交通设计考试要点.doc

第一章 概 述1、交通设计含义基于城市及交通规划的理念和成果，运用交通工程学的基本理论和原理，以交通安全、通畅、效率、便利及其与环境协调为目的，以交通系统的“资源”为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求改善交通的最佳方案，科学地确定交通系统的时间和空间要素及通行条件。2、 交通设计的目的： 保持交通的需求和供给平衡 均衡路网饱和度 提高安全与顺畅行 提高交通的便捷性 寻求交通与环境的和谐 充分利用道路的空间资源与交通的时间资源第二章1、概略设计 路段概略设计l 路段进出交通组织设计l 路段行人过街交通设计l 路段停车交通设计l 近交叉口处的车道协调设计 交叉口概略设计l 车道数的确定l 车道功能的确定l 非机动车的处理l 控制方案的确定 公共汽车交通概略设计4、设计指标 路段设计指标：饱和度、平均行驶速度 交叉口设计指标：通行能力、饱和度5、详细设计 路段详细设计1）人行道与人行横道的设计 考虑行人通行安全和顺畅的要求，特别应关注交通的弱势群体等。 行人通道宽度根据行人交通量和人行道设计通行能力来设置。 人行道上公共设施的位置不得妨碍行人正常的通行。2）非机动车道设计 如何合理利用非机动车道非高峰时间的资源是非机动车道设计的要点。非机动车道的宽度按非机动车设计交通流量及非机动车道通行能力之比加以确定。3）机动车道设计 要保证机动车通行的连续性、安全性，避免与行人、非机动车之间的相互干扰，还要尽量减轻机动车内部相互之间的冲突。 另外，还要根据情况，辅以相应的配套设计，如： 单向交通设计 可变车道设计 专用车道设计4）路段进出交通设计 主要考虑便捷性和对主干线的干扰问题，力求避免左进左出，根据概略设计，进行具体的交通组织，完善各种指示标志、指路标志和禁令标志。5）路段停车设计 当路段通行能力远大于相连交叉口进出口道通行能力时，可利用路段富裕的道路空间做路段停车空间。设计时考虑交通流量、车道数、道路宽度、路口特性、公共设施及两侧土地使用状况等因素。第三章 路网交通组织与改善与路段设计3.1 路网总体运行水平的评价在对整个城市或是城市的某个区域的路网进行可能的调整与改善之前，应当事先对现有的路网进行总体评价以及运行现状评价，并找出症结之所在。1）总体评价路网的结构分布、功能、级配情况2）运行现状评价指标定性、定量指标l 路网中各交叉口和路段和公交系统3）路网分析发现问题所在l 哪些路段、交叉口压力较大，延误较大4）成因分析导致问题之症结l 路网结构先天不足，道路分级不当，节点处置不当1、道路交通现状评价指标定性指标项目路段交叉口公共交通交通秩序机动车流顺畅性，行人非机动车是否乱穿马路各向交通流冲突交织情况，非机动车过街混乱程度车站秩序交通环境人行横道通行空间交通景观及污染交叉口内障碍物交通景观及污染公交运行环境便捷性无障碍设计行人过街位置无障碍设计停车线位置准点率换乘情况定量指标评价对象评价指标路段加减速次数；行驶时间、行程时间；平均车速交叉口通行能力；饱和度；延误；排队公共交通满载率；行程时间3.2 路网结构和功能的调整 贯通重要道路 恢复特定道路的交通功能 调整特定道路的级别，使之与交通需求匹配 调整路网中主、次干道、及支路的级配、交叉口规划拓宽，适应交通量集散的要求 在现有道路条件的基础上，进行有效的交通组织，引导交通的合理分布3.3 路网交通组织的常用方法交通组织方案以道路、交通设施的时间和空间资源利用最佳化为目标，使机动车、非机动车和行人三种交通流的通行权合理划分，达到运行有序，管理方便的目的，进而实现交通的安全性、畅通性、便捷性和有序化。 交通组织的总体原则： 在保证道路网功能的前提下均衡路网流量； 不同道路的优先次序为：主干道、次干道、支路、生活区道路。另外，不同交通流的优先次序为：公交车流、行人、自行车流、社会车流等。 交通组织的常用方法 单行 禁行 限制转向1.单行管理 组织原则 单行线交通组织适用于节点通行能力不足、必须动用网络资源进行交通组织的情况。同时应利用平行道路承担某一方向的交通流量 适用范围 适合于两个方向流量不均衡系数较大的原双向通行道路或整体路幅较窄，双向通行存在会车困难的道路；配对单向交通，应为具有大致相同的起终点和宽度近似相等的两条平行道路，其间隔最好在150200米之间；适用于方格网状或环形的道路网形态，道路分布比较均匀，道路间距较密的情况。 优点 简化交通流、提高通行能力(20%)，提高安全性，提高车速，单侧实施停车 缺点 增加绕行，带来不便、对路网有要求（平行道路间距400m）、难以管理 2.禁行、转向限制管理 禁行管理 通常是有特殊的要求 转向限制管理 配合单行管理和禁行管理 减少活消除交通节点的交通冲突，提高通行效率 3.4 路网交通组织的效果评价 各种交通组织及局部改善设计之后对路网中各路段、交叉口的行程时间、延误等参数禁行更新形成新的阻抗函数，对路网进行流量的加载（可通过VISUM，TRANSCAD，EMME2等软件实现），得到改善后的路网运行情况 将各路段、交叉口的行程时间、饱和度、延误指标与改善前对比得到各路段及交叉口的改善效果 将路网总的车辆行程时间与改善前对比，得到交通组织的整体改善效果。第四章 路段的交通设计4.2 基本路段交通设计1.断面形式选择2.人行道 1）设计原则 路段人行道的设计要充分考虑到行人通行的安全性、畅通性和舒适性，尽量避免与车辆共用通道。 2）宽度设定 人行道上行人通道的宽度应根据行人通行需求和人行道设计通行能力确定，最小宽度不得小于1.5米。人行道可能通行能力为2400人/(h.m)。 3）隔离措施 在人行道边缘，宜设置绿化带（行道树及其它的绿化）来隔开人行道与机动车道或非机动车道，以阻止行人穿越；当人行道较宽，供行人和非机动车共用时，宜采用不同铺装或绿化带将人流和非机动车流隔离。 4）其它 人行道上，公共设施如公共电话亭、电线杆、防火栓、各类标志标牌等亦应沿边缘设置（往往就设在绿化带宽度范围内，行道树之间的空余地方）并应规格统一、醒目，不得妨碍行人的正常通行。另外，考虑到残疾人的通行需求，进行无障碍设计，宽度足够条件下宜设置盲道。 3.人行横道 1）设计原则 既保障行人过街的安全性和便捷性，又要尽量减少行人过街对车辆通行的干扰。 2）位置选择 行人过街横道间距宜为250300m。为确保行人过街安全，在下列地段不宜设置行人过街横道： 弯道、纵坡变化路段等视距不良的地方。 车辆转弯进出很多又不能禁止的地方。 瓶颈路段。 另外，当在信号控制交叉口附近必须设置行人过街横道时，宜对其实施信号控制并与该交叉口进行协调控制。 3）宽度设定 行人过街横道的最小宽度不得小于3.0米，在此基础上，根据行人过街需求和行人过街横道设计通行能力适当增加，增加幅度以1米为单位。行人过街横道可能通行能力为2700人/（绿灯小时.米）。 4）视认性 路段行人过街横道应该配以相应的交通标志、标示，包括注意行人标志、行人过街横道标志、行人过街横道预警标示等。 5）路段行人二次过街方案 当道路宽度超过四条机动车道时，应在中央分隔带或机非分隔带上设置行人驻足岛实行行人二次过街 6）过街天桥或地道的设置条件 不宜设置过街天桥或地道路段，则应设行人过街信号灯 道路性质行人过街交通平均饱和度机动车交通平均饱和度人均待行区面积主干路0.850.7行人待行区人均空间=上游直行-1） 出口展宽 长度（展宽）长度为6080m 进口道渐变段标线交叉口出口道设计应遵循以下原则： 1. 新建及改建交叉口的出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，并按出口道总宽展宽；出口道每一车道宽不应小于3.5m；治理性交叉口，条件受限制时，出口车道数只可比上游进口道的直行车道数少一条；治理性交叉口出口道每一车道的宽度不应小于3.25m；（强制）2. 出口道为干路，相邻进口道有右转专用车道时，出口道必须设置展宽段；3. 出口道设有公交停靠站时，按港湾停靠站要求设置展宽段；在设置展宽的出口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站； 4、 出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。出口道展宽段长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算，不设公交停靠站时，长度为6080m；设置停靠站时，再加上公交停靠站所需长度，并须满足视距三角形的要求。出口道展宽渐变段长度ld应按下式计算： ld=(3020)w 条件受限制时，不应小于30m。5.5.3 地面公交停靠站的设置 1、交叉口附近设置公交停靠站应保证候车乘客的安全；方便乘客换乘、过街；降低对交叉口通行能力的影响；有利于公共汽（电）车安全停靠、顺利进出；根据公交线路走向、道路类别与所在交叉口交通状况，结合站点类别、规模与用地可能条件合理布置公交停靠站。 2、 新建交叉口，公交停靠站须布置在交叉口的下游。（ 强制）3、改建或治理交叉口，公交停靠站应布置在交叉口的下游；在下游布置停靠站有困难时，可将直行或右转线路的停靠站设在交叉口的上游。4、新建、改建交叉口，公交停靠站应设置在平坡或者坡度不大于1.5%的坡道上，当地形条件受限制时，坡度最大不得超过2%。 5、公交停靠站设置在交叉口上游时，离开停车线的距离按如下原则确定：进口道右侧有展宽增加的车道时，停靠站应设在该车道展宽段之后至少15m处，并将拓宽车道加上公交站台长度后作一体化设计；进口道右侧无展宽增加的车道时，停靠站位置应在右侧车道最大排队长度再加15-20m处，停靠站长度另外按照实际需要确定。 6、公交停靠站设置在交叉口下游时，离开（对向车流进口道）停车线距离: 下游右侧展宽增加车道情况下，应设在展宽段向前至少15m处；在下游右侧不展宽但设停靠站时，停靠站在干路上距停车线不应小于50m，支路不应小于30m。 、停靠站台的布置方式，按其设置的位置，分为沿人行道边缘及沿机动车与非机动车道分隔带设置两种；按几何形状又分为港湾式和非港湾式两类。停靠站台的布置方式选择原则如下： 1） 机非混行道路, 采用沿人行道边布置的停靠站或专设机非分隔带布置停靠站；机动车专用道，采用沿人行道边布置停靠站；有机非分隔带的道路，沿分隔带设置停靠站； 2）新建交叉口，公交停靠站应布置成港湾式； 3）改建交叉口，在进出口道为干路的道路上设公交停靠站，应布置成港湾式： 4）改建交叉口，在进出口道为支路的道路上设公交停靠站或治理交叉口，在条件满足 9中第1款规定的港湾停靠站最小尺寸（图3）的情况下，公交停靠站宜布置成港湾式。8、公交港湾式停靠站类型： 机非混行道路或机动车专用道路，可沿人行道设置港湾式公交停靠站 机非混行道路，利用人行道多余宽度在机动车道与非机动车道间设置港湾式公交停靠站5.5 平面交叉口的详细设计交叉口立面设计的方法有方格网法、设计等高线法以及方格网设计等高线法。1.方格网法：方格网法是在交叉口范围内以相交道路中心线为坐标基线打方格网，测出方格点上的地面标高，求出其设计标高，并标出相应的施工高度。2.设计等高线法：设计等高线法是在交叉口范围内选定路脊线和标高计算线网，并计算其上各点的设计标高，勾绘交叉口设计等高线，最后标出各点施工高度。3.方格网设计等高线法：比较上述两种方法，其中设计等高线法比方格网法更能清晰地反映交叉口的立面设计形状，但等高线上的标高点在施工放样时不如方格网法方便。为此，通常把以上两种方法结合使用，称之为方格网设计等高线法，它可以取长补短，既能直观地看出交叉口的立面形状，又能满足施工放样方便的要求。第七章公交专用道：是指在较宽的车道上，用交通标线或硬质分离的方法划出一条车道作为公共汽车专用通道，在特定的时段内，供公共汽车行驶而不允许其他车辆通行。 公交优先设计的理念：（1）以人为本的理念。（2）公交优先的理念。（3）资源整合的理念。（4）用地协调的理念。（5）环境和谐的理念。为保障交通安全和公交车辆的正常行驶，同时又不浪费有限的道路资源，公交专用道的宽度取3.3m-3.6m 。充分保证公交车运行空间的角度考虑，专用道车道宽一般取3.5m；道路宽度受限制的情况下，车速较低的路段，如交叉口，可适当压缩，但不应小于3.3m。公交专用道交叉口处理的基本方法：（1）、专用道延伸至交叉口前（2）、设置回授线（3）、交叉口拓宽（4）、设置锯齿型进口道回授线：公交专用道终止于停车线前一段距离，把这个距离叫着“回授距离”或“回授线”。 回授线设置条件：1）当进口道车道数较少，各进口道已接近饱和时;2）专用道沿最外侧机动车道设置，且右转车流量较大，无条件设置专用右转车道及箭头灯。BRT是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。BR