轨道事故分析PPT课件

1、轨道事故分析 1 第一部分第一部分 概述概述 一、运输铁路安全定义一、运输铁路安全定义：铁路运输安全是指在铁路运输中， 维护铁路正常运行的秩序，保证旅客及铁路员工生命财产安 全、运输设备和货物完整性的全部生产活动。 铁路运输安全铁路运输安全重要性：重要性： 铁路运输安全要适应经济和社会发展的需要； 铁路运输安全是铁路运输产品合格的保障； 铁路运输安全是法律赋予的义务和责任。 2 为此，有必要建立一套完整的铁路运输安全系统管理，其内容包括： 一、一、运输运输安全总体管理安全总体管理： 安全组织管理； 安全法规管理； 安全技术管理； 安全教育管理； 安全信息管理。 二、二、运输运输安全重点管理安全

2、重点管理： 人员安全重点管理； 设备安全重点管理； 环境安全重点管理； 作业安全重点管理。 三、三、运输运输安全事后管理安全事后管理。 3 以城市轨道即地铁发展为例，讨论近年来轨道事故发生的原因， 问题分析，应对措施以及网络化运营影响其安全性的因素。 我国城市轨道交通发展现状 随着我国经济社会发展,特别是城市化进程加快,城 市人口急剧增加,机动化水平不断提高,居民出行强 度和频次不断增加,物资流通越来越频繁,交通需求 不断加剧,对城市交通功能提出更高的要求和挑战。 目前,世界各地都存在城市交通拥堵、交通安全、 环境污染等现象,尤其是我国北京、上海、广州等 大城市的人口膨胀、交通拥堵、交通安全、

3、空气 和噪声污染等问题日益严重,成为阻碍大城市经济 发展的瓶颈。 4 城市轨道交通以其运量大、快速、准时、便捷、安全、环 保等突出特点和比较优势,已成各大城市解决交通拥堵首选 交通方式。 在城市轨道交通大发展时期,尤其是网络化运营进程不断加 快,对城市轨道交通网络化运营客流规律、事故产生机理、 突发事件网络传播规律、全网安全风险评估、客运组织和 指挥协调、应急救援等方面的研究,是目前急需要解决的热 点和难点问题。尤其是对城市轨道交通网络化运营安全风 险评估方法和理论的研究与分析,是目前最急需要解决和面 对的问题。 5 第二部分第二部分 城市城市轨道交通网络化运营面临风险轨道交通网络化运营面临风

4、险 城市轨道交通运营进入网络化运营时代后,安全管理面临前 所未有的压力和巨大挑战,为了保证城市轨道交通运营安全、 健康、平稳、有序发展,最终实现平安型地铁目标,必须加 强网络化运营所面临风险的安全管理。目前网络化运营所 面临的风险主要为大客流冲击、恐怖袭击威胁、火灾、车 辆设备故障等风险。总而言之,网络化给安全运营提出了更 高要求和新的挑战,责任大、任务重、风险高、标准严。 6 一一、 平安型地铁平安型地铁 标准高标准高 随着社会经济发展,人民生活水平提高,公众对城市轨道 交通服务质量的要求越来越高,尤其是对运营安全提出 了更高的要求。然而,近年来,城市轨道交通运营事故频 发,导致人员伤亡,造

5、成了不良的社会影响,使公众对城 市轨道交通运营安全性持怀疑态度,致使部分公众改乘 其他交通方式,导致城市轨道交通客流下降,影响城市轨 道交通的可持续发展。因此,为了消除社会各界对城市 轨道交通运营安全的关注度以及舆论压力,必须保证城 市轨道交通运营安全,努力打造平安型地铁的形象。 7 二二.大客流风险大客流风险 随着我国经济社会又好又快发展,公众的出行需求也较 大幅度增长。此外,北京、上海、广州等城市地铁线网 规模不断扩大,使城市轨道交通的可达性、方便性、高 效性不断提高,地铁对客流的吸引力不断增大,既有运营 线路客流量不断攀升,线路负荷强度不断增大,给运营安 全带来巨大隐患。以上海地铁为例,

6、目前上海地铁面临 大客流风险主要表现在以下几个方面: 运力与运量不匹配； 换乘客流量大,风险高； 客流变化大,分布不均,呈现周五现象； 8 国内外防恐形势复杂,敌对势力和各类破坏活动仍然将地铁 作为主要目标,安全和防恐形势依然严峻。尤其近年来,东 京地铁毒气案,巴黎及伦敦地铁爆炸案,韩国大邱地铁纵火 案等国际上发生的一系列恐怖袭击事件都造成了重大的人 员伤亡和财产损失。 三、恐怖恐怖袭击风险袭击风险 9 四、风火灾险四、风火灾险 地铁火灾风险系数大,后果严重。地 铁普遍具有埋深较深、逃生距离长、 逃生途径少、逃生时间短、疏散困难、 应急救援难度大等特点,火灾中产生 的大量,有毒有害烟气既不利于

7、逃生, 也增加了救援难度,势必造成重大的 人员伤亡和经济损失。如2003年2月 18日,韩国大邱市地铁中央路站发生 火灾如图1-7所示,造成135人死亡,137 人受伤,318人失踪。此外,地铁多处于 地下有限空间, 又是人员密集公共场 所,在逃生过程中很容易造成拥挤和 踩踏,从而导致二次灾难和更大的伤 亡。所以,必须加强火灾的预防预警, 提高火灾防范能力和初期火灾应急处 置水平。 10 五、车辆设备等硬件风险五、车辆设备等硬件风险 通过对国内城市轨道运营事故/故障统计分析,发现车辆、信号、供电 是导致运营事故/故障主要原因,约占事故/故障总量的70%,而车辆事故 /故障占到了30%左右,可见

8、,车辆、信号、供电等设备对运营安全产生 重大影响,给安全运营带来很大隐患。 车辆存在风险主要在表现在以下几个方面： 1.线路上新旧车辆并存,给安全管理带来考验； 2.减小列车发车间隔,运营线上需同时运行列车数量增加,车辆设备长时间 高负荷运转,再加上检修、维护、保养工作难度提高,给车辆运营带来巨大 的安全隐患; 3.新线开通后,新设备立即正式承担运输任务或既有线上设备更新改造后 立即投入使用,磨合期内故障频率高,对产生的新的技术故障缺乏处理经验, 造成故障处置不及时,使故障造成的影响扩大化； 4.因既有线路建筑格局等局限因素造成的新技术应用不良,或新技术自身 的缺陷引起的不适应给网络化条件下的

9、安全运营带来的安全隐患。 11 六、线网发展速度快和人才短缺间的矛盾六、线网发展速度快和人才短缺间的矛盾 随着我国城市轨道交通快速发展,运营线路不断增加,北京、 上海、广州等城市已进入网络化运营时代。而与城市轨道交 通发展速度不匹配的现象就是专业人员严重不足。 主要表现在以下几个方面: 1.新线开通间紧、任务重,专业技术人员短缺; 2.新线开通后分流了管理人员和专业技术人员,技术力量薄; 3.新员工对新设备及故障处理经验少、处理能力弱; 4.新员工对处理突发事件的临场应变能力经验不足; 5.新线密集开通,造成人员储备不足,培训压力大。 12 七、网络化运营会对风险事故的影响产生放大效应七、网络

10、化运营会对风险事故的影响产生放大效应 网络化条件下,轨道交通线网密度大大提高,站与站、 站与线以及线路与线路之间关系更加密切,相互之间的 联动性、依赖性等不断加强,但由于线路分布不均衡、 站点周边土地开发强度不同,造成各线路、站点客流量 不均衡,但随着网络进一歩完善,全网客流量将不断攀 升,这就造成地铁线路和站点的设施很难与城市不同区 域的客流需求现状完全匹配或者发生突发事件造成运 营中断,这样就必然带来运力和运量之间的矛盾,一旦 出现这些矛盾将会通过网络效应进一步放大,可能给整 个网络的运营带来全网运行瘫痪、车站大量乘客滞留 无法疏散、发生拥挤踩踏事故,造成人员伤亡和财产损 失等安全方面的重

11、大影响。 13 八、安全管理系统的更新发展滞后于网络化运营进程八、安全管理系统的更新发展滞后于网络化运营进程 目前在城市轨道交通安全管理上都是事后型、被动式 管理模式即对事故发生后的原因进行分析,再来回溯探讨防 止事故的措施,对运营安全管理的只能起到亡羊补牢作用, 这种安全管理模式己不能适应地铁网络化运营的要求,如果 我们不能在安全管理上结合网络化运营的特点,不断改进、 更新、完善现有的运营安全管理体系,釆用事前预防、 主动式管理模式,即事先针对各项安全风险因素采取风险 辨识与监控工作,在它发生故障但尚未形成事件或事故之前, 即发出警告信息而提醒管理人员采取相对应的处理措施,将 事故消灭在萌芽

12、状态。 14 频繁的地铁运营事故严重影响城市轨道交通运营安全,给 国家、社会、群众造成了巨大的伤害和损失,尤其是在网络化 条件下,站点与站点之间的关系由于线路之间的相互影响而变 得较为复杂,一个站点的断面流量变化可能会涉及不同线路, 甚至整个网络不同站点的断面流量变化。因此,在网络化运营 条件下,一旦发生事故,就会通过网络效应进行扩大,进而影响 整个网络的运行,轻则造成列车停运晚点、乘客滞留无法疏散, 重则造成全线路网瘫痪或者造成重大设备毁坏、人员伤亡和 经济损失。所以,加强城市轨道交通网络化运营安全风险管理、 评估体系及控制策略的研究非常必要和迫切的。 城市轨道交通安全风险管理目的是找出系统

13、中的不安全 因素,采取控制措施,消除不安全因素,其程序是:系统性地寻找 与界定可能的危害,进行风险评估,针对危害原因与后果的风 险分析,决定接受、控制或排除该危害,研究、分析与执行或 排除降低危害的手段,记录、追踪这些危害并作安全绩效考核。 15 第三部分第三部分 城市城市轨道交通网络化运营特性分析轨道交通网络化运营特性分析 城市轨道交通网络是由车站、线路、车辆段、控制中心等组成的网络,其 中车站是网络最基本单元,是乘客出行完成各项活动的起讫点,也是工作人 员开展各项工作的场所。因此,车站、线路以及它们之间相互联系、相互 作用表现出的规律,经过相互親合,最终形成了网络具备的特性。网络化运 营具

14、备以下特点及规律: （1 1）网络网络的成长性的成长性, ,使客运量大幅增大使客运量大幅增大 随着城市轨道交通线网规模不断扩大,城市轨道交通的高效性、便捷 性、可达性、连通性不断提高以及优惠票价政策的实行,地铁对客流的吸 引力不断增大,日均客流量不断攀升,屡创新高,尤其是既有线的客流增长迅 速,线路负荷强度不断增大。 （2 2）网络网络的规模性的规模性, ,使管理幅度持续扩张使管理幅度持续扩张 目前,随着北京、上海、广州等城市轨道交通线路不断投入运营,线网 规模不断扩大,覆盖范围越来越广,网络的规模性不断显现,使管理的幅度持 续延伸,给安全管理带来巨大的挑战和压力。 16 （3 3）网络的关联

15、性网络的关联性, ,使组织难度加速显现使组织难度加速显现 随着网络化运营的不断加强,使车站与车站之间、线路与线路之间,系 统与系统之间的关联性不断紧密,一旦网络中的某一点发生突发事件,就会 在网络中传播,使影响结果进一歩扩大,进而影响整个网络的运营安全,造成 更加严重的后果,因此,网络的关联性使网络化运营安全管理组织工作难度 越来越大。 网络的关联性主要是指全网规模扩大,换乘节点增多,使车站、线路、 网络之间的关联性不断加强,尤其换乘站是网络连接密切的关键节点,其客 流量是全网中最大的,一旦其出现异常状况,势必影响相邻线路客流量,进而 影响整个网络的运营安全。例如:北京、上海、广州等城市轨道交

16、通每天 换乘客流量非常巨大,上海人民广场站客流量为30万人次、北京西直门站 为32万人次,其中北京每天的换乘量占总运量的60%之多,可见换乘在网中 的地位非常重要。随着网络换乘车站增加,网络线路、车站和系统的相互 关联度和影响度逐渐增强,对网络管理的统筹协调组织提出新挑战和要求。 17 （4 4）网络网络的交叉性的交叉性, ,使协调跨度明显增加使协调跨度明显增加 轨道交通从单线到网络,各种运营组织形式、系统设备制式并存,不可避免 存在相互间的交叉和渗透。这种网络结构下产生的交叉渗透需求,涉及跨 组织、跨专业、跨线路、跨地域的协调管理,管理的跨度明显增加。如 北京地铁运营组织方式包括小交路套跑、

17、郊区线运营、过站不停车等,网 络的运营效率得到了有效提升,但由于网络系统存在的线路特征个性化、 技术水平差异化、设备制式多样化等情况,使线路管理的复杂性大大增加。 （5 5）网络网络的依赖性的依赖性, ,使安全保障要求空前提高使安全保障要求空前提高 与单线路运营相比,网络运行的安全性和可靠性对城市活动的影响 是全局性的。因此,这就对确保城市轨道交通网络化运营安全可靠 运行,快速有效地应对各类运营突发事件和网络客流变化的应急处 置能力提出了更高的要求和挑战。 18 第四部分第四部分 运营事故统计分析运营事故统计分析 通过对伦敦、巴黎、纽约、莫斯科等国外城市近100年发生的轨道交 通运营事故以及国

18、内北京、上海、广州等城市近10年发生的城市轨道交 通运营故障/事故进行了调査,共获得1825起运营故障/事故数据,其中国外 城市轨道交通运营事故102起,国内运营故障/事故1723起。通过对国内外 城市轨道交通运营故障/事故统计分析,发现国内外轨道交通运营故障/事 故类型不尽相同如表3-3所示,其中国外城市轨道交通运营事故类型以火灾、 恐怖袭击、列车相撞、列车脱轨、乘客坠落等类型为主,约占统计运营事 故总数的82.8%。而国内城市轨道运营故障/事故主要集中在车辆故障、 通号故障和乘客原因等方面,占统计故障/事故总数74.2%。 19 1.国外运营事故类型统计分析 在所收集的国外102起地铁事故

19、中,分析发现国外地铁事故类型主要有12种 类型,分别为爆炸事故、火灾事故、毒气事故、供电事故、恐怖袭击、列 车脱轨、列车相撞、列车故障、跳下站台、踩踏事故、地震、异物侵入 等,如图3-1所示 通过图3-1我们可以看到,列车 脱轨发生次数最多,达到了 21 起,占总数的20.59%;恐怖袭击 和供电事故次之,均发生17起, 各占总数的16.67%;列车故障、 列车相撞、火灾事故、跳下站 台分别发生12起、11起、10起、 9起,而爆炸事故、毒气事故、 踩踏事故、地震、异物侵入发 生次数最少,均为1起。 20 2.国内事故统计分析 结合对国内收集的1723起故障/事故,按照北京地铁运营有限公司事故

20、 统计标准,将运营时间延误5分钟以上事件定性为运营事故,则国内共计发 生运营事故510起,具体可划分为9大类,53小类。从大类来看,发生事故次数 排在前三的依次为通号原因、车辆原因和乘客原因,分别发生145起、142 起和97起,三者合计达到总运营事故数的70.85%,如图3-2所示。从小类上看, 排在前五位的具体事故类型主要有信号故障、乘客跳下站台、道岔故障、 车门故障、列车故障等,发生次数 分别为77起、52起、43起、41起、 40起,共计253起,占总数的49.61% 。 21 第五部分第五部分 城市城市轨道交通运营事故的致因轨道交通运营事故的致因 城市轨道交通运营安全是一个涉及全社会

21、的复杂现象,是一个由自然 系统和人造系统合成的动态现象。在这样一个庞大的人机动态系统中,失 误的可能性无处不在,要求绝对不出现运营事故是不太现实的。但是,实践 证明,防止重大运营事故特别是列车运营事故则是完全可能的。城市轨道 交通运营事故的致因是由人员、设备设施、环境、管理人员、设备设施、环境、管理四大因素组成。 (1)人员从事和参与运营工作的人员。包括:乘客、列车乘务员、综控 员、调度人员、站务员以及车辆、信号、供电、机电、轨道等设备以及 土建设施的操作、管理、维修人员等; (2)设备设施有关城市轨道运营的各项设备设施。包括:车辆、供电、 机电、通号、线路、站场、桥梁、隧道、路基以及相关的检

22、测、监控、 维修、救援设备等; (3)环境城市轨道交通运营环境和工作场所的环境。包括:沿线和站场 周围的自然环境(如大风、暴雨、大雾、洪水、地震、滑坡、塌方等影响) 以及工作人员的工作环境(如噪音、振动、温度、湿度、光线、工作台面 等影响); (4)管理一对城市轨道交通工作人员、设备设施、客运组织、调度指挥的 管理。包括编制有关安全运营的规章、制度、条例、细则、方法和客运 组织办法、调度指挥办法,等并监督其贯彻执行,以及进行列车事故救援和 路内外联防等的组织管理。 22 城市轨道交通运营事故的致因机理应从人一机一环境一管理中进 行分析,城市轨道交通运营事故的致因因子包含在人、机、环境、管理这

23、四大系统内部及其之间的相互作用、相互影响之中(图4-2所示)。 此图所示的城市轨道交通运营事故致因四大因素及其相互关系,可描 述运营事故的发生过程。人一机一环境一管理这四大运营事故致因要 素中的任何一个要素发生异常状况或出现不安全行为,都可以引发运营事 故,任何二个要素及多个要素之间的相互联动、相互影响,可以引发且快速 导致运营事故。 23 24 1.人为人为影响因素影响因素 造成运营事故的人为因素主要包括两大类:一是乘客人为因素 (非运营方),一是工作人员人因素(运营方)。 违章违纪、违章指挥、漏检漏修、管理不到位、管理不作为是造 成运营事故的主要原因；而人员造成运营事故风险可以分为生理 因

24、素风险、心理因素风险和技术因素风险三大方面,其中生理因素 风险主要包括身体存在缺陷、疲劳驾驶、酒后或带病上岗、工作 负荷过高、调度员误、误用关键指令、乘务员对行车命令不熟或 者误读等风险;心理因素风险主要是指性格不符合本岗位工作、安 全观念和意识淡薄、责任心不强、心理素质不过硬、纪律性不强、 配合协调不默契、注意力不集中等风险;技术因素风险主要指专业 知识基础差、操作技能不熟练、教育培训和应急演练不到位、规 章制度掌握不够及执行不力、漏发放指令、安全投入不足、安全 文化差、管理松懈、工作经验欠缺、临场处置能力较差、违规操 作、无证上岗等风险。 25 2.设备设施影响因素设备设施影响因素 设备设

25、施是城市轨道交通系统最重要的组成部分,包括车辆、信号、供电、机电、 线路、土建设施等系统。任何一个系统发生故障都会对运营安全产生重要影响。通过 对北京地铁2011年造成列车延误5分钟以上运营事故进行统计分析, 发现各系统造成运 营事故数量所占的比例如4-4所示。 需要对车辆、信号、供电、机电、线路、土建设施等系统进行安全风险评估,找出 影响列车故障的风险因素,并对其进行综合评价,得出其目前所处的状态。根据其所处的 不同安全状态,采取相应的控制措施,将安全隐患消灭在萌芽状态,这样就能保证列车的 正常运行。 26 3管理管理因素因素 管理因素是贯穿在人一机一环一管系统之中的一个重要因素,并且渗透到

26、 每一环节,自始至终综合作用于人员、设备、环境,对安全产生重要影响。良好的 管理能够促进系统的健康、安全、有序发展;反之,将导致系统的无序和混乱,制约 系统安全、快速发展,导致安全职责划分不清、组织管理混乱、规章制度不完善 不健全、监督管理不到位、人员松懈怠工、违章指挥、违章作业、漏检漏修等现 象发生,进而造成运营事故发生甚至灾难性的后果。 4.4.外部环境因素外部环境因素分析分析 1）外部环境因素分析：外部环境因素对地铁运营安全的影响很大,包括自然环境 和社会环境。自然环境包括水灾、火灾、地质情况、地震和气候因素等，如2008 年暴雨袭击台北,洪水倒灌,使台北捷运车站、区间隧道瞬间成为水的世

27、界,大量设 备在水中浸泡,使之失去相应功能,同时也影响隧道、道床等结构稳定性,给后期运 营带来巨大的隐患。2011年6月23日,北京一场暴雨淹没地铁4号线陶然亭站西南口, 造成大量乘客滞留,正常运营受阻,地铁运营安全受到严重威胁。社会环境包括社 会政治环境、技术环境、经济环境、社会风气、家庭环境、法律环境等。 2）内部环境因素分析：内部环境包括员工的作业环境、地铁系统内部社会环境、 车站大客流冲击。 27 从图中4-21可以看出,解释结构模型将城市轨道交通运营事故致因因素人员、 车辆、机电、供电、信号、线路、土建、管理、环境九大因素分成四个层 次。 第一层次为城市轨道交通运营安全第一层次为城市

28、轨道交通运营安全。 第二层致因因素包括车辆、环境。车辆、环境影响会直接导致运营事故或第二层致因因素包括车辆、环境。车辆、环境影响会直接导致运营事故或 中断运营中断运营, ,是造成运营事故的根本原因。是造成运营事故的根本原因。车辆出现故障,就会导致运营延误或 停运,造成大量乘客滞留,容易导致人员拥堵甚至发生踩踏事故;环境对运营安 全影响主要包括外部环境和内部环境,外部环境中的极端天气(如暴雨、大风、 大雪、大雾等)对运营安全产生较大影响,容易造成运力下降或运营延误甚至 中断,导致大量乘客滞留,疏散困难,给运营安全带来巨大隐患;内部环境主要 是大客流冲击, 在车站或换乘站的站台、楼扶梯、换乘 通道

29、等瓶颈部位容易发生乘客拥堵现象, 如果不能及采取措施,疏散乘客,极易造成 乘客拥堵,发生踩踏事故,对运营产生重大 影响。 28 第三层致因因素包括供电、信号、线路、土建设施、机电第三层致因因素包括供电、信号、线路、土建设施、机电, ,他们是导致第二层车辆、环境他们是导致第二层车辆、环境发生事发生事 故故的直接原因。的直接原因。其中,供电是车辆的动力源泉、信号是车辆前行的导向、线路和土建是车辆的运 行基础。所以,信号、供电、线路、土建设施一旦出现问题,就会对车辆产生影响;机电、土建会对 城市轨道交通内部环境产生影响,机电中的通风、电梯等设备直接为乘客提供服务,如果发生故障 会对乘客造成伤害,影响

30、运营安全,而土建设施中的通道、楼扶梯、站台站厅等不能满足乘客通行 能力时,会造成乘客在该位置产生聚集拥堵,容易发生拥堵踩踏事故。 第四层人为因素是第三层供电、信号、线路、土建设施、机电发生故障的直接原因,因为人是设备 设施的直接管理、操作、实施者,所以,人员违章操作、违章指挥、漏检漏修、规章执行落实不到 位等都会导致设备设施出现问题,进而影响运营安全。可见,人员素质、业务能力、技术水平等都 影响设备设施的安全性。 第五层管理是影响城市轨道交通运营事故最深层次原因。管理具有计划、组织、指挥、协调、控 制的职能,自始至终都贯穿于城市轨道交通运营全过程,使人、机器和环境组成一个能够有效实现 预期目标

31、的系统。在管理全过程中,如果存在 规章制度不健全、管理不到位、教育培训不足、 执行落实不力等情况,会导致运营事故发生。虽然 人、设备设施、环境往往是造成灾害的直接原因, 而管理看似间接原因,但追根溯源却是根本的、 本质上的原因,这是因为前者都是受后者管理要 素支配的,所以关键还是管理。 29 第六部分第六部分 事故的预防与处理对策事故的预防与处理对策 1.1事故发生前的预防对策 由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全 乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。 统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务 必加强对工作人员的法制教育，技术

32、教育，安全教育和职业道德教育。 工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。 1.2采用先进的设备及其检测体系 地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标 志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合车辆所使用的阻燃材料是否合 格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的 好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。另外，还应该将安全线改为好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。另外，还应该将安全线改为 自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合 服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。 对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进 行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量