燃料电池政策_图文

1、国外燃料电池汽车发展历程1燃料电池车未来汽车市场领导者传统汽车是油耗大户, 且目前内燃机的热效率低, 随着世界能源短缺和能源 价格高涨问题日益突出, 将对汽车行业产生重大影响。 2012年全球化石燃料的消 费比例达到 87%, 按目前化石燃料的消费量和储量, 石油大概只能消费 45 50年, 天然气只能消费 50 60年,煤炭消费 200 220年。因此美国,日本,欧盟等国家 或地区积极寻找可再生能源替代化石燃料。 新能源汽车具有缓解世界能源短缺问 题,降低化石能源消耗量。图 1.2012年全球能源消费结构 表 1. 全球主要能源和使用时间 联合国气候变化大会在 2009年 12月 7日到 1

2、8日在丹麦哥本哈根召开。经过与 会各方几年的努力, 全球主要温室气体排放国家达成了减排目标。 其中美国承诺 2020年温室气体排放量在 2005年的基础上减少 17%,欧盟承诺在 2020年温室气体 排放量比 1990年的水平上减少 20%。而温室气体主要由化石燃料燃烧产生,包括 发电厂发电,以化石燃料的工厂以及车辆排放的尾气。表 2. 不同国家主要减排目标 图 2. 温室气体的来源 12亿辆。传统汽车的大量使用加剧了汽车尾气的排放,造成全球温室效应,然而 新能源汽车在行驶过程中不产生碳氢化合物, 二氧化碳等温室气体, 有效地解决 城市空气污染,符合各国政府的温室气体减排目标。各国政府在能源和

3、环保压力下,新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方 向。1.2新能源汽车之争锂电池汽车 VS 燃料电池车(1续航里程之争在日本国内,丰田燃料电池汽车 Mirai 比高档特斯拉 Model S(纯电动汽车 便宜,美国特斯拉 Model S在日本售价为 823万日元,享受日本政府补贴后的实际 价格约为 738万日元;而丰田燃料电池汽车 Mirai 售价为 723.6万日元,享受日本政 府补贴后的实际价格约为 520万日元。不过相对于普通纯电动汽车,燃料电池汽 车的具有更长的续航里程,丰田燃料电池汽车 Mirai 续航里程可以达到 650km ,而 目前销售火热的特斯拉 Model S续航里程只有 4

4、75km 。表 3. 燃料电池汽车和纯电动汽车比较 大概是 $400-500/Kwh, 即一度电电池要 400-500美元 (2500-3000人民币 , 日产 Leaf 一度电可以跑 5.5km , 续航里程增加 220km , 则需要增加 40度电。所以一辆锂电池 车续航里程增加 220km ,则成本要增加 10-12万人民币。第二是电池的能量密度, 特斯拉所使用的 18650电池 , 能量密度大概是 150Wh/kg, 要是续航里程增加 220km , 则需要增加 40度电,则电池重量增加 260kg 。目前特斯拉 model S的 85度电版,车 重 2100kg ,电池自重便有 60

5、0kg 之多,占了整车重量将近 30%。(2充电时间之争锂电池汽车目前充电时间约为 45 80min ,而燃料电池汽车充电时间只有 2 3min ,接近目前传统内燃机汽车加油的时间。目前锂电池汽车续航里程短, 且每次充电约 1小时,不适合锂电池汽车车主进行长途旅行。 2013年我国出租汽 车运营达到 133.52万辆,锂电池汽车充电时间长限制出租车的连续运营时间,对 出租车车主的收入产生不利影响。(3电力调峰能力之争风力具有随机性、间歇性特征,而且风力发电往往在后半夜进入发电高峰, 而此时正是用电低谷, 所以弃风现象严重; 光能受天气的影响以及一天之中不同 时刻光能强度不一样,也导致弃光现象严

6、重。 2013年,我国风力发电上网电量 约 1350亿千瓦时,还有多达 162亿千瓦时风电因无法并网外送或当地消纳而被 迫白白放弃,约占风力发电总量的一成。 2013年甘肃省弃光电量约为 3.03亿千 瓦时,弃光率约为 13.78%。目前虽然锂电池汽车在用电低谷时可以充电, 解决部分电力浪费现象; 但由于每辆锂电池汽车一次只能储存 30 90千瓦时的电力,储存容量有限。然而燃 料电池的主要原材料是氢气和氧气。 氢气的来源广泛, 包括电解水制氢, 矿物燃 料制氢等方法。 在用电低谷或者解决无法并网电力时, 可以大规模制备氢气, 作 为燃料电池的原材料, 使得对用户的能量供应更为灵活方便。 并且氢

7、气的能量密 度达到 142兆焦 /公斤,锂电池能量密度只有 0.9 2.63兆焦 /公斤,储备氢气所 占用的体积比锂电池所占用体积更小。表 4. 制氢方法的分类 表 5. 不同燃料的能量密度 2. 燃料电池国外发展路径由于燃料电池在未来能源消费结构中具有重要发展前景, 许多国家或地区都 纷纷出台了扶持燃料电池发展政策。扶持政策主要包括燃料电池技术研发补贴, 燃料电池示范项目, 燃料电池设备投资安装补贴等。 目前燃料电池扶持政策主要 集中在日本,美国,韩国,欧盟这些发达国家。日本的家庭热电联供系统, 则是将家用天然气重整为氢气后使用。 燃料电池 在工作过程中, 会同时产生电能和热能。 燃料电池热

8、水器在给水加温的同时, 产 生的电能直接接入电网,被高价收购。日本政府开始在 2005年对家用燃料电池 CHP 项目进行示范补贴,在 2005年到 2008年,总共有 3300套家用燃料电池被安装和使用。从 2009年以来,松 下、 东芝等制造商开始对家用燃料电池系统进行商业化。 在日本政府大力补贴下, 截止到 2014年 7月,总共有 72000套系统家用燃料电池系统被安装使用, 2014年末销量预计到 12万台。一套燃料电池系统成本也由 2009年开始商业化时的 300-350万日元(未扣除政府补贴 140万日元下降到目前不到 200万日元,扣 除政府补贴后,用户目前只需承担 100万日元

9、。预计到 2015年,每套家用燃料 电池系统成本下降到 70万日元 80万日元之间,政府补贴开始退出,对消费者 吸引力增强。图 4. 日本家用燃料电池发展路径图 2.1.2日本放弃纯电动汽车的导火线:资源匮乏和核电站事故锂电池汽车中最有发展前景的应该是镍氢电池和锂电池,但无论那一种电 池,要想达到电动汽车使用要求的话,都离不开稀土(镍氢电池需要镧,锂电池 需要钇。然而目前日本国内资源匮乏,稀土全部依赖进口,容易受制于人,不 利于提升日本车企在国际上的竞争力。2011年 3月 11日发生的大地震、海啸及福岛核电站事故,使日本核电事业 遭受重创,在日本国内发电量中核电占比从 2010年度的 30.

10、8%下降到 2012年的 1.7%, 相应地火电占比从 2010年的 59.30%上升到 2012年的 88.30%, 日本资源匮 乏, 火力发电燃料几乎全部依赖进口。 那次海啸引发的核泄漏使日本放弃纯电动 车的计划。 日本关闭全部核电站让所有车企意识到原本利用夜间用电低谷为纯电 动汽车充电的梦想变得不可能实现。图 5. 日本 2010年发电结构 图 6. 日本 2012年发电结构 随着全球化石燃料价格的不断上涨和国内资源缺口越来越大, 日本开始寻找 新的替代能源。 目前日本掌握的氢能源相关专利遥遥领先, 其专利数目超过 1500, 是第二名美国的专利数的 5倍,在前 10名的专利权人中,日本

11、机构占据 10个, 其中丰田汽车公司拥有 379个专利, 可见日本在氢燃料电池领域中占据非常重要 的地位。 如果未来氢能源得到广泛的应用, 日本既可以解决国内能源短缺的问题, 又可以在国际氢能源市场上占有领导地位。2.1.3燃料电池车有望复制家用燃料电池发展路径日本政府从 2009年就开始对燃料电池的研发进行补贴,对购买燃料电池家 用热电联供系统企业或个人提供了大约 50%的费用减免, 极大的促进了燃料电池 技术在日本的发展。 随着丰田等车企的车用燃料电池技术逐渐成熟, 日本政府开 始对加氢站投资建设进行大规模补贴, 最高补贴可以达到投资成本的 50%。 丰田 燃料电池车 Mirai 在 20

12、15年上市销售,为了加大燃料电池车对消费者的吸引力, 日本政府开始对每辆燃料电池车提供约合 19,700美元的补贴。图 7. 日本燃料电池车发展历程 日本国内资源匮乏, 发展纯电动汽车需要消耗大量稀土矿资源, 而且经过福 岛核电站事故后, 日本主要依靠火电供应电力, 火力发电的原材料又全部依赖进 口。因此日本政府不断出台燃料电池政策,加大对燃料电池产业链的扶植力度,目的是为了培养日本汽车厂商在新能源汽车领域的国际竞争能力。 随着丰田燃料 电池汽车 Mirai 正式上市销售,新能源汽车在国际市场上的竞争将越来越激烈, 日本车企已经领先在起跑线上。表 6. 日本燃料电池政策 欧盟 2008年出台了

13、燃料电池与氢联合行动计划项目(FCH-JU ,在 2008至 2013年至少斥资 9.4亿欧元用于燃料电池和氢能的研究和发展; 2011年底又 正式启动大规模车辆示范项目“ H2 moves Scandinavi”和欧洲城市清洁氢能项目 (CHIC 。 2013年出台 CPT 项目,计划投入 1.23亿欧元建设 77个加氢站,针 对 15个已建有加氢站的成员国实现国与国之间的互联互通。我们预计燃料电池车 2016年左右开始在欧盟区实现商业化应用,届时欧盟政府有望出台对燃料电 池车消费者补贴政策。图 3. 欧盟燃料电池车发展历程 欧盟把燃料电池和氢能源技术发展成为能源领域的一项战略高新技术, 使

14、欧 盟在燃料电池和氢能源技术处于世界领先地位。 高新技术的研究和发展以及新型 能源市场的建立, 其主要目的都是为了更好地应对能源和气候变化的挑战, 帮助 欧盟实现其 2020年的减排目标。欧盟领导人在 2007年 3月通过了一项能源和气 候一揽子计划。 欧盟在计划中承诺到 2020年将温室气体排放量在 1990年的基础 上至少减少 20%; 将欧盟可再生清洁能源占总能耗的比例提高到 20%; 将欧盟化 石能源的消费量在 1990年的基础上减少 20%。表 2. 欧盟燃料电池政策 2007年,美国南加州对氢燃料电池的生产和研究的设备实行税收全免政策; hio 州为 250kW 以下的燃料电池系统

15、实行税收全免政策。 2012年美国政府投资 63亿美元用于燃料电池等清洁能源的研究、 开发、 示范和部署等活动。 奥巴马在继 续为燃料电池公司、 新能源公司提供资金支持的同时还承诺在可再生能源项目上 进行一系列的能源营业税改革。 美国国会在新一期的能源修订会议上重新修订了 氢燃料电池政策方案,对燃料电池和任何氢能基础设施实施 30%-50%的税收抵免。我们预计燃料电池车 2016年左右开始在美国实现商业化应用,届时美国政 府有望出台对燃料电池车消费者补贴政策。图 4. 美国燃料电池车发展历程 2.3.1 ZEV计划助力燃料电池车占有美国市场2008年, 加州政府制定 ZEV 计划, 该法案目的

16、是鼓励民众使用零排放机动车, 减少机动车尾气对大城市空气的污染。根据该法案, 1990年至 2003年,加州道路 上行驶的机动车尾气排放量要达到“超低排放”目标, 2003年至 2015年,加州道 路上行驶的机动车尾气排放量要达到“零排放”的目标。加州还对车企出台了积分规定目标,每年要实现相应的零排放车辆积分目 标。如果零排放车辆数目低于目标,他们将只有两种选择:要么支付高额罚金, 要不从其他车企那里购买积分,避免罚金和负面宣传的影响。 2013年,加州 Palo Alto 公司仅仅靠向其他车企出售 ZEV 积分就获得了约 1.3亿美元的利润, 2013年 上半年,特斯拉向其他车企出售 ZEV

17、 积分就获得了约 1.4亿美元的利润。然而今 年 4月加州空气资源委员会(ARB 对 ZEV 信用积分规则进行了修改,将积分上 限从 7分提升至 9分,对任一款行驶里程能达到 300英里,且能够在 15分钟内快速 充电的零排放车辆均可获得 9分。因为新款的 Model S的快速充电系统无法达到 15分钟充满电的最低要求,最终每台 Model S所获积分定为 4分,而在 2013年时候, 每台 Model S所获积分为 7分。显然这新的修改规则对燃料电池车企非常有利,每 台丰田燃料电池汽车 Mirai 可以获得最高积分 9分。 截至 2014年 7月底,美国东西部 共有 8个州(俄勒冈州、加利福

18、尼亚州、康涅狄格州、马里兰州、麻萨诸塞州、 纽约州、罗得岛州和佛蒙特州的州长在“零排放车辆” (ZEV 合作协议上签 字,这意味着到 2025年,美国上述 8个州公路上行驶的 330万辆汽车的尾气排放为 0。表 6. 不同车型的 ZEV 积分 表 7.ZEV 计划规定的零排放量车目标 2.3.2 美国燃料电池扶持政策世界石油产量增长缓慢而全球能源消费高涨,加上国际地缘政治摩擦加剧, 作为目前世界上最大的能源消费国, 美国为保障国家能源安全出台许多政策。 尤 其当奥巴马执政以来, 美国的能源战略结构发生了实质性的变革新能源在能源 政策中占据了前所未有的地位。 在奥巴马政府公布的预算中, 太阳能,

19、 生物燃料, 风能及清洁煤技术等新能源项目每年获得 150亿美元的投资, 10年共计 1500亿 美元。 燃料电池作为新型清洁能源, 一直以来受美国政府和各州政府的大力支持。 在 2012年,全球燃料电池产业有近 80%的投资是发生在美国。表 3. 美国燃料电池政策 韩国政府为了应对全球能源短缺、 环境污染和气候变暖等问题, 积极推进新 能源产业成为可持续发展的重要举措。 为了提高能效和降低能源消耗量, 要从能 耗大的制造经济向服务经济转变,在 2008年开始实施“低碳绿色增长战略”, 其中对燃料电池研发项目投资金额达到 16亿 3800万元。 2010年又实施 “百万绿 色家庭”项目,推广家

20、用燃料电池系统,计划在 2020年前安装 10万套 1kw 的燃 料电池系统,安装补贴在 2010-2011年之前达到 80%。 2012年政府投入预算总额 达到 185亿韩元建设氢城市示范项目。表 4. 韩国燃料电池政策 除了以上四国之外, 其他国家也出台燃料电池扶持政策。 印度实施 “第十二 期 RD&D计划”,主要支持质子交换膜燃料电池和固体氧化物燃料电池开发项 目,支持氢燃料汽车的示范项目。德国政府与戴姆勒, shell ,林德集团等主要汽 车和能源公司启动了“ H2 Mobility Initiative”计划,研究在德国建立一个全国性 的氢燃料补给网络系统。表 5. 其他国家或地区

21、燃料电池政策 丰田先行,其他车企纷纷跟进丰田丰田在 1996年开推出的燃料电池车 FCHV-1, 当时该类型燃料电池车续航里 程只有 250km ,而在 2015年量版的燃料电池车 Mirai 续航里程达到 650公里。同 时燃料电池车 Mirai 的燃料电池组输出功率也有很大的提高,储氢罐储氢能力大 幅提升,而储氢罐的体积和重量大幅减少。丰田最初计划到 2015年底生产 700辆燃料电池车 Mirai ,但由于政府和机构需求强劲,丰田把燃料电池车 Mirai 的生产能力从 700辆提升到 2100辆。 图 5. 丰田燃料电池车发展历程 图 6. 丰田燃料电池车Mirai 戴姆勒戴姆勒公司在

22、1994年开始推出世界上第一款燃料电池车 NECAR1,该车当 时的续航里程只有 130km ,而燃料电池系统高达 800kg 。随着燃料电池技术的成 熟和发展,戴姆勒公司在 2010年向欧美客户交付 200辆梅赛德斯 -奔驰 B 级燃料 电池车,这是燃料电池轿车在全球首次批量投放。梅赛德斯 -奔驰 B 级燃料电池 车续航里程达到 400公里,最高时速达到 170km/h,相比前代燃料电池车性能有 明显提升。图 9. 戴姆勒燃料电池车发展历程 图 10. 梅赛德斯 -奔驰 B 级燃料电池车 现代韩国现代在 2001年发布燃料电池车 Santa Fe FCEV。 2013年,韩国现代途 胜 ix

23、 氢燃料电池车再次被选为欧盟燃料电池与氢联合行动计划项目(FCH JU 评选的欧盟氢燃料电池车第二次示范运营项目。现代汽车已从 2011年起被选定 为欧盟氢燃料电池车第二次示范运营项目唯一的运营商,途胜 ix 氢燃料电池车 续航里程达到 594km ,最低可在零下 20度的环境下启动。图 11. 现代燃料电池车发展历程 图 12. 现代 ix35燃料电池车 通用1998年,通用汽车在巴黎汽车展上推出第一辆可行驶的燃料电池概念车。 2001年,通用“氢动一号”在通用汽车位于亚利桑那州 Mesa 的试车场,创下燃 料电池动力车类 11项持久性实验记录,在 24小时内完成了 1387公里的持久性 实

24、验行程。 目前, 日本的本田、 丰田和韩国的现代等车企都相继提出燃料电池汽车商业 化目标。 相对来说, 日本丰田的燃料电池汽车商业化目标最为宏伟, 丰田计划在 2015年销售 700辆燃料电池汽车, 主要销售对象为日本、 美国加州政府部门和机 构,并计划 2017年在美国销售 3000辆汽车,最终 2020年该燃料电池车 Mirai 销 量达到 1万辆。现代计划在 2015年燃料电池汽车途胜在全球销量达到 1000台。 表 1:主要车企燃料电池车推广目标燃料电池堆和氢气罐两个关键总成部件已有产业化基础, 氢燃料电池汽车已 具备一定的商业化条件。丰田对燃料电池堆栈进行了十几年的研究, 形成了自己

25、独特的结构。 比如为 了改善整个燃料电池堆的发电效率,采用了 3D 立体微流流道技术,这样能让更 多空气流入。丰田燃料电池堆的发电效率达到了 3.1千瓦 /升,比 2008年的发电 效率 1.5千瓦 /升,提升了 2.2倍,居于世界领先水平。图 3. 丰田燃料电池堆研发历程 来源:电动邦丰田设计了一大一小两个储氢罐,采用 700Mpa 的高压储气罐,能容纳约 5公斤的氢气。 为了保证储氢罐的安全, 丰田将储氢罐设计成四层结构, 铝合金的 罐体内部有塑料内胆, 外面包裹一层碳纤维强化塑料的保护层, 保护层外侧再增 加一层玻璃纤维材料的减震保护层。 来源:电动邦整车来看, 国际燃料电池车的主要性能

26、已经接近传统内燃机汽车水平。 行驶 性能方面,目前开发的燃料电池汽车最高时速超过了 150km/h,百公里加速度降 到 10s 的水平。续驶里程方面,单次加氢可行驶 300500公里,有的甚至可以达到 700公里以上。耐环境性方面,最低温度可达 -30。燃料电池的寿命方面,日本 丰田公司的燃料电池汽车的寿命将达到 25年。4.2东风之一 成本有待降低目前丰田燃料电池汽车 Mirai 指导价格约为人民币 38万, 在扣除日本政府补贴 后,价格约为 27万元。与市场上主流的燃油轿车相比,价格还是偏贵的;不过从 每百公里消费金额角度来看:假设以目前氢燃料的价格为每公斤 1100日元 (约合 人民币

27、57元,加满 5公斤氢气就可以连续跑上 640公里计算,相当于每百公里消 费燃料金额为 44.53元;假如是普通燃油轿车,假定百公里油耗为 6.5升,以目前 93号汽油 6.73元 /升计算,相当于每百公里消费燃料金额为 43.75元。两者每百公里消费金额差不多,不过燃料电池车更具有环保性,不会排放二氧化碳等尾气。 表 2. 燃料电池汽车和普通轿车比较 加氢站建设日本占优,欧,美,韩紧追2013年,全球目前运行的加氢站总数达到了 215座,处于规划建设的加氢站 为 127座。这些加氢站主要分布在欧盟、美国、日本等加氢网络布局较早的地区, 日本目前国内大约有 41座加氢站,主要集中在仅限于东京、

28、名古屋、大阪、九州 等城市周围,并计划在 2015年年底达到 100座;欧盟目前共有 27座公共的加氢站, 并有望在 2015年年底达到 73座;美国加州目前仅有 10座公共加氢站,并计划在 2015年底达到 20座。而国内目前只有两座加氢站,分别位于北京和上海。 表 4. 主要国家燃料电池规划 不过目前建设加氢站成本昂贵, 在美国建设一个加氢站的成本至少为 100万 美元;在日本建设一个加氢站的成本约为 5亿日元,其中政府补贴 1.9亿日元, 实际承担成本为 3.1亿日元(折合 261万美元; 2007年上海安亭加氢站建立的 时候,所花费的成本大约在 1600万元,而现在随着很多部件的国产化

29、,其成本 已经有所下降, 但加氢站的建设成本也远高于汽车加油站和电动车充电站。 而加 氢站建设成本昂贵,又阻碍了推广氢燃料电池汽车。加氢站的优势是补充燃料的速度很快, 这在商业运营中能得到更好体现。 例 如出租车、公交车、货运叉车等,使用频率将直接摊薄设备的购买成本,使综合 利用率得到提高。氢燃料电池车的到来, 也让许多企业看到投资加氢站的机会。 来自德国的大 型工业气体制造商林德公司启动了世界首个加氢站设备小规模量产计划, 计划每 年可以制造 50座加氢站。日本多家企业正在多个地区建设加氢站,日本岩谷产业公司计划在 2015 年度建设 20 座加氢站，而 JX 日矿日石能源公司计划在 201

30、8 年前建设 100 座。 表5.不同燃料站投资成本比较 成本 电动汽车充电站 200-300万元 汽车加油站 200-300万元 加氢站 1600万元 加燃料时间一次需40分钟。 一次加满汽油约2 一次加注氢燃 3分钟. 料约3分钟。 5.我国燃料电池汽车市场 5.1 我国燃料电池汽车发展历程 我国政府对燃料电池汽车关键技术的研究给予大力政策支持， “九五期间” ，国家科技部将燃料电池关键技术研究列入国家攻关 计划， 中科院大连化学物理研究所、 上海神力科技有限公司等分别 研制出质子交换膜燃料电池。 “十五”期间，燃料电池汽车及关键技术的研究被列入国家 “863 计划电动汽车重大专项” 。上

31、海新能源汽车公司承担燃料电 池轿车项目， 北京清华新能源汽车工程中心承担燃料电池城市客 车整车项目。 2001 年 7 月 13 日， 我国自行研制的第一辆具有自主知识产权 的燃料电池电动汽车演示车通过验收。该车最高时速 60.6km/h， 040 公里加速时间为 22.1 秒。 中科院大连化学物理所开发了 30kW 质子交换膜燃料电池装车系统； 2003 年 8 月 7 日，我国首辆燃料电池混合动力轿车“超越一 号”在上海同济大学奔驰，接受科技部的验收。该辆燃料电池汽车 能在 14 秒内加速到 80 公里，最高时速达每小时 110 公里。 2006 年 6 月 29 日， 飞驰竞立制氢加氢站

32、在北京市海淀区中关 村永丰高新技术产业基地内落成。 该加氢站由我国企业自主研发生 产制造， 是我国第一座为燃料电池电动汽车提供加注氢气服务的加 氢站。 2007 年 11 月 15 日，上海首个车用氢气加氢站在安亭汽车城 启用。 2009 年 6 月， 我国自主研发的 16 辆帕萨特领驭氢燃料电池轿 车近日出征美国，这批燃料电池以“上海大众帕萨特领驭车型”为 基础，集成由上海燃料电池汽车动力系统有限公司、同济大学、上 汽集团等研制的新一代燃料电池动力系统研制完成。 该燃料电池汽 车最高时速达 150 公里，续航里程达到 300 公里。 2013 年 1 月 25 日， 我国首辆氢能源机车在西南

33、交大铁道专用 线上实现“首秀” ，该辆氢能源机车长约 13.5 米，高 3.5 米，设计 时速达到 65 公里，可带动七八节 100 人/节的车厢。 2014 年 9 月 15 日， 大连新能源车展览了国内首台取得销售许 可的燃料电池汽车， 该车型由大连新源动力股份有限公司与上汽集 团合作生产， 该燃料电池汽车最高时速可达 150 公里， 续航里程达 500 公里，每百公里耗氢费用不到 50 元。 5.2 政策密集出台，为燃料电池汽车发展奠定坚实基础 2001 年，我国就确立了“863 计划电动汽车重大专项”项目， 确定三纵三横战略，以纯电动、混合电动和燃料电池汽车为三纵， 以多能源动力总成控

34、制、驱动电机、动力蓄电池为三横。 2009 年，我国又出台“节能与新能源汽车示范推广财政补助 资金管理暂行办法” 政策， 中央财政对试点城市购置混合动力汽车、 纯电动汽车和燃料电池汽车等节能与新能源汽车给予一次性定额 补助。其中低排放、低能耗混合动力汽车：0.4 万元42 万元不等 的成本差价财政补贴；零排放纯电动和燃料电池汽车：6 万元60 万元不等的成本差价财政补贴。 2011 年，我国中华人民共和国车船税法第四条规定：纯 电动汽车、 燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税， 其他 混合动力汽车按照同类车辆适用税额减半征税。 2014 年，我国政府又出台了关于免征新能源汽车车辆购置 税

35、的公告 ，规定：从 2014 年 9 月 1 日起到 2017 年 12 月 31 日， 对购置的新能源汽车免征车辆购置税。 对免征车辆购置税的新能源 汽车，由工信部、国家税务总局通过发布免征车辆购置税的新能 源汽车车型目录实施管理。 2014 年 11 月 25 日，财政部发布了关于新能源汽车充电设 施建设奖励的通知 ，其中，对符合国家技术标准且日加氢能力不 少于 200 公斤的新建燃料电池汽车加氢站每个站奖励 400 万元， 这 是首个针对燃料电池汽车加氢站设施的扶持政策。 在相关政策支撑下，大连新源动力股份有限公司与上汽集团携 手合作，开发出燃料电池汽车。该燃料电池汽车最高时速可达 15

36、0 公里，续航里程达 500 公里，每百公里耗氢费用不到 50 元，加氢 时间只有几分钟。 该燃料电池汽车还是国内首台取得销售许可的燃 料电池汽车。 图 29.创新征程2014 年新能源汽车万里行” 来源：新源动力股份有限公司官网 5.3 我国燃料电池汽车产业现状上汽集团独占先机 产业现状 我国目前燃料电池汽车产业链的研发体系以大学为主， 清华大 学、 同济大学以及大连化学物理研究所承担了大量的研发工作， 而 燃料电池汽车的生产体系建设更为缓慢， 只有上汽集团参与相关建 设工作。 反观国外， 燃料电池汽车的研发体系和生产体系都是厂商 主导，企业之间相互协作，政府提供一些辅助支持，如丰田都是自

37、行研发燃料电池汽车， 并对燃料电池汽车的性能进行测试， 日本政 府对燃料电池汽车的研发和商业化提供政府补助。 目前我国真正介入燃料电池汽车产业的企业仅有上汽集团。 2001 年,上汽集团与通用汽车中国公司合资组建的上海泛亚汽车技 术中心,就以别克 GL8 为原型推出了一辆名为凤凰的燃料电池汽 车。2004 年,上汽与通用签订了清洁能源汽车战略合作框架协议 , 双方达成协议:通用氢动三号氢燃料电池汽车从 2005 年第一季度 开始在中国进行为期两年的示范运行。2011 年 11 月，上汽集团基 于荣威 750 研发出了“上海牌”燃料电池轿车，该轿车综合了 Plugin 插电技术与燃料电池技术。该辆燃料电池汽车最高车速达 到 150km/h， 百公里加速时间 15 秒， 续航里程达到 300 公里以上。 推广策略