电动车电池如何保养

1、电动车电池如何保养？ 电动车电池如何保养？ 电动车电池用上一年半载的就要换新的， 到底怎么才能延长电动 车电池寿命呢? 1、首先不能超载超重行驶（如骑车带人或装载重物等），行驶 中发现仪表显示电量不足时，要用人力骑行，因为深度放电对电池寿 命的损耗很大。 2、注意充电方法。新电池在第一次充电时，时间一定要长，要 保证将电充足。对于铅酸蓄电池来说，不管路程远近，使用完后都要 立即充电，随放随充，不要到电量完全耗尽才想到充电，如车长期不 使用，也要保证每月补充电一次。这样既可保护电池，又能延长其使 用寿命。 3、尽量避免急刹车，频繁的急刹车会影响到刹车灵便度，耗费 电池容量；车速不宜过快，车速越快

2、，对电池的损耗越大。 4、不要在静止的状态下直接利用马达启动车子，最好用脚踩同 时助力进行启动。上桥、上坡、逆风行驶时务必要用脚踏助力，以避 免对电池造成冲击性伤害，影响电池的续行里程和使用寿命。 电动车电瓶保养?特别提醒您，注意以下几点： 电动车电瓶保养?特别提醒您，注意以下几点： 1.切忌亏电存放：亏电状态指电瓶使用后没及时充电，造成充电 不足，电瓶容量下降。亏电状态闲置时间越长，电瓶损坏越严重。电 瓶闲置不用时，应每月充电一次，这能延长电瓶使用寿命。 2.要定期检验在使用过程中， 如果电动自行车的续行里程在短时 间内突然下降十几公里， 则很有可能是电瓶组中至少有一块电池出现 断格、极板软

3、化、极板活性物质脱落等短路现象。此时，应及时到专 业电瓶修复机构进行检查、修复。 3.勿大电流放电电动自行车在起步、载人、上坡时，最好用脚蹬 助力，尽量避免瞬间大电流放电。大电流放电容易导致硫酸铅结晶， 从而损害电瓶极板的物理性能。 1 4.掌握充电时间一般情况下蓄电池都在夜间进行充电， 平均充电 时间在 8 小时左右。若是浅放电（充电后行驶里程很短），电瓶很快 就会充满，继续充电就会出现过充现象，导致电瓶发热，降低电瓶寿 命。所以，蓄电池以放电深度为 60% 70%（下去两格电）时充一次 电最佳， 实际使用时可折算成骑行里程， 根据实际情况进行必要充电， 避免伤害性充电。 5.防止高温曝晒。

4、 温度过高的环境会使蓄电池内部压力增加而使 电瓶限压阀被迫自动开启，直接后果就是增加电瓶的失水量，而电瓶 过度失水必然引发电瓶活性下降，加速极板软化，充电时壳体发热、 壳体起鼓、变形等致命损伤。 6.冬天冲电，要在室内，蓄电池要暖两个小时，再充电。 电池车电池随着使用时间慢慢的越南来越跑不远，这很 正常，天 冷更是如此，电池一般最多在 70-80%用电情况下就要足充一次，所 谓足充， 就是等变灯后继充 2 小时左右， 这样可以保证电池浮充到位， 达到最佳里程，一般二个月左右可以有一次深放电，就是可以用空再 充，以达到冲起铅沉淀现象，提高电池的容量，电池最怕是经常用空 才充或充电时没变灯就使用，

5、长期不用 20 天左右就要足充一次，楼 上大师说的要充蒸馏水一说是你个人无法完成的， 因为电动车电池是 全封闭免维护电池，一般正常情况下，可以使用 2 年左右，但这以你 每天需跑的里程来定。 电动车电池保养 电动车电池保养应注意的问题 一、使用中对电动车电池保养 a在起步、上桥、爬坡，或顶风行驶时，应该辅以人力，尽量避 免瞬间大电流放电。 b需加速时，应缓慢旋转调速把，避免直接加快至最快档。 c在路况允许的情况下，尽可使电动车以最高速度行驶。 d尽量避免频繁刹车、启动，在道路拥挤时多用脚蹬驱动。 e电量显示电池已没电了，一段时间后，您会发现电池又有小量 2 电压，称为回升电压，用户应避免使用这

6、回升电压来骑行。 二、充电方面对电动车电池保养 a）夜间充电，平均时间在 8 小时左右，避免过充和欠充。 b 充电时，指示灯显示满电时不要立即拔下来，再浮充 2-3 小 时。 c 尽量一次将电充满。如确实需要在充电过程中骑行，应在骑 行完后立即充满。 d勤充电对循环寿命是有益的， 但目前市场上大量流通使用的充 电器存在故障率高，可靠性差，精度低等缺陷。因此，有时勤充电反 而影响电池的使用寿命。而将电池放空再充电，可能造成某些单格过 放电，过放电池充电接受能力会大大降低，引起充电不足的故障，另 外由于放完电再充电，充电器重负荷时间长，易损坏充电器。因此蓄 电池放出电量的 50-70%时进行一次充

7、电是较合理的，对电池的寿命 有好处。 三、电动车电池保养要注意避免亏电存放 亏电状态是指电池使用后没有及时充电。 在亏电状态下出现硫酸 盐化，硫酸铅结晶物附在极板上，堵塞电离子通道，造成电池容量下 降。亏电状态闲置时间越长，电池损坏越严重。特别是夏天，务必及 时充电。存放时间每超过一个月就要补充一次电。 四、对电动车电池保养还应及时维护 当电池出现以下情况须要维护 长时间充电不变绿灯 电池在充电时发烫 电池容量下降太快 五、电动车电池保养要定期检验 在使用过程中， 如果电动车的续行里程在短时间内突然下降十几 公里，则很有可能是电池组中最少有一块电池出现断格、极板软化、 极板活性物质脱落等短路现

8、象。 此时， 应及 时进行检查、 再生及配组。 这样能相对延长电池组寿命，最大程度地节省开支。 3 六、对电动车电池保养还要注意:电瓶在电动自行车上安装要牢 固，以防骑行时电瓶受振动损害；经常清除电瓶盖上的灰尘、污物， 注意保持电瓶干燥、清洁，以防电瓶自行放电。 电动车电池保养与维护 第一个原因： 第一个原因：电池本身引起的 为什么这么说呢！在前一期里我们知道了铅酸电池的工作原理， 铅酸蓄电池充放电的过程是电化学反应的过程，充电时，硫酸铅形成 氧化铅，放电时氧化铅又还原为硫酸铅。而硫酸铅是一种非常容易结 晶的物质， 当电池中电解溶液的硫酸铅浓度过高或静态闲置时间过长 闲置时间过长 时， 就会“

9、抱成”团， 结成小晶体， 这些小晶体再吸引周围的硫酸铅， 就象滚雪球一样形成大的惰性结晶， 结晶后的硫酸铅充电时不但不能 再还原成氧化铅，还会沉淀附着在电极板上，造成了电极板工作面积 下降，这一现象叫硫化。这时电池容量会逐渐下降，直至无法使用。 当硫酸铅大量堆集时还会吸引铅微粒形成铅枝， 正负极板间的铅枝搭 桥就造成电池短路。如果极板表面或密封塑壳有缝隙，硫酸铅结晶就 会在这些缝隙内堆积，并产生膨胀张力，最终使极板断裂脱落或外壳 破裂，造成电池不可修复性物理损坏。所以，导致铅酸蓄电池失效和 损坏的主要机理就是电池本身无法避免硫化。 第二个原因： 第二个原因：电池生产的原因 针对电动自行车用铅酸

10、蓄电池的特殊性， 各个电池制造商采取了 多种方法。最典型的方法如下： 增加极板数量。 增加极板数量。 把原设计的单格 5 片 6 片制改为 6 片 7 片制，7 片 8 片制，甚至 8 片 9 片制。 靠减薄极板厚度和隔板， 增加极板数量来提高电池容量。 提高电池的硫酸比重。 提高电池的硫酸比重。 原来浮充电池的硫酸比重一般都在 1.211.28 之间， 而电动自行 车的电池的硫酸比重一般都在 1.361.38 左右，这样可以提供较大 的电流，提升电池的初期容量。 增加正极板活性物质氧化铅的用量和比例。 增加正极板活性物质氧化铅的用量和比例。 4 增加氧化铅就增加了参与放电的电化学反应物质，

11、也就增加了放 电时间，增加了电池容量。 通过这些措施，电池的初期容量满足了电动自行车的容量要求， 特别是改善了电池的大电流放电的特性。但是，极板增加了，硫酸的 容量就减少了，电池发热导致大量失水，同时，电池的微短路和铅枝 搭桥的概率增加了。提高硫酸比重增加了电池的初期容量，但是，硫 化现象就更严重。密封电池的最基本原理之一就是正极板析氧以后 ， 氧气直接到负极板，被负极板吸收而还原为水，考核电池这个技术指 标的参数叫做“密封反应效率”，这种现象叫做“氧循环”。这样， 电池的失水很少，实现了“免维护”，就是免加水。为此，都要求负 极板容量做的比正极板容量大一些，又称为负极过渡。增加正极板活 性物

12、质必然使得，负极过渡减少了，氧循环变差了，失水增加了，又 会造成硫化。这些措施虽然提升了电池的初期容量，但是却会造成失 水和硫化，而失水和硫化又会相互促成，最终结果却是牺牲电池的寿 命。 还有就是极群组装虚焊问题。 还有就是极群组装虚焊问题。 容易产生虚焊的地方是极板。而每个电池的单格有 15 片极板， 就是 15 个焊点，一个电池有 6 个单格，就有 90 个焊点，一组电池由 3 个 12V 电池组成，就有 270 个焊点。如果一个焊点存在虚焊，该单 格容量就下降，进而该单格形成电池落后，造成整个电池都落后，电 池就会形成严重的不均衡，使这组电池提前失效。就算虚焊控制在万 分之一，平均每 3

13、7 组电池就会有一组电池存在虚焊，这是绝对不能 够允许的。而铅钙合金板栅的电池，在焊接的时候会析出钙而掩盖虚 焊问题，这样，很多电池制造商宁愿采用低锑合金的板栅而没有采用 铅钙合金。而低锑合金的板栅析氧析氢电压更低，电池出气量大，失 水相对严重，电池更容易硫化。 从以上我们可以看出：为什么电池有好有坏，有的厂家生长的电 池相同使用条件下寿命会更长。 5 第三个原因： 第三个原因：电动车使用环境本身引起的原因 只要是铅蓄电池，在使用的过程中都会硫化，但其它领域的铅酸 电池却比电动自行车上使用的铅酸电池有着更长的寿命， 这是因为电 动自行车的铅酸电池有着一个更容易硫化的工作环境。 深度放电 用在汽

14、车上的铅蓄电池只是在点火时单向放电， 点火后发电机会 对电池自动充电，不造成电池深度放电。而电动自行车在骑行时不可 能充电，经常会超过 60%的深度放电，深放电时，硫酸铅浓度增加， 硫化就会相当严重。 大电流放电 电动车 20 公里巡航电流一般是 4A，这个值已经高于其它领域的 电池工作电流，而超速超载的电动车的工作电流就更大。电池制造商 都进行过 1C 充电 70，2C 放电 60的循环寿命试验。经过这样的 寿命试验，可达到充放电循环 350 次寿命的电池很多，但是实际在用 的效果就相差甚远了。这是因为大电流工作增加了 50%的放电深度， 电池会加速硫化。所以，电动摩托车的电池寿命更短，因为

15、电动摩托 车的车身太重，电机功率大，在巡航时工作电流达 8A 以上。有的甚 到达到 1 0A. 充放电频率高 用在后备供电领域的电池，只有在停电时才会放电，如果一年停 8 次电，要达到 10 年的寿命，只用做到 80 次循环充电寿命，而电动 车一年充放电循环 300 次以上很常见。甚到有的人可能一天充好几 一天充好几 次 ，充的时间很短，没有充饱就使用了。 短时充电 由于电动自行车是交通工具，可充电的时间不多，要在 8 小时内 完成 36 伏或 48 伏的 20 安时充电，这就必须提高充电电压（一般为 单节 2.72.9 伏），当充电电压超过单节电池的析氧电压（2.35 伏） 或析氢电压（2.

16、42 伏）时，电池就会因过度析氧而开阀排气，造成 失水，使电解液浓度增加，电池的硫化现象加重。 放电后不能及时充电 6 作为交通工具，电动自行车的充电及放电被完全分离开来，放电 后很难有条件及时充电， 而放电后形成的大量硫酸铅如果超过半小时 不充电还原为氧化铅，就会硫化结晶。 第四个原因： 第四个原因：电动自行车生产方面的原因 大多数车的控制器都留了一个限速插头， 一些车厂干脆就去掉限 速器出厂，既可以吸引看重车速的客户，也能降低成本，这样的车在 高速行驶时电流非常大，会严重缩短电池寿命。 12V 铅酸电池的最低保护电压为 10.5V，如果是 36V 电池组，最 低保留电压就是 31.5V，目

17、前大多数车厂采用的控制器欠压保护电压 也都是 31.5V。表面上看这是正确的，但是，实际当 36V 电池组只剩 下 31.5V 电压时，由于电池存在容量差，肯定就会有一个电池电压低 于 10.5V，该电池就处于过放电状态。这时候，过放电的电池容量急 剧下降，这时对电池的损伤影响不仅仅是该单只电池，而是影响整组 电池的寿命。其实，在电池电压低于 32V 以后一直到 27V，所增加的 续行能力不到 2 公里，而对电池的损伤却非常大。只要出现这样的情 况 10 次，电池的容量就会低于标称容量的 70%。另外，一些用户发 现电池在欠压以后，过 10 分钟，电池又不欠压了，就又采取给电行 驶，这对电池破

18、坏更大，而大多数车的说明书没有给用户以警示。目 前多数控制器内部都有可调的电位器， 而这个可调的电位器的振动漂 移是比较严重的。在价格竞争中，面对更注重车外表的用户群，很少 有产品采用抗振动的精密多圈电位器， 这样的控制器发生振动后漂移 也不奇怪。 第五个原因： 第五个原因：充电设备的原因 业界广为流传的一句话就是：电池不是用坏的，而是充坏的。为 了满足电动自行车电池的短时高容量充电，在三段式恒压限流充电 中，不得不通过提高恒压值到 2.47V2.49V。这样，大大超过电池 正极板析氧电压和负极板析氢电压。 一些 充电器制造商的产品为了降 低充电时间的指示，提高了恒压转浮充的电流，而使得充电指

19、示充满 电以后，还没有充满电，就靠提高浮充电压来弥补。这样，很多充电 器的浮充电压超过单格电压 2.35V，这样在浮充阶段还在大量析氧。 而电池的氧循环又不好，这样在浮充阶段也在不断的排气。恒压值高 7 了，保证了充电时间，但是牺牲的是失水和硫化。恒压值低了，充电 时间和充入电量又难以保证。在改善电池的电池板栅合金、提高析气 电位、改善氧循环性能，提高密封反应效率的基础上，控制充电最高 充电电压在 2.42V 以下，也就是在析氢电位以下。这样做必然会导致 充电时间的延长，这就必须在大电流充电（限流充电）的状态下，加 入去极化的负脉冲，改善电池的充电接受能力，在大电流充电的时候 多充入一些电量，缩短充电时间。70的 2C 电流充电，是电池在充 电接受能力比较大的时候，对电池采用大电流充电