深圳市大型建筑公交场站配建指引

1、大型建筑公交场站配建指引条文大型建筑公交场站配建指引前言本指引是根据深圳市人民政府办公厅2011年第76号文件要求,由深圳市规划和国土资源委员会和深圳市规划国土发展研究中心编制。本指引的编制,在充分总结实践经验的基础上,参考了国家、行业和深圳市相关标准规范,广泛听取了各方意见。本指引主要技术内容包括:1总则;2场站功能定位;3规划指引;4设计指引;5实施机制。本指引为首次编制,在执行过程中,如存在意见和建议,请及时联系深圳市规划国土发展中心(地址:深圳市福田区红荔西路8009号规划大厦;邮政编码:518040。编制单位:深圳市规划和国土资源委员会深圳市规划国土发展研究中心主要编制人:主要审查人

2、:深圳市规划国土发展研究中心二一二年十一月大型建筑公交场站配建指引目次1总则 (11.1编制背景 (11.2编制目的 (11.3编制依据 (21.4适用范围 (21.5编制原则 (21.6其他 (22场站功能定位 (33规划指引 (43.1场站设置原则 (43.2场站配置标准 (43.3场站最小规模控制指标 (54设计指引 (74.1通则 (74.2平面布局 (74.3设计内容 (74.4功能设施设计要求 (84.5柱网要求 (104.6消防要求 (104.7环保要求 (115实施机制 (125.1规划行政管理流程 (125.2规划设计要点相关条文 (135.3规划报建审查要点相关条文 (13

3、附图 (15附录 (17条文说明 (21大型建筑公交场站配建指引1总则1.1编制背景1.1.1深圳市土地资源日益紧缺,城市规划建设已进入以土地二次开发为特征的转型时期。在此背景下,既有独立占地的公交场站建设模式缺乏动力,用地落实难,已难以适应城市转型时期的发展要求,亟需对公交场站的建设模式进行调整,探索一条符合深圳实际、可持续发展的公交场站规划建设道路。1.1.22010年11月11日,国家交通运输部与深圳市人民政府签署合作框架协议,部、市共建国家首个“公交都市”示范城市。建设“公交都市”,要求打造与小汽车具有竞争力的公共交通系统。除了通过轨道交通建设引领城市发展之外,常规公交服务水平的提高也

4、至关重要。而后者的实现在很大程度上依赖于公交场站的建设布局,只有实现公交场站与客流的紧密结合,提供“门到门”的公交服务品质,才有可能与“门到门”的小汽车相竞争。1.1.3为实现公交首末站与客流的紧密结合,深圳市规划和国土资源委员会结合深圳市规划标准与准则的修订工作,提出了大型建筑配建公交场站的要求。深圳市打造国际水准公交都市五年实施计划也明确提出“研究实施大型建筑的公交场站设施配建制度”。1.1.4为推进配建公交场站规划建设,深圳市人民政府办公厅2011年第76号文件印发关于加大道路安全执法力度提高交通管理水平改善交通秩序缓解交通拥堵问题重点建议工作方案的通知明确提出“探索实施大型建筑的公交场

5、站设施配建制度。多种渠道增加场站供给,推进大型公共建筑、活动中心、商业办公建筑、大型居住区(重点是保障性住房项目的公交场站同步配套建设”,以达到集约节约用地,多种渠道解决规划公交场站用地落实难的问题。1.1.5面对公交场站用地难以落实的问题和“公交都市”对公交场站与客流紧密结合的要求,为实现“门到门”、高品质的公交服务,深圳市提出“配建公交总站+多层综合车厂”的新公交场站建设模式,未来将大力发展配建公交总站,为指导配建公交总站的规划设计与实施,特编制本指引。1.2编制目的1.2.1为实现“配建公交总站+多层综合车厂”建设模式的转变,保障配建公交总站的落实,提高场站设计和建设质量,提升公共交通运

6、作效率和服务水平,特制定本公交场站配建指引,用以指导法定图则、发展单元、城市更新单元专项规划等规划编制,以及为规划报建等规划审批提供参考。1.3编制依据1.3.1本指引是在参照国家、行业、深圳市及其他地方标准的基础上,结合深圳市经济社会发展实际情况而制定的,是科学、合理地确定深圳市配建公交总站功能定位、配置标准、建设内容、设施布置等相关指标的地方性推荐标准。1.4适用范围1.4.1本指引是编制配建公交总站相关规划的指导性文件,也是相应规划方案、初步设计、施工图审查和规划许可审批等的参考依据。1.4.2本指引适用于深圳市行政区域内的新建、扩建和改建的配建公交总站,不适用于结合客运枢纽同步建设的配

7、建公交总站(如轨道接驳公交总站。1.5编制原则1.5.1可实施原则:集约利用土地和建筑空间,场站规模与用地开发相适应,便于规划落实。1.5.2可操作原则:设定的规划控制指标和机制能保证公交场站既定功能的实现。1.5.3差别化原则:针对不同用地、不同功能公交场站提出差别化的规划控制要点。1.5.4对接性原则:与国家及深圳已有标准规范进行良好衔接。1.6其他1.6.1本指引未规定的相关内容应按现行的相关规范执行。本指引所引用的规范若有修订,应采用修订后的规范。2场站功能定位2.0.1 未来深圳市将从现状“公交首末站、综合车场和修理厂”的公交场站建设模式逐步转变为“配建公交总站和综合车厂”的建设模式

8、。2.0.2 配建公交总站(也称配建公交场站,是根据建筑客流需求附设于建筑一层或地下层的公交总站。其只包括公交线路掉头、发车、上下客、乘客等候以及首班车夜间停放等功能,其他对周边建筑负面影响较大、不利于实施的洗车、加油(充电、小修等功能将集中在综合车厂解决。根据运行线路的数目,配建公交总站又分为两种类型:配建首末站和配建枢纽站。其中,配建首末站是单条公交线路的起终点;配建枢纽站是多条线路共用的公交总站。2.0.3 综合车厂的功能包括原公交首末站剥离的洗车、加油(充电、小修、夜间车辆停放等功能,以及原综合车场和修理厂的夜间停车、维修、保养、以及公交线路运营与场站管理等功能。未来的综合车厂将采用多

9、层立体开发的建设形式,以集约利用土地。3规划指引3.1场站设置原则3.1.1配建公交总站的配置应与土地利用相协调,人口集中的居住区、就业岗位集中的商业办公区、大型商业区以及公共建筑等主要客流集散点应优先配置配建公交总站。3.1.2配建公交总站应与主体建筑整体设计相协调,降低对主体建筑的负面影响,促进场站与建筑的有效融合。3.1.3配建公交总站在地块中的位置,应满足乘客和公交车辆方便到达和离开的原则,宜近邻现状或具有近期建设条件的规划道路,不应在交叉路口附近设置。大型居住区的配建公交总站应避免对小区生活和安全环境的不利影响,其布局宜靠近小区外围道路,并保证小区内外乘客与场站的顺畅快速连接,可适当

10、增加慢行设施连接场站和周边建筑。3.1.4配建公交总站宜设置在建筑的地面一层,在用地较困难的地方,可设置在地下一层,但须满足相关设计规范。3.2场站配置标准3.2.1应综合考虑场站需求和用地条件,按照建筑规模、用地规模“双控”标准在新建项目或城市更新项目中配置公交总站。根据建设项目的建筑规模确定需配置的场站需求,根据建设项目的用地规模确定可配置的场站供应,具体配置标准分别参照表3.2.3.1和表3.2.4.4。3.2.2新建项目(含城市更新项目配置公交总站除服务自身需求外,还应适当服务周边。对于建设项目周边(一般为建设项目500m范围的场站需求,建议开展专题研究(或结合建设项目的交通影响评价分

11、析确定需加配的场站规模。3.2.3需配置公交总站的建设项目建筑规模阈值3.2.3.1不同类型建设项目需配置公交总站的建筑规模阈值应满足表3.2.3.1的规定。表3.2.3.1 不同类型建设项目需配置公交总站的建筑规模阈值(单位:万平方米 注:(1上述建筑规模阈值是指达到设置一条公交线路的项目开发量(即建筑面积,匡算出来的线路数按四舍五入的原则取整,对应的场站规模参照表3.3.2。(2居住类项目中的保障性住房、安居房等,可适当降低配置阈值,提高公交场站供应水平。(3区域1包括罗湖区、福田区、南山区和盐田区;区域2包括宝安中心、光明中心区、龙城、龙华中心区和坪山中心区;区域3是指区域1和区域2以外

12、的其他区域。(4轨道区是指轨道影响区,即轨道站点500米范围内区域;非轨道区是指轨道影响区以外的区域。3.2.3.2对于混合功能的建设项目,应综合考虑各类用地所产生的公交客流,可根据表3.2.3.1的建筑规模阈值匡算各类用地的线路需求,再合算出混合功能建设项目的公交总站线路总需求。3.2.4可配置公交总站的建设项目用地规模控制标准3.2.4.1对于居住类建设项目,考虑公交场站以外的其他公共配套设施的用地需求,配建公交总站占地规模不宜超过居住类项目用地面积的20%。适合配建公交总站的居住类项目用地面积宜大于5000平方米。3.2.4.2对于商业类建设项目,考虑首层建筑的商业价值,配建公交总站占地

13、规模不宜超过商业类项目(包括商业服务、批发市场用地面积的15%。适合配建公交总站的商业类项目用地面积宜大于6000平方米。3.2.4.3对于其他类建设项目,配建公交总站占地规模不宜超过项目用地面积的25%。适合配建公交总站的其他类项目用地面积宜大于4000平方米。3.2.4.4不同类型建设项目可配置公交总站的最小用地规模控制标准应满足表3.2.4.4的规定。用地条件困难,但公交出行需求缺口较大的情况下,可适当降低控制标准,以满足需求。表3.2.4.4 不同类型建设项目可配置公交总站的用地规模控制标准 3.3场站最小规模控制指标3.3.1配建公交总站的规模,应结合用地实际情况,按照规划的公交线路

14、数、高峰时段的发车频率、候车乘客数、站内交通组织等确定。3.3.2配建公交总站的最小规模宜符合表3.3.2的规定,若部分建筑规模难以满足场站各项基本功能的要求,应根据实际需求扩大配建公交总站的建筑规模。表3.3.2 配建公交总站最小建筑规模(单位:平方米 注:(1区域1包括罗湖区、福田区、南山区和盐田区;区域2包括宝安中心、光明中心区、龙城、龙华中心区和坪山中心区;区域3是指区域1和区域2以外的其他区域。4设计指引4.1通则4.1.1站内设施应做到配置合理、功能齐全、使用方便、用地集约。4.1.2建筑外观应与周围的环境和城市景观相协调,满足相关的建筑设计规范。4.2平面布局4.2.1配建公交总

15、站的平面布局应满足机非分流的原则,避免人车冲突,满足分区明确、布局合理、流线分明、通行简捷的要求。4.2.2配建公交总站的设计应根据规划要求,做到远近结合、留有余地,既能满足近期使用要求,又能兼顾长远发展。4.2.3配建公交总站的形式应根据上盖建筑类型、地块形状、交通组织、场站设施等灵活确定,宜设置在形状规整、偏向方形的用地上。对于偏向狭长形的地块,可考虑设置港湾式或通道式的配建公交总站或配建停靠站;对于偏向方块形的地块,可考虑设环绕式的配建公交总站。配建公交总站的形式参见附图1。4.2.4配建公交总站的平面布局宜包括以下几个区域:4.2.4.1供公交车辆运行的区域,包括回车道、到发车位、出入

16、口、消防通道、停车坪等。4.2.4.2供乘客使用的综合性服务区域,包括站台、乘候车设施、人行通道、无障碍设施等。4.2.4.3供运营工作人员使用的调度管理区域,包括调度室、监控室、司机休息室等。4.2.4.4其他配套设施区域,包括通风、照明、公共厕所等。4.3设计内容4.3.1配建公交总站的设计内容应符合表4.3.1的规定:表4.3.1 配建公交总站功能设施 注:“”表示应有的设施,“”表示可根据具体情况选择,“”表示可无的设施。4.4功能设施设计要求4.4.1回车道4.4.1.1回车道按营运车辆的回转轨迹划定,直行段宽度应不小于7m,转弯段应满足车辆转弯半径的技术要求,最小转弯半径应符合城市

17、道路工程设计规范(CJJ37-2012的规定。4.4.1.2在公共交通用地较困难的地方,回车道可利用就近街道,以节约用地。4.4.2到发车位4.4.2.1到发车位应提供车辆到达轮候与发车的功能,每条线路宜满足3辆车同时等候发车。4.4.2.2到发车位有直列式和锯齿式两种形式,优先选用直列式到发车位。直列式到发车位宽度宜为3.5m,车辆间应设置安全距离3m;锯齿式到发车位宽度宜为3m,长度宜为13.5m,车位间隔宜为4.5m。到发车位的具体形式与尺寸参见附图2。4.4.3停车坪4.4.3.1远离综合车厂或首班车客运需求较大的配建首末站应建设停车坪;高峰时段换乘客流较大的配建枢纽站可配建停车坪。4

18、.4.3.2公交车停放方式分平行式、垂直式和斜列式三种,公共汽车停放宜采用垂直式或斜列式,边角用地可根据具体情况灵活使用。4.4.3.3公交车的停车位尺寸应符合城市道路工程设计规范(CJJ37-2012的规定。4.4.3.4停车坪应有明显的车位标志、行驶方向标志及其他营运标志。4.4.4出入口4.4.4.1车辆出口和入口宜分开设置,宽度不应小于7m,若合并设置,宽度不宜小于12m。4.4.4.2车辆出入口与非机动车、乘客出入口宜分开设置,安全距离宜不小于5m,若合并设置,应用物理分隔。4.4.4.3车辆出入口宜设置在次干道或支路上,不宜直接设在主干道或快速路上,并应避免靠近平面交叉口。4.4.

19、4.4车辆出入口必须设置明显的标志标线和指示牌。4.4.4.5乘客出入口宽度宜与步行交通设施宽度相适应,并与行人通道、楼梯、电动扶梯及电梯相连。电动扶梯处应预留排队空间,排队区域长度不应小于3m。4.4.5站台4.4.5.1应根据场地条件、客流需求、运营要求、换乘设置等情况选择合理的站台型式,且应结合建筑柱网形式设置。站台基本形式参见附图3。4.4.5.2站台净宽不应小于2m,站台长度应至少满足1辆公交车的停靠需求,不应小于15m,站台应高出地面0.2m。站台可设置隔离护栏,护栏离站台靠车道边缘不宜小于0.2m。4.4.5.3站台上应因地制宜地设置候车设施和行人通道。可在站台上设置自动扶梯与上

20、盖建筑物相连。具体设置图参见附图4。4.4.6候车设施4.4.6.1候车设施的式样、材料、颜色等可根据城市建筑特点设计,宜实用、美观。4.4.6.2候车区域应具有照明、通风设备,有条件可设置空调等设施。4.4.6.3应在明显的位置设置站牌标志,站牌顶边距地面高度不宜大于2.2m,站牌底边距地面的距离不宜小于0.4m。4.4.6.4在候车区域可增设适量的座椅,应提供行人导向标志、实时乘客服务信息、换乘信息、周边区域地图等,有条件可设置交通卡自助服务设施。4.4.6.5鼓励建筑物内部设置楼梯、扶梯或电梯直接与配建公交总站内部候车区相连。4.4.7行人通道4.4.7.1应设置连续平顺的行人通道与站内

21、候车设施和出入口、外部道路人行设施(天桥、过街地道、人行道等以及上盖建筑相连。行人通道宽度不宜小于3m。4.4.7.2每2-3个到发车位宜设置一个过街设施,且合理设置防护栏、地面高度、导向标志及其他设施,引导乘客使用设计的行人路径。过街设施的具体设置位置参见附图5。4.4.7.3过街设施应设置显眼的彩色铺装,且连接到上下客区和候车区。4.4.7.4过街点应设置缘石坡道,平顺行人通道与车行道的过渡。4.4.8无障碍设施4.4.8.1应设置坡道、盲道等无障碍设施,实现无障碍通行。无障碍设施的配置和设计应符合相关设计规范。4.4.8.2站台宜为使用轮椅的乘客设置候车位和无障碍的连续通道。单个轮椅候车

22、位面积为2m2(1.4m×1.4m。4.4.9站务用房4.4.9.1站务用房应根据配建公交总站的用地条件、建筑类型、平面布局等灵活布置,宜与建筑物相融合,集约节约地利用场站空间资源。4.4.9.2场站须配置调度管理用房,面积不宜小于20m2,每增加3条公交线路需至少增加10m2。调度室须与车辆运行区在同一平面上,宜将调度室布置在站内视野较好的位置,方便对公交车辆的调度管理和突发事件的及时响应。4.4.9.3上盖建筑设计应考虑兼顾配建公交总站的服务配套设施功能,如:配建公交总站的公共厕所可与上盖建筑共用,公共厕所可设置在建筑物的其他站外空间,并在站内明显的位置设置相应的指引标志。4.4

23、.9.4监控室、休息室、茶水间等后勤服务用房可结合配建公交总站用地大小与实际需求配置,监控室可与调度室共用,以节约用地。具体设置参照城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范(CJJ/T15-2011的规定。4.4.10其他4.4.10.1配建公交总站的层高应考虑建筑结构和各类管道等设备的需要,层高不宜过大。单层公交车辆通行区域的净空高度应不低于 3.8m,双层公交车辆通行区域的净空高度应不低于4.6m。4.4.10.2行车道坡道纵坡以直线为主,直线坡道纵坡不宜大于7%。4.4.10.3到发车位、加减速区域和车辆出入口等,应进行路面强化设计,应有防滑措施。4.5柱网要求4.5.1应根据运营车型、场

24、站形式、车行道布置等选择合理、经济实用的柱网形式。4.5.2在选定柱网时,应考虑配建公交总站的平面布局与设施设计要求。柱子宜采用统一规格,建筑柱网宜采用规则的排列形式。柱网布置形式参见附图1。4.6消防要求4.6.1消防通道净空高度和净宽均不应小于4m。4.6.2安全出口应直接通向室外,安全疏散口及地下配建公交总站的楼梯净宽不得小于1.6m,安全出口应设置明显标志及事故应急照明设施。4.6.3在用地紧张的情况下,可利用回车道作为消防通道,但需要确保回车道的通畅。4.7环保要求4.7.1环保设施宜包括排水系统、通风系统、废物处理、降噪系统等,体现节能环保原则。4.7.2配建公交总站的供电、供水系

25、统应与上盖建筑分开,便于独立管理。5实施机制5.1规划行政管理流程5.1.1关于配建公交总站的规划行政管理流程参见图5.1.1: 图5.1.1 配建公交总站的规划行政管理流程图5.1.2配建公交总站的规划行政管理流程分为四个阶段:规划编制阶段、规划检讨阶段、土地出让阶段与报建审查阶段。5.1.2.1规划编制阶段,依据公交场站专项规划对全市公交场站的总体布局,在法定图则规划编制阶段落实公交场站用地,包括独立占地与附设式公交总站。5.1.2.2规划检讨阶段,开展公交场站缺口评估,对法定图则进行修编,并在法定图则中落实配建公交总站的用地。具体分为两个层面:对于单个项目的局部修编,建议依据本大型建筑公

26、交场站配建指引(后简称配建指引(第3章在新建项目、城市更新项目及个案调整中落实公交总站的配建要求,以及调整既有法定图则已规划配建公交总站的场站规模,并结合建设项目交通影响评估分析,对建设项目周边的公交场站缺口进行评估,确定需加配服务周边需求的场站规模;对于单个法定图则的整体修编,建议依据本配建指引(第3章节同步开展片区公交场站缺口评估,在大型新建项目中落实公交总站配建要求。5.1.2.3土地出让阶段,依据法定图则局部修编和整体修编确定的最新公交总站配建要求,结合配建指引相关内容确定出让地块的规划控制要点(规划条件。规划控制要点参见表5.1.2.3。表5.1.2.3 配建公交总站规划控制要点范例

27、 注:下划线内容为举例说明,具体取值应依据相关条文确定。5.1.2.4报建审查阶段,核发建设用地规划许可证时,依据配建指引确定配建公交总站的规划设计要点,范例参照表5.2.1;核发建设工程规划许可证、建设工程规划验收合格证时,可参照表5.3.1的范例,对配建公交总站建设工程的方案设计与建筑要求进行审查。5.2规划设计要点相关条文5.2.1核发建设用地规划许可证时,可参考表5.2.1审查配建公交总站用地的规划设计要点。表5.2.1 配建公交总站规划设计要点参考范例 注:下划线内容为举例说明,具体取值应依据相关条文确定。5.3规划报建审查要点相关条文5.3.1核发建设工程规划许可证、建设工程规划验

28、收合格证时,可参考表5.3.1核查配建公交总站建设工程的方案设计与建筑要求。表5.3.1 配建公交总站审查要点参考范例 注:下划线内容为举例说明,具体取值应依据相关条文确定。附图附图1:配建公交总站基本形式。 附图2:到发车位基本形式与尺寸 附图3:站台基本形式 附图4:站台行人设施设置示意图 附图5:过街设施设置示意图 附录附录1 名词解释1.0.1 【大型建筑】是指开发量大、客流集中的大型公共建筑、商业办公建筑、大型居住区(重点是保障性住房等。1.0.2 【公交场站】深圳未来公交场站建设模式将公交场站的分类调整为两类:公交总站和综合车厂。1.0.3 【公交总站】是指提供公交线路的公交车掉头

29、、发车、上下客、乘客等候以及首班车夜间停放等功能的公交场站。1.0.4 【综合车厂】是提供公交车辆的夜间停放,运营车辆的维修、保养、充电,以及公交线路运营与场站管理等功能的公交场站。1.0.5 【配建公交场站】又称配建公交总站或附设式公交总站,是指根据新建项目及周边用地的公交需求,结合物业开发同步建设于建筑地面一层或地下层的公交总站。1.0.6 【公交汽(电车标准车】是指车身长12米,宽2.5米,高3.3米的公共汽(电车。1.0.7 【回车道】是指公交总站内供车辆进出、移位、回转方向使用的道路。附录2 本指引用词说明2.0.1 为便于在执行本指引条文时区别对待,对于要求严格程度不同的用词说明如

30、下:1.表示很严格,非这样做不可的用词:正面词采用“必须”;反面词采用“严禁”。2.表示严格,在正常情况下均应这样做的用词:正面词采用“应”;反面词采用“不应”或“不得”。3.表示允许稍有选择,在条件许可时,首先应这样做的用词:正面词采用“宜”或“可”;反面词采用“不宜”。2.0.2 条文中指明必须按其他有关规范/标准执行的写法为:“应按执行”或“应符合的要求(或规定”。2.0.3 条文中非必须按所指定的规范/标准执行的写法为:“可参照的要求(或规定”。附录3 相关规范参考3.0.1 本指引编制过程中参考了以下文件:1.国家相关标准规范文件城市道路交通规划设计规范GB50220-95城市道路工

31、程设计规范CJJ37-2012城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范CJJ/T15-2011城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准B99-104城市公共交通标志GB/T5845.4-2008城市公共交通工程术语标准CJJ/T119-2008道路交通标志和标线GB5768-2009城市道路和建筑物无障碍设计规范JGJ50-2001城市道路照明设计标准CJJ45-2006汽车库、修车库、停车场设计防火规范GB50067-97汽车库建筑设计规范JGJ100-98民用建筑设计通则JGJ37-87建筑设计防火规范GBJ16-872.深圳相关标准规范文件深圳市规划标准与准则(2011版深圳市绿色城市规划设

32、计导则(试行深圳市轨道接驳公交总站建设标准指引(试行深圳市独立占地公交总站建设标准指引(试行深圳市打造国际水准公交都市五年实施计划(20113.地方相关标准规范文件香港规划标准与准则(2011版香港运输策划及设计手册(1999版北京市公共汽电车场站功能设计要求DB11/T715-2010上海市公共汽车和电车首末站、枢纽站建设标准DG/TJ08-2057-2009 上海市公共汽车和电车客运管理条例(2010哈尔滨市公共汽车交通基础设施规范(2012哈尔滨市城市公共交通基础设施规划建设管理规定(2010广州市公共汽车电车客运管理条例(2009武汉市城市公共客运交通管理条例(2004长春市城市公共汽

33、电车客运管理条例(2008大型建筑公交场站配建指引条文说明目次1总则 (231.1编制背景 (231.2编制目的 (231.3编制依据 (232场站功能定位 (243规划指引 (243.1场站设置原则 (243.2场站配置标准 (253.3场站最小规模控制指标 (274设计指引 (304.2平面布局 (304.3设计内容 (304.4功能设施设计要求 (304.5柱网要求 (324.6消防要求 (324.7环保要求 (32附录1 (331 总则1.1 编制背景2005年,建设部等六个部委就联合发布关于优先发展城市公共交通的意见,要求“将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工

34、程项目配套建设的一项内容,实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用”。深圳市于2010年11月与国家交通运输部签署合作框架协议,成为部、市共建国家首个“公交都市”示范城市。2011年发布的深圳市城市交通白皮书以及深圳市人民政府办公厅文件印发关于加大道路安全执法力度提高交通管理水平改善交通秩序缓解交通拥堵问题重点建议工作方案的通知(深府办2011年76号、关于印发深圳市打造国际水准公交都市五年实施方案的通知(深府办2011年88号均明确提出了落实“公交都市”发展战略,“探索实施大型建筑的公交场站设施配套制度,多种渠道增加场站供给,推进大型公共建筑、活动中心、商业办公建筑、大型居住区(重点是

35、保障性住房项目的公交场站同步配套建设”。研究大型建筑公交场站设施配建制度已经成为推进我市公交优先建设和打造公交都市的重要举措。在深圳市土地资源日益紧缺的背景下,独立占地公交场站建设模式面临用地落实难、土地利用不集约等问题,已不符合我市未来的发展要求和需要,需要对我市的公共场站建设模式进行调整,未来应发展“配建公交总站+多层综合车厂”的模式,以集约节约土地资源。在上述背景下,为了促进配建公交场站的发展,提高公交场站的建设水平,推动公交场站建设模式的调整,提升公共交通服务水平,特制订本指引,用以指导我市配建公交场站的规划建设。1.2 编制目的1.2.1 本指引旨在支撑“配建公交总站+多层综合车厂”

36、建设模式的转变,主要指导各规划编制阶段落实配建公交场站,以及为新建项目的规划报建、审批、验收等行政管理过程提供技术支撑,以保障公交场站的规划实施与建设质量。1.3 编制依据1.3.1 本指引的编制,首先参照国家规范及深圳标准的有关内容;其次,在借鉴国内外经验与总结深圳既有实践经验的基础上,结合深圳市的城市发展目标与实际情况,科学地编制适合深圳的配建公交场站规划设计指引。2 场站功能定位2.0.1 深圳市的公交场站建设模式将从现状以“独立公交首末站+综合车场+修理厂”的旧模式逐步转变为“配建公交总站+综合车厂”的新模式。新模式主要体现在两个方面的调整:一方面,对公交场站的分类与功能定位进行调整,

37、将原有公交首末站的功能进行简化,将其与线路运营关系不是非常密切的功能(洗车、加油、充电、维修、夜间停车等剥离至综合车厂集中解决,因此综合车厂的功能除了包括原有综合车场和修理厂的功能,还增加了首末站剥离出来的功能;另一方面,对公交场站的建设形式进行调整,公交总站附设于建筑底下,而综合车厂进行多层综合开发。2.0.2 根据新模式对两类公交场站的功能定位,公交总站适合在大型建筑中进行配建,因此配建公交场站指的是配建公交总站。3 规划指引3.1 场站设置原则3.1.1 为了使公交场站的布局更加合理,覆盖范围更广,服务水平更高,配建公交总站的规划建设应与城市土地利用、道路网、公交线网、以及其他交通方式相

38、协调,优先设置在人流集中、客流集散量较大的地方,便于乘客快速安全集散和换乘。根据建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知,公交场站纳入城市旧城改造和新城建设计划,作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容,实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。我市正步入城市土地二次开发的改革新时期,公交场站的建设与城市更新紧密结合存在重要的现实意义。3.1.3 结合深圳公交总站的现状问题,学习香港的先进经验,未来我市主要发展附设式公交总站,在建筑一层配套建设总站,服务上盖建筑及周边的客流需求。香港的大型居住区一层普遍设置有巴士线路与中心区或主要换乘枢纽相连,有效疏散

39、高峰时段的出行需求。此外,为了保障公交设施的便利性,香港通过设置有盖天桥、楼梯、扶梯等良好的步行设施将乘客与巴士总站快速连接。3.1.4 考虑公交车辆的运行性能需求,公交总站不宜设置在地下。因为如设置在地下,公交车辆的爬坡一般会带来噪声和尾气等负面影响,而且上下坡道的设置会增加场站的用地需求,不利于场站与建筑(尤其是居住类建筑的有效融合。若用地条件困难而场站需求较大,可考虑设置在地下层,但场站的设计(包括出人口、坡道、通风照明、防火等须满足相关设计规范。3.2 场站配置标准3.2.1 作为全国首个“公交都市”的示范城市,我市应加快建设公共交通相关配套设施,以促进公共交通的发展,实现打造国际水准

40、公交都市的战略目标。随着轨道二期开通后网络化运营,常规公交与地铁的一体化是提高公共交通竞争力的关键。而公交场站是常规公交发展的基础,也是公交线网调整的设施保障,最终关系到公交运行效率和服务水平的提高。为了加快推进“公交都市”的建设,破除目前公交场站用地落实难、场站设施紧缺的困境,我市应大力发展配建公交场站,加大配建场站的建设力度,拓宽场站供应渠道。对于新建项目如何配置公交总站,本指引从建设项目的建筑面积、用地面积两方面进行控制:建筑面积配置标准是为了体现不同区域、不同建筑类型的公交客流需求差异特点;用地规模控制标准是考虑建设项目的场站配建条件。因此,分别给出新建项目需配置公交总站的建筑规模阈值

41、和可配置公交总站的用地规模控制标准。3.2.2 对于新建项目周边用地的公交场站缺口,建议结合建设项目交通影响评估分析,开展公交场站设施的缺口评估。根据新版深标(2011版第6.1.2.4条,公交站点服务半径为500米。因此,应考虑新建项目500米范围内的公交需求缺口。根据表3.2.3.1的建筑阈值确定周边需求,并在充分考虑项目用地条件的前提下,适当增加场站供应以满足周边需求,统筹落实场站用地。3.2.3 对于新建项目需配置公交总站的建筑规模阈值计算方法,首先建立新建项目建筑开发量、规划人口(岗位与公交出行需求之间的关系,然后基于公交供需平衡,测算多大开发规模的建筑应配置一条公交线路。参考深圳市

42、绿色城市规划设计导则和借鉴香港经验,新建项目需配建公交总站的建筑规模阈值测算思路如下: 图1 建筑规模配置阈值测算思路式1:场站需求=建筑开发量/人均居住、岗位面积×人均机动化出行率×常规公交分担率×平均换乘系数×首站使用比例式2:场站供给=线路单向配车数×每辆标准车运力×首站分担率式3:需配场站的建筑规模=线路单向配车数×每辆标准车运力×首站分担率/(人均机动化出行率×常规公交分担率×平均换乘系数X首站使用比例×人均居住、岗位面积其中:根据现状调查,我市单条线路单向平均配车数为10辆

43、,每标台公交车运力为600人次/日;参考香港经验,为满足较高的公交服务水平,假设线路首末站占全线运力的比例为15%,即首站分担率取15%;参照深圳市打造国际水准公交都市五年实施计划的公交分担率规划目标,2020年公交占机动化出行分担率达到60%以上,结合模型测试结果,假设轨道影响区的常规公交占机动化出行分担率取25%,非轨道影响区取42%;根据居民出行调查分析,平均换乘系数为1.2;合理安排中途站与总站,使场站资源得到有效利用,借鉴香港经验,公交客流选用总站的比例取60%,即首站使用比例为60%;人均面积是通过建筑量统计;人均机动化出行率是根据交通模型测算结果,参数具体取值如下:表2 不同建筑

44、类型的人均面积和人均机动化出行率测算值 为了体现不同区域公交客流的差异性,将全市划分为三个区域:原特区内包括罗湖、福田、南山和盐田;原特区外中心区包括宝安中心、光明中心区、龙城、龙华中心区和坪山中心区;其他区域是指原特区内与原特区外中心区以外的区域。3.2.3.1 利用上述计算公式(式3与相关参数,测算出不同建筑类型的新建项目需配置公交总站的建筑规模阈值,具体计算结果见表3.2.3.1。由于小户型居住小区的收入水平相对较低,拥车水平也相对较低,其客流出行主要采用公交出行方式,故其建筑规模阈值可适当降低,以满足更多的公交出行需求。因此,对于保障性住房、安居房等户型较小的居住小区,可适当降低配建阈

45、值,提高配建水平;其他类型居住建筑可根据专题研究确定。为了便于操作,利用表3.2.3.1配置阈值测算的新建项目线路需求按“四舍五入”原则取整。3.2.3.2 混合功能新建项目的公交出行需求与相应的用地开发类型有关,所以根据不同用地的需求总量来配置场站规模,即需设线路规模。混合功能新建项目需设的线路规模的计算方法如下:式4:需配线路数=(不同类型建筑规模/不同建设项目需设线路的建筑规模阈值3.2.4 对于建设项目可配置公交总站的用地规模控制指标,主要考虑不同类型用地的公共配套设施需求、商业价值等因素,分析新建项目可用于配建公交总站的用地条件。3.2.4.1 根据深标2011第2.1.6条,居住用

46、地适建范围包括:住宅、幼儿园(托儿所、商业、可附设的市政交通设施、其它配套辅助设施。根据第5.4.1条社区级公共设施的配置标准,必须设置且一般附设在建筑物一层的设施主要包括:物业管理用房(50300、社区体育活动场地(2006000、社区健康服务中心(4001000。按居住人口1万推算,除公交场站外,其他附设公共配套设施需要100+3000+400+500(其他4000平方米,配建公交场站最小用地面积约1000平方米,故居住类项目的地块面积宜大于5000平方米,场站占地规模不宜超过项目用地规模的20%。3.2.4.2 由于商业类项目首层建筑的商业价值较高,因此适当降低场站用地规模占地块面积的比

47、例,建议取15%,则商业类项目用地面积宜大于6000平方米。3.2.4.3 除居住和商业以外的其他建筑,相关规范没有对其底层建筑的设施配置提出特别需求,故场站用地规模占项目用地面积的比例建议取25%,项目用地面积宜大于4000平方米。3.3 场站最小规模控制指标依据城市道路交通规划设计规范(GB50220-95第3.3.7条,界定公交场站用地的下限值。对于配建公交总站,应给出建筑面积的控制指标。借鉴上海公交总站最小规模的匡算方法,依据深圳的设计标准推算相应的配建公交总站的最小建筑面积控制指标。公交总站的用地面积包括两部分:车辆运行与乘客通行区域的面积和站务用房面积。场站规模主要取决于地块形状、

48、站台形式及基本设施,其中基本设施的设置主要根据规划线路规模、发车频率、候车乘客数等确定。若地块形状偏向狭长形,优先选用通道式或港湾式,基本设施包括站台、到发车位、行人通道及站务用房。对于单条线路的首末站,按照场站的基本设计要求,首末站总长需约74.5米(3个到发车位共长45米,进出口渐变段长约29.5,如下图2所示,总宽需约10米(车道宽7米,候车廊与行人通道宽3米,港湾式公交总站的车辆运行区域与乘客通行的面积约698平方米。加上约50平方米的站务用房面积,则港湾式公交总站的最小规模约750平方米。增设1条线路,需要增加场站展宽(增加通道,按基本设施的尺寸要求,则需要额外增加用地约504平方米

49、。 图2 港湾式配建公交总站示意图若地块形状偏向方块形,优先考虑采用环绕式,基本设施同上。为匡算场站的最小规模,这里以通道式公交总站为例。对于单条线路的首末站,按照场站的基本尺寸,首末站总长约50米(如下图3所示,对于蓄车要求不太高的公交总站,线路的到发车位可适当减少,总宽约16米(回车道宽7米,站台宽2.5米,发车位宽3.5米,通道型式首末站的车辆运行区域与乘客通行的面积约676平方米。加上站务用房面积,则通道式首末站最小规模约720平方米。增设1条线路,需要增加到发车位或通道,按基本设施的尺寸要求,则需要额外增加用地约240平方米或324平方米。 图3 通道式配建公交总站示意图上述测算过程

50、为大致估算结果,基本按车辆运行和基本设施的最低标准匡算,未考虑其他公共配套设施(如:员工餐厅、茶水间、公共厕所、绿化等的用地需求以及柱网的影响。从集约用地的角度出发,在满足场站基本功能的前提下,尽量节约土地资源。考虑不同区域的用地紧张程度,在原特区内,1条线路配建首末站的建筑面积按照800平方米控制,2条线路配建公交总站的建筑面积按照1200平方米控制;3条及3条以上的配建枢纽站,按每增设一条线路增加500平方米建筑面积。原特区外的用地条件相对宽松,因此宜适当增加规模。对于原特区外的中心区,1条线路配建首末站的建筑面积按照1000平方米控制,2条线路配建首末站的建筑面积按照1500平方米控制;

51、3条及3条以上的配建枢纽站,按每增设一条线路增加600平方米建筑面积。对于其他区域,1条线路配建首末站的建筑规模按照1000平方米控制,2条线路首末站按照1800平方米控制;3条及3条以上的配建枢纽站,按每增设一条线路增加700平方米。根据城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范(CJJ/T15 2011第2.1.3条,每辆标准车首末站用地面积应按100平方米120平方米计算;绿化用地不宜小于用地面积的20%;首站办公用地面积不宜小于35平方米;当首站不用作夜间停车时,用地面积应按该线路全部运营车辆的60%计算。按线路单向运营车辆为10辆公交车测算,100平方米/辆×10辆×

52、60%+35平方米=635平方米,加上绿化用地,则首末站的用地规模为794平方米。对比本条的规定,首末站最小规模为800平米,符合国标的规定。对比香港附设式巴士总站的用地规模与单条线路的用地需求(见表3。香港巴士总站一般按站位设置线路,因此这里核算香港巴士总站单个站位的用地面积。比较发现,香港的场站利用率相比深圳标准要高,这是深圳未来的发展方向。 根据公交场站的建设经验,场站用地选址往往是在地块开发的边缘地区,经常出现用地不规整或周边存在较多限制因素的情形,即使总面积满足用地控制标准,但地块的布局特征以及周边设施的限制,也会造成场站内设施无法正常使用的情形,在这种情况下,宜从满足总站基本使用功

53、能出发,因地制宜,适当增加公交总站的建设用地。4 设计指引4.2 平面布局4.2.1 配建公交总站的平面布局,应进行交通组织设计,满足分区明确、布局合理、流线分明、使用方便、通行简捷的要求,应避免乘客、车辆流向的冲突,同时应实现机非分流的原则,保证人车交通安全有序。公交总站鼓励单边调度,采用“右进右出”的单向交通组织方式。4.2.3 根据最小规模的匡算过程,直列式场站适合建设的地块长度宜大于80米,而通道式或回车道型式的场站适合在边长大于50米的地块上。4.2.4 站内必须具备车辆运行区域、乘客综合服务区域、运营工作人员的调度管理区域,其他公共配套设施宜根据实际需求以及周边用地、公共设施布局情

54、况,结合上盖建筑的设计功能,酌情设置。4.3 设计内容4.3.1 参考城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范(CJJ/T15-2011第2.1.7条,结合深圳的实际情况,确定配建公交总站的设计内容。4.4 功能设施设计要求4.4.1 回车道4.4.1.1 回车道宽度满足高峰时段2辆车同时回车或后续车辆超车的要求,直行段宽度应不小于7m,转弯段的宽度宜适当增加,根据车辆在站内的通行速度和车身尺寸,计算满足其安全通行的转弯半径要求。按标准车车型,其最小转弯半径12米,考虑安全因素,公交车辆的最小转弯可参照1315米计算。对于站内用于车辆行驶的道路设施,其平面、横断面、纵断面等其他方面的设计可参照城

55、市道路工程设计规范(CJJ37-2012的有关规定或要求。4.4.1.2 在用地紧张的地方,规模较大的公交场站遭遇的落实难度也较大,为此可通过利用就近街道作为回车道,以减少配建场站对新建项目的用地需求,但必须满足不影响就近街道交通的正常通行为前提。4.4.2 到发车位4.4.2.1 到发车位与线路运营参数密切相关,主要依据车辆在总站的停留时间来设置到发车位的数量。参考香港经验(香港运输策划及设计手册,停留时间是线路运行时间的函数,计算方法为:停留时间=线路高峰配车数×高峰发车间隔-运行时间其中:线路单向高峰配车数为10辆,高峰发车间隔5分钟,线路单向运行时间为45分钟。由此估算,车辆在公交总站的停留时间5分钟。若将上下客时间加入等候时间,则另一辆车到达,所以至少需要2个到发车位。考虑平峰的早到及其他因素,宜设置3个停车位供公交车辆等候。4.4.2.2 本条的编制,主要参考香港、北京等城市的经验(香港运输策划及设计手册、北京市公共汽电车场站功能设计要求DB11/T715-