分重要的意义，也是铁路轨道结构有别于其它工程结构的显著特 征。机车车辆由车体与走行等部分组成。 车体用以载人、载货或安置动力设备，走行 部分将车体荷载传递至轨道。现代机车车辆的走行部分多采用转向架结构。 转向 架的主要功能是：将车体荷载均匀分配于轮对，保证机车车辆顺利通过曲线，并 降低轮对振动对车体的影响。轮对轴箱装置：轮对沿着钢轨滚动，除传递车辆重力外，还传递轮轨之间的各种 作用力，其中包括牵引力和制动力等。轴箱与轴承装置是联系构架和轮对的活动 关节，使轮对的滚动转化为车体沿钢轨的平动。弹性悬挂装置：为减少线路不平顺和轮对运动对车体的各种动态影响（如垂向振 动，横

42、向振动等），转向架在轮对与构架（侧架）之间或构架（侧架）与车体（摇 枕）之间，设有弹性悬挂装置。前者称为轴箱悬挂装置（又称第一系悬挂），后 者称为摇枕（中央）悬挂装置（又称第二系悬挂）。目前，我国大多数货车转向 架只设有摇枕悬挂装置，客车转向架既设有摇枕悬挂装置，又设有轴箱悬挂装置。 弹性悬挂装置包括弹簧装置、减振装置和定位装置构架或侧架：构架（侧架）将转向架各零、部件组成一个整体，是转向架的基础。 所以它不仅仅承受、传递各作用力及载荷，而且它的结构、形状和尺寸大小都应 满足各零、部件的结构、形状及组装的要求（如应满足制动装置、弹簧减振装置、 轴箱定位装置等安装的要求）。基础制动装置：为使运行

43、中的车辆能在规定的距离围停车，必须安装制动装置， 其作用是传递和放大制动缸的制动力，使闸瓦与轮对之间产生的转向架的摩擦力 转换为轮轨之间的外摩擦力（即制动力），从而使机车车辆承受前进方向的阻力， 产生制动效果。转向架支承车体的装置：转向架支承车体的方式（又可称为转向架的承载方式） 不同，使得转向架与车体相连接部分的结构及形式也各有所异，但都应满足两个基本要求：安全可靠地支承车体，承载并传递各作用力（如垂向力、振动力等）； 为使车辆顺利通过曲线，车体与转向架之间应能绕不变的旋转中心相对转动。转向架的承载方式可以分为心盘集中承载、非心盘承载和心盘部分承载三种。 转向架的类型按轴数分类：机车有二轴、

44、三轴和四轴转向架。车辆有二轴、三轴和多轴转向架。 车轴在转向架上的排列形式称轴列式或轴式。我国东风型燃机车和韶山I型电力 机车为三轴转向架，其轴式为 30 30 （或C0-C0,其中，C表示3,脚注0 表示有牵引电动机驱动的动轮轴；型燃机车为二轴转向架，其轴式为2020（或 B0-B0）,其中，B表示2,我国客货车辆多为二轴转向架。为了适应我国重载 运输发展的要求，正在研制单节大功率八轴燃机车， 即两台四轴转向架。比较理 想的轴式为B0+ B0-B0+ B0,即由两台二轴转向架组合而成一台四轴转向架， 车辆则采用多转向架或转向架按弹簧装置形式分类：机车和车辆可分为一系和二系弹簧悬挂装置。一系悬

45、挂转 向架适用于低速机车和货车车辆，二系悬挂转向架适用于中高速机车和客车车 辆。按行车速度分类：有高速转向架，速度在 200 km/h以上；普通转向架，速度在120 km/h 以下。重要概念全轴距：同一机车车辆最前位和最后位车轴中心间水平距离。固定轴距：同一转向架上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间水平距离。 车辆定距:车辆前后两转向架上车体支承间的距离。轮对是由一根车轴和两个相 同的车轮组成。在轮轴接合部位采用过盈配合，使两者牢固地结合在一起，绝不 允许有任何松动现象发生，以保证行车安全。轮对承担车辆全部重力，且在轨道上高速运行，同时还承受着从车体、钢轨两方 面传递来的其它各种静、动作用

46、力，受力很复杂。因此，对轮对的要： 应有足够的强度，以保证在容许的最高速度和最大载荷下安全运行；应在强度足够和保证一定使用寿命的前提下，自重最小，并具有一定弹性，以减小轮轨之间的相互作用力；应具备阻力小和耐磨性好的优点，以降低牵引动力损 耗并提高使用寿命；应能适应车辆直线运行，同时又能顺利通过曲线，还应具备 必要的抵抗脱轨的安全性。目前我国铁路车辆上使用的车轮绝大多数是整体辗钢 轮，它包括踏面、轮缘、轮辋、幅板和轮毂等部分。踏面：车轮与钢轨的接触面称；轮缘：突出的圆弧部分，是保持车辆沿钢轨运行，防止脱轨的重要部分；车轮侧面：轮缘侧面的竖直面称；车轮外侧面：与车轮侧面相对的竖直面；车轮宽度：车轮

47、外两侧面之间的距离称；轮辋：车轮上踏面下最外的一圈；轮毂：轮与轴互相配合的部分；幅板：联接轮辋与轮毂的部分，幅板上有两个圆孔，便于轮对在切削加工时与机 床固定并供搬运轮对之用。车轮踏面需要制成一定的斜度，其作用是：1.便于轮对通过曲线。车辆在曲线上 运行，由于离心力的作用，轮对偏向外轨。在外轨上滚动的车轮与钢轨接触的部 分直径较大，而沿轨滚动的车轮与钢轨接触部分直径较小，其大直径的车轮沿外 轨行走的路程长，小直径的车轮沿轨行走的路程短，正好与曲线区段线路的外轨 长轨短的情况相适应，便于轮对顺利通过曲线，减少车轮在钢轨上的滑行。2.便于轮对自动调中。在直线线路上运行的车辆，其中心线与轨道中心线如

48、不一 致，则轮对在滚动过程中能自动纠正其偏离位置。3保持踏面磨耗沿宽度方向的 均匀性。从上述分析可知，车轮必须制成有斜度的锥形踏面， 但其自动调中的功能，又成 为轮对乃至整个车辆发生自激蛇行运动的原因。磨耗型踏面是在改进锥型踏面的基础上发展起来的。各国车辆运行情况证明，锥型踏面车轮的初始形状，随着运行过程的磨损成一定形状（与钢轨断面相匹配）， 随后车轮与钢轨的磨耗都变得缓慢， 其形状也趋于稳定。实践证明，车轮踏面若 制成类似磨耗后的稳定形状，即磨耗型踏面，可明显减少轮与轨的磨耗，并延长 使用寿命，减少车轮修复旋切的材料，减少换轮、旋轮的检修工作量。磨耗型踏 面可减少轮轨接触应力，保持车辆直线运

49、行的横向稳定，有利于曲线通过。车轮名义直径：钢轮在离轮缘侧70mmi处测量所得的直径。车轮直径的大小，对 车辆的影响各有利弊。轮径小，可以降低车辆重心，增大车体容积，减小车辆簧 下质量，缩小转向架固定轴距，但其阻力增加，轮轨接触应力增大，加速踏面磨 耗；小直径车轮通过轨道凹陷和接缝也产生较大的振动。轮径大的优缺点则与之 相反。所以，车轮直径尺寸的选择，应视具体情况而定。我国货车标准轮径为 840mm客车标准轮径为915mm踏面的测量线：通过踏面上距车轮侧面一定距离的一点作一水平线。轮缘高度f:测量线至轮缘顶点的距离。轮缘厚度d:距测量线10mn处量得的厚度。轨距是钢轨顶面下16mm处两股钢轨作

50、用边之间的距离。轨距用道尺或其它工具 测量。因为钢轨头部外形由不同半径的复曲线所组成，钢轨底面设有轨底坡，钢轨向倾斜，车轮轮缘与钢轨侧面接触点发生在钢轨顶面下1016mm之间。所以，我国铁路技术管理规程规定轨距测量部位在钢轨顶面下16mm处。在此处，轨距一般不受钢轨磨耗和肥边的影响，便于轨道维修工作的实施。目前世界上的铁路 轨距，分为标准轨距、宽轨距和窄轨距三种。标准轨距尺寸为1435mm大于标准轨距的称为宽轨距，如1452mm 1600mm 1670mn等，用于俄罗斯、印度及澳 大利亚、蒙古等国。小于标准轨距的称为窄轨距，如 1000mm 1067mm 762mm 610mm等，日本既有线（

51、非高速铁路）采用 1067mm轨距。南非铁路有2/5线路 采用1067mm窄轨距，也有部分线路采用1600mm宽轨距。我国铁路轨距绝大多数 为标准轨距，仅有少数地方铁路和工矿企业铁路采用窄轨距。为使机车车辆在线路上两股钢轨间正常运行，机车车辆的轮对宽度应适当小于轨 距。游间：当轮对的一个车轮轮缘紧贴一股钢轨的作用边时，另一个车轮轮缘与另一股钢轨作用边之间便形成一定的间隙，这个间隙称为游间。轮轨游间S的大小，对列车运行的平稳性和轨道的稳定性有重要的影响。如S增大，则列车运行的蛇行幅度加大，作用于钢轨上的横向力增长，动能损失加大， 从而加剧轮轨磨耗和轨道变形，严重时将引起撑道脱线，危及行车安全。如

52、S太 小，将增加行车阻力和轮轨磨耗，严重时还可能楔住轮对、挤翻钢轨或导致爬轨 事件，危及行车安全。为了提高列车运行的平稳性和线路的稳定性，减少轮轨磨耗和动能损失，确保行车安全，游间S值需限制在一个合理的围。根据我国现场测试和养护维修经验， 认为减小直线轨距有利。轨距按 1434 mm或 1433mn控制，尽管轨头有少量侧磨 发生，但可延缓达到轨距超限的时间，有利于提高行车平稳性，延长维修周期。 随着行车速度的日益提高，目前世界上一些国家正致力于通过试验研究的方法寻 求游间S的合理取值。水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差在直线地段，两股钢轨顶面应置于同一水平面上， 以使两股钢轨受载均匀，保持

53、 列车平稳运行。水平用道尺或其它工具测量。轨道“水平”的容许偏差见下表。 在一般情况下，超过容许限值的水平差，只是引起车辆摇晃和两股钢轨的不均匀 受力，并导致钢轨不均匀磨耗。但如果在延长不足18m的距离出现水平差超过4mm的三角坑，将使同一转向架的四个车轮，只有三个正常压紧钢轨，还有一个 形成减载或悬空。如果恰好在这个车轮上出现较大的横向力， 就可能使浮起的车 轮只能以它的轮缘贴紧钢轨，在最不利的情况下甚至可能爬上钢轨，引起脱轨事 故。三角坑对于行车的平稳性和安全性有显著的影响， 是轨道几何形位重点控制 的指标之一。方向是指轨道中心线在水平面上的平顺性。经过运营的直线轨道并非直线，而是 有许多

54、波长为1020 m的曲线所组成，因其曲度很小，故通常不易察觉。若直 线不直则必然引起列车的蛇行运动。在行驶快速列车的线路上，轨道方向对行车 的平稳性具有特别重要的影响，是行车平稳性的控制因素。前后高低是指轨道沿线路方向的竖向平顺性。 静态高低不平顺：新建或经过大修 的轨道，即使其轨面是平顺的，但经过一段时间列车运行后，由于路基状态、道 床捣固坚实程度、以及钢轨磨耗的不一致性，将产生不均匀下沉，致使轨面前后 高低不平，即在有些地段（往往在钢轨接头附近）下沉较多，出现坑洼，这种不 平顺，称为静态咼低不平顺。动态高低不平顺：有些地段，从表面上看，轨面是平顺的，但实际上轨底与铁垫 板或轨枕之间存在间隙

55、（间隙超过 2 mm时称为吊板），或轨枕底与道碴之间存 在间隙（间隙超过2mm时称为空板或暗坑），或轨道基础弹性的不均匀（路基 填筑的不均匀、道床弹性的不均匀等），当列车通过时，这些地段的轨道下沉不 一致，也会产生不平顺，这种不平顺称为动态高低不平顺。轨底坡：由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是 1:20的斜坡，为与之配合， 钢轨应有一个向轨道中心的倾斜度，因此轨底与轨道平面之间应形成一个横向坡 度，称之为轨底坡。我国铁路轨道采用1:40的轨底坡。我国铁路在1965年以前，轨底坡曾定为1:20。 但在机车车辆的动力作用下，轨道发生弹性挤开，轨枕产生挠曲和弹性压缩，加 之垫板与轨枕不密贴以及道钉

56、扣压力不足等因素，实际轨底坡与原设计轨底坡有较大的出入。运营经验表明，车轮踏面经过一段时间的磨耗后，原有1:20的斜面也趋近于1:40的坡度。故1965年以后，我国铁路轨道的轨底坡确定为 1:40。 曲线地段的外轨设有超高，轨枕处于倾斜状态。当其倾斜到一定程度时，股钢轨 中心线将偏离垂直线而外倾，在车轮荷载作用下有可能推翻钢轨。因此，在曲线 地段应视其外轨超高值的不同而加大轨的轨底坡。机车车辆进入曲线轨道时，仍然存在保持其原有行驶方向的惯性， 只有受到外轨 的引导作用方才沿着曲线轨道行驶。 在小半径曲线，为使机车车辆顺利通过曲线 而不致被楔住或挤开轨道，以减小轮轨间的横向作用力，并减少轮轨磨耗

57、，轨距 要适当加宽。轨距加宽的设置方法是将曲线轨道轨向曲线中心方向移动，曲线外轨的位置则保持与轨道中心半个轨距的距离不变。曲线轨距的加宽值与机车车辆的车架或转向架在曲线上的几何位置有关。1.外轨超高的作用及其设置方法机车车辆在曲线上行驶时，由于惯性离心力作用，将机车车辆推向外股钢轨，一 方面加大了对外股钢轨的压力，另一方面使旅客感觉不适。因此需要把曲线外轨 适当抬高，使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力， 以抵消惯性离心力， 达到外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等， 满足旅客舒适感，提高线路的稳定性 和安全性。外轨超高是指曲线外轨顶面与轨顶面水平高度之差。在设置外轨超高时，主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。外轨提高法是保持轨标高不变而只抬高 外轨。线路中心高度不变法是外轨分别各降低和抬高超高值一半而保证线路中心 标高不变。前者使用较为普遍，也是我国铁路所采用的方法，后者在日本铁路采 用.缓和曲线的作用及其几何特征行驶于曲线轨道的机车车辆，出现一些与直线运行显著不同的受力特征。 如曲线 运行的离心力，外轨超高不连续形成的冲击力等。为使上述诸力不致突然产生和 消失，以保持列车曲线运行的平稳性，需要在直线与圆曲线轨道之间设置一段曲 率半径和外轨超高均逐渐变化的曲线，