（载运工具运用工程专业论文）交通影响范围界定理论与方法研究.pdf

摘要 摘要 交通影响分析( t r a f f i ci m p a c ta n a l y s i s ，简称t i a ) ，作为一种新型的研究方法， 是协调项目建设和交通关系的有力工具，它能够定量地分析建设项目产生的交通影响， 提出交通改善措施，达到协调建设项目和交通需求增长之间关系的作用。交通影响分析 范围的确定是交通影响分析理论和实践中迫切需要解决的重点和难点问题。 在确定交通影响范围时，研究范围过大，会增加工作量；研究范围过小又会影响分 析工作的精确度。从目前我国各大城市交通影响分析实施过程来看，对于开发项目交通 影响范围并没有一个科学的统一的规定，现阶段交通影响范围的主观确定方法不适于在 我国应用，因为仅仅依靠各级主管部门和交通规划专家的经验来确定，这不利于城市的 规划管理。国内学者在确定交通影响范围时着重给出确定影响范围的模型方法。尽管现 有的一些交通影响范围确定方法已经应用于实践，但由于每种方法都存在或多或少的缺 陷，使目前没有被普遍接受的交通影响范围的确定方法。因此研究一套科学的、合理的 交通影响分析范围确定方法势在必行。 本文以建设项目的商业区位和出行时间为前提，按不同功能对拟建项目外围进行分 区，在分析拟建项目周边道路出行时间限定值的基础上，确定建设项目对周边各个分区 影响的极限区位，在建设项目所在区位和各个极限区位之间应用“断裂点”理论，在对 “断裂点”理论的特点进行分析之后，本文建立了相关数学模型，确定了拟建项目所在 区位和各个极限区位之间吸引范围分界线( 即断裂点轨迹) ，从而提出了基于商业区位、 出行时间和城市“断裂点 理论的交通影响范围量化分析方法。 为使基于商业区位、出行时间和城市“断裂点 理论的交通影响范围量化方法具有 更强的实际意义，本文在大连市选取某一具体开发项目，对其进行计算分析，计算结果 验证了该方法的可靠性和可操作性。该方法与主观分析结合在一起能够促进对城市交通 运行状态进行详细和准确地分析，便于规划人员判断城市不同区位的可达性，从而使城 市进入可持续发展的轨道。 关键词：交通影响范围；交通影响分析；出行时间；断裂点轨迹 大连交通人学_ t j 学硕十学位论文 a b s t r a c t t r a 伍ci m p a c ta n a l y s i s ( t i a ) h a sb e c o m eap o w e r f u lt o o l ，w h i c hc o u l dc o o r d i n a t et h e c o n s t r u c t i o no fp r o j e c t sa n dt h er e l a t i o n so ft r a n s p o r t a t i o na san e wk i n do fr e s e a r c hm e t h o d i tc o u l da n a l y z et r a f f i ci n f l u e n c ep r o d u c e db yp r o j e c t sq u a n t i t a t i v e l y ，p r o p o s et h em e a s u r e so f t r a f f i ci m p r o v e m e n t ，i no r d e rt oc o o r d i n a t et h er e l a t i o n so fc o n s t r u c t i o np r o j e c ta n dt h e i n c r e a s e m e n to ft r a n s p o r t a t i o nd e m a n d 1 1 1 ee v a l u a t i o no ft r a f f i ci m p a c ta r e ai sad i f f i c u l ta n d u r g e n tp r o b l e mi nt h et h e o r yo f t r a f f i ci m p a c ta n a l y s i sa n dp r a c t i o n w h e nd e t e r m i n et r a f f i ci m p a c ta r e a ，i ft h er a n g eo fr e a s e a r c hi st o ol a r g e ，i tw i l li n c r e a s e t h ew o r k l o a d ：b u ti ft h er a n g eo fr e a s e a r c hi st o os m a l l ，i tw i ui n f l u e n c et h ep r e c i s i o no f a n a l y s i s l o o k i n gf r o mt h ep r o c e s so ft r a f f i ci m p a c ta n a l y s i si ne a c hb i gm u n i c i p a li n o u r c o u n t r yr e c e n t l y ，t h e r ei sn o tas c i e n t i f i ca n d u n i f i e dr u l ea i m i n ga tt r a f f i ci m p a c ta r e a , f o r e i g n s u b j e c t i v em e t h o di s n o ts u i t a b l ef o ra p p l i c a t i o ni nc h i n a , b e c a u s ei tn o tp r o f i tt h e m a n a g e m e n to fu r b a nd e p e n d i n go nm a j o rd e p a r t m e n to fa l ll e v e l sa n de x p e n se x p e r i e n c e d o m e s t i cs c h o l a r sp u tf o r w a r dm o d e lm e t h o de m p h a t i c a l l yw h i l ed e t e r m i n i n gt r a f f i ci m p a c t a r e a s o m ee x i s t i n gm e t h o d sh a v ea l r e a d ya p p l i e di np r a c t i c e ，b u tt h e r ei sn o ta n ym e t h o do f t r a f f i ci m p a c ta n a l y s i st h a ta c c e p t e dg e n e r a l l ya tp r e s e n tb e c a u s eo ff l a w se x i s t e dm o r eo rl e s s i ne a c hm e t h o d ，t h e r e f o r ei ti si m p e r a t i v et od e t e r m i n eas c i e n t i f i ca n dr e a s o n a b l et r a f f i c i m p a c ta r e a t 1 1 i sp a p e rd i v i d e st h ep e r i p h e r a ld i s t r i c t so fp r o j e c ta c c o r d i n gt od i f f e r e n tf u n c t i o n s t a k i n gt h ep r e m i s eo fc o m m e r c i a ll o c a t i o na n dt r a v e lt i m e ，t h ep a p e rd e t e r m i n e st h ee x t r e m e l o c a t i o no fe a c hd i s t r i c tt h a ti n f l u e n c e db yp r o j e c to nt h eb a s i so fa n a l y z i n gt h et r a v e lt i m e l i m i t a t i v ev a l u e ，a p p l i e su r b a nb r e a k i n g - - p o i n tt h e o r yb e t w e e nt h ep r o j e c tl o c a t i o na n de a c h e x t r e m el o c a t i o n ，a f t e ra n a l y z i n gt h e c h a r a c t e r i s t i c so fu r b a nb r e a k i n g - - p o i n tt h e o r y ，t h e p a p e rh a se s t a b l i s h e dt h er e l a t e dm a t h e m a t i c a lm o d e l ，a n dd e t e r m i n e dt h ea t t r a c ts c o p e b o u n d a r yb e t w e e nt h ep r o j e c tl o c a t i o na n de a c he x t r e m el o c a t i o n ( i e t h eb r e a k i n g - - p o i n t t r a c e ) ，t h ep a p e rp u t sf o r w a r dam e t h o dt oi d e n t i f yt h et r a f f i ci m p a c ta r e ab a s e d o n c o m m e r c i a ll o c a t i o n ，t r a v e lt i m ea n du r b a nb r e a k i n g m p o i n tt h e o r y i no r d e rt om a k et h ee v a l u a t i o nm e t h o db a s e do nc o m m e r c i a ll o c a t i o n t r a v e lt i m ea n d u r b a nb r e a k i n g - - p o i n tt h e o r yc o r r e s p o n dt or e a l i t y ，t h ep a p e rs e l e c t sa n du s e sat i ac a s ei n d a l i a n t h er e s u l tv e r i f i e st h ec r e d i b i l i t yo ft h em e t h o d t h em e t h o dc o n n e c t e dw i t h s u b j e c t i v ea n a l y s i s w h i c hc a na n a l y z ew o r k i n gc o n d i t i o no nu r b a nt r a f f i ca n dm a k et r a m c p l a n n e r se s t i m a t et h ea c c e s s i b i l i t yo ft h ec i t ye a s i l y ，i nt h ee n dm a k ec i t yd e v e l o ps u s t a i n a b l y k e yw o r d s ：t r a f f i ci m p a c ta r e a ；t r a f f i ci m p a c ta n a l y s i s ( t i a ) ；t r a v e l t i m e ； b r e a k i n g _ 一p o i n tt r a c e h 大连交通大学学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作 及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢及参考 文献的地方外，论文中不包含他人或集体已经发表或撰写过的研究成 果，也不包含为获得太整塞通太堂或其他教育机构的学位或证书而 使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在 论文中作了明确的说明并表示谢意。 本人完全意识到本声明的法律效力，申请学位论文与资料若有不 实之处，由本人承担一切相关责任。 学位论文作者签名： 日期： 2 p d 宫年乜月，6 日 大连交通大学学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解太整塞通太堂有关保护知识产权及保 留、使用学位论文的规定，即：研究生在校攻读学位期间论文工作的 知识产权单位属太整銮通太堂，本人保证毕业离校后，发表或使用 论文工作成果褂署名单位仍然凝：太整塞通：太堂：r 学校有权保留并向 国家有关部门或机构送交论文的复印件及其电子文档，允许论文被查 阅和借阅。 本人授权太整銮通太堂可以将学位论文的全部或部分内容编入 中国科学技术信j 息研究所中国学位论文全文数据库等相关数据库 进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编学位论 文。 ( 保密的学位论文在解密后应遵守此规定) 学位论文作者签名：界微 日期：孙睁胡为日 导师签名：声叁之 日期：知略年1 2 月6 日 学位论文作者毕业恬去向；城工毽堇院趣鼓锋霉融 工作单位：抓觑i 似盹建锍撕甄杀：7 三? 夸8 7 聊钐 通讯地址：吉材名氓肴中高新豆铬鼋出锦巍： ，3 。2 电子信箱：5 叼慨m 而 6 3 吲 第一章绪论 第一章绪论 1 1 交通影响分析简介 交通影响分析( t r a f f i ci m p a c ta n a l y s i s ，简称t i a ) ，或称交通影响评价( t r a f f i ci m p a c t e v a l u a t i o n ) 应用于城市交通规划始于二十世纪六十至七十年代，由美国交通工程师提出 i l 】。交通影响分析，就是在城市新建项目或土地利用变更立项之前，分析评估该项目对 城市交通的影响程度和影响范围，以保持交通服务水平不下降为依据，进而确定相应的 补偿政策，从而减少对交通负荷的影响1 2 j 。 城市新建开发项目和旧区改造会诱发新增交通需求，这种诱发交通需求可能导致路 网局部乃至全局的交通供求不平衡，引发交通拥挤加剧、交通事故增多、城市环境恶化。 又由于公用设施投资不足，导致建设滞后，另一方面，开发商又希望开发区域周围有便 捷的交通条件，以提高其市场竞争力【3 】。因此，如何通过交通影响分析来合理控制用地 的开发规模和开发强度来保持周边道路的服务水平是十分必要的【4 】。交通影响分析的目 的是从城市规划的角度进行系统的探索和研究，运用交通流理论，准确地预测建设项目 吸引的交通流量，通过研究城市新建或改建的建设项目与交通需求增长之间的关系，试 图将建设项目对城市交通的影响范围和影响程度进行量化，进而确定保持服务水平不下 降的对策或修改方案，一般是通过交通组织方案的改善和配置补足相应的交通设施，以 减小建设项目对其周围路网交通负荷的影响【5 1 。 1 2 研究背景 发达国家在2 0 世纪8 0 年代己普遍开展了交通影响分析工作，并为此制定了技术标 准和政策管理办法。许多国家相继通过立法或自发地开展了管理性或商业性的建设项目 交通影响预测评价工作，这一措施对于控制和改善城市交通，确保项目的正常运作，发 挥了积极的重要作用，并取得了明显成效1 6 j 。 近年来，伴随着我国大中城市经济持续高速发展和城市化进程的加速，机动车保有 量不断增加。与此同时，随着城市建设发展迅速，城市内土地开发强度普遍增加，其结 果是增加了城市交通的产生和吸引量，给城市道路等基础设施造成了巨大的压力。不断 增大的交通需求和受到多种因素制约的交通基础设施建设的不平衡导致了一系列交通 问题，不仅影响到城市居民的同常生活和生命财产安全，而且严重地制约了城市经济的 持续发展1 7 j 。 制定交通影响分析制度，开展交通影响分析工作，解决好建设项目交通对局部区域 的影响，解决好交通组织和交通建设方案对城市的影响，是城市建设与城市交通平衡、 大连交通大学丁学硕十学位论文 协调、可持续发展的关键之一。对此国家在中华人民共和国道路交通安全法实施条例 ( 国务院令4 0 5 号) 等法律、法规及政策文件中要求县级以上人民政府组织有关部门对 城市建设项目进行交通影响分析工作；建设部也起草了城市建设项目交通影响评价技 术规程。另外，由公安部、建设部共同开展的“畅通工程”也对交通影响分析提出了 很高的要求。例如，“畅通工程”评价指标体系城市道路交通管理评价指标体系( 2 0 0 3 版) ，将参加交通影响分析的城市从过去的a 类城市扩大到了d 类城市。即所有参加 畅通工程建设的城市都应当建立城市建设项目交通影响分析的工作机制。为此，部分城 市制定了一些交通影响分析工作的制度和办法并取得了一些经验，目前国内已完成数干 项交通影响分析工作【8 j 。北京市的交通影响分析工作己走在其他城市前列，先后对西单 商业区、王府井商业区和望京开发区等大型的综合集散中心进行了区域性交通影响分 析。此外，广州、厦门、南京等一些城市也将交通影响分析提上政府工作日程，对新城 建设、旧城改造、地铁和轻轨建设等进行了交通影响分析。 1 3 问题的提出 虽然交通影响分析在我国起步较晚，但国内众多学者对交通影响分析还是进行了大 量的研究，主要集中在交通影响分析阈值、交通影响范围的确定、道路与交叉口的服务 水平、交通发生和分布及交通影响分析体系的建立等，并提出了国内进行交通影响分析 的内容和程序，交通影响分析在我国得到了成功的应用，同时在城市交通规划和局部路 网的交通组织方面积累了丰富的经验。 但是，目前国内的交通影响分析工作各自为政，无论在理论上还是经验上都缺乏深 入的研究，而城市发展迫切需要一套理论上可靠、实践中可行的交通影响分析方法。国 内外大量相关研究表明，交通影响分析在理论分析和实际应用中都遇到一些急需解决的 问题，其中的几个关键问题如交通影响分析阈值和影响范围的确定等无论在交通影响分 析理论最为成熟的美国还是在国内都没有统一的方法和确定的量化指标。 影响范围的确定是t i a 的重点之一。影响范围的确定直接关系到承担交通设施建设 的开发商利益，同时影响范围确定准确与否给城市交通规划和管理工作带来一定的影 响。交通影响分析从理论上讲，应以整个城市为交通影响范围，然而在实际中，这是人 力、物力所难达到的，也是不经济的。由于新建项目对紧邻路网的影响最大，对周边交 通的影响一般会随距离的增加而减弱，因此国内国外在确定影响范围时一般都不将整个 城市作为交通影响范围进行分析，而是在一定范围内进行微观的交通分析。但在影响分 析的实际操作中，所需资料大部分需人工收集，存在时间和费用等效益问题，研究范围 定的过大，需花费大量的财力，给开发商带来经济负担，耗费大量时间，也给评价工作 2 第一章绪论 带来不便；研究范围定的过小，可能影响预测精度，降低交通影响分析的可信度，从而 失去交通影响分析的意义。因此，交通影响范围应定为多大比较合适，即多大范围以外 的影响可忽略不计? 也就是说影响范围为多大才能比较客观地反映该项目对周边路网的 影响? 如何用科学的方法确定不同区位、不同开发性质和规模的建设项目的影响范围? 需 要采用什么方法，才能既节约成本又能够使预测精度控制在科学、合理的范围内? 这就 是确定交通影响范围的问题。 1 4 研究目的和意义 对目前国内外多项交通影响分析报告进行研究，结果表明，国外确定建设项目的交 通影响范围一般采用主观确定的分析办法，或者依靠各级主管部门和交通规划专家的经 验来确定。与国外偏重经验分析的方法不同，国内的研究者在确定交通影响范围时着重 给出确定影响范围的模型分析方法。 尽管现有的一些交通影响范围确定方法己经应用于实践，但由于每种方法都存在或 多或少的不足，以及各个开发项目在开发区域、开发类型和开发强度等方面存在差异的 特点，导致目前尚未有被普遍接受的交通影响范围的确定方法。现有的交通影响范围的 研究方法，还不能在我国进行实践性应用。 因此，研究出一套适合我国国情和道路特点的交通影响范围确定方法势在必行。 本论文的研究目的是通过分析目前国内外的几种确定影响范围的方法，结合新建项 目产生和吸引交通的特点来探讨交通影响范围用定量化方法确定的可能性，并针对这种 可能性建立新的较为可行的方法。 大连是中国最有活力、发展最快的区域之一，它的城市发展和经济发展在东北地区 一枝独秀。大连是中国北方的海陆交通枢纽之一，由于特殊地理位置和独特的地形地貌， 发展成为有国际影响的城市是大连未来的目标。为在经济上和城市规模上再造一个新的 大连，近年来，大连正经历着高速发展的阶段，城市道路建设、居民住宅建设、大型公 建建设、交通枢纽工程建设和经济适用房建设发展迅速。为保证城市交通与土地利用平 衡、协调、可持续发展，有必要深入研究城市基础建设项目的交通影响程度，不仅要研 究交通影响的深度，尤其要研究城市基础建设项目的交通影响的广度，其核心问题也需 要研究交通影响范围。 交通影响范围的确定作为交通影响分析的一个重要部分，对它研究有助于深入理解 土地利用与交通规划的互动关系，进一步完善交通影响分析理论体系，并对于进行交通 管理、交通规划、土地利用等方面的分析都有着重要的意义。 大连交通人学r 学硕十学位论文 本文选择大连市城市基础建设项目为研究对象，运用基于商业区位、出行时间和城 市“断裂点”理论的方法展开研究。其成果将为完善我国大城市的交通影响分析体系提 供理论基础，对进一步改进和完善交通影响分析具有重要的现实意义。 1 5 内容安排和技术路线 由于本文的研究内容首先是基于现有的研究方法，同时又要应用于交通影响分析实 践，因此决定了本文的研究方法不能脱离实际影响分析的案例。本文的研究思路与研究 目的相对应，主要进行了以下几个方面的研究工作： ( 1 ) 国内外研究综述：分析了交通影响分析的主要内容、流程、论述国内外交通影 响分析阈值确定方法及交通影响范围确定的模型及方法，发现其中的不足，探讨如何基 于这些方法提出更加简单易行的交通影响范围确定方法，最终确定论文研究的突破点。 ( 2 ) 考虑商业区位和出行时间对交通影响范围的影响，并将城市“断裂点 理论应 用于交通影响范围的确定中，提出了适用于大型商业建设项目和大型综合性建设项目的 基于商业区位、出行时间和城市“断裂点 理论的交通影响范围量化方法，并获得了源 自实际案例的影响分析数据，将建立的交通影响范围模型应用于实际案例中，对模型的 实用性和有效性进行了验证。 ( 3 ) 城市基础建设项目交通影响分析实例：对大连报业大厦项目交通出行数据进行 收集和调研，将所得数据汇总、整理，对大连报业大厦项目进行交通影响分析，并利用 交通仿真软件进行仿真分析，提出改进措施。最后本文将总结研究成果并提出今后研究 的方向。 本文的技术路线为：从实际出发、依靠实例分析数据，运用科学的理论方法，结合 城市地理学相关理论展开交通影响范围确定方法的研究。由于目前国外影响范围的确定 方法不适合在我国应用，而国内又缺乏对影响范围深入、系统的研究及相关的分析手段， 不能从根本上解决影响范围量化的问题。因此，本文将以如何确定适用于我国实际交通 状况和土地开发特性的交通影响范围的量化方法作为研究的出发点。首先分析影响交通 影响范围的各种因素，结合项目特点建立一种适合大型商业建设项目及大型综合性建设 项目的简单、可操作性强的交通影响范围的确定方法。对研究项目区域内道路交通及土 地利用现状进行调查分析，预测项目未来交通需求状况，并在此基础上，对未来该区域 主要道路及交叉口服务水平做出分析评价，找出存在的问题，并提出改善意见及交通设 施改善措施，以达到项目实施后区域道路交通系统的正常运行。 4 第一章绪论 项目交通影响范围研究方法的流程见图1 1 ： 图1 1 确定人型商业建设项目交通影响范围的工作流程 f i g u r e1 1p r o c e d u r eo f t h ed e t e r m i n a t i o no f t r a f f i ci m p a c ta r e af o rl a r g ec o m m e r c i a lp r o j e c t 5 大连交通人学下学硕+ 学f 节论文 第二章交通影响范围研究综述 2 1 国外交通影响范围研究综述 2 1 1 国外交通影响分析的内容与方法 建设项目交通影响分析在美国、加拿大、英国、澳大利亚和日本等发达国家应用十 分广泛，这些国家进行建设项目交通影响分析时，由于各国的理论基础以及各国的政治、 经济运行体制等不同，尚没有统一的交通影响分析模式，也没有统一的技术规范和方法， 研究的深度和广度存在着很大的差异。其中，以美国、英国的理论和方法最为系统、最 为成熟【9 1 。 1 9 8 8 年由美国的交通研究机构( i n s t i t u t eo f t r a f f i ce n g i n e e r i n g ，简称i t e ) 的技术委员 会推荐的交通影响分析主要内容如下： ( 1 ) 拟开发基地的土地使用状况和区域用地现状分析。前者包括拟开发用地的位置、 具体特性、现状区划、土地使用分级等；后者包括综合土地使用规划、在此地域内其它 的己获批准的或将要建设的项目、出行生成的预测量等。 ( 2 ) 现状的和未来的交通系统分析。包括道路网和交叉口的几何特性和交通特性、 交通控制情况、公交设施分析以及交通安全信息等；针对未来的交通系统分析包括综合 交通规划、未来交通系统的改进等。 ( 3 ) 预测拟开发基地外的交通量包括综合交通规划或相关数据、年交通量增长率、 在规划和建设阶段己知地区特性的发展变化等方面的分析。 ( 4 ) 预测开发基地产生的交通量。包括：确定分析的高峰时段、确定出行生成单位 和生成率、估计由于用地开发所产生的交通量、出行量的分布划分以及分配等。 ( 5 ) 以服务水平分析为主的交通分析。包括确定开发用地内外部的交通量、v c 计 算、确定通行能力不足的交通设施、确定相应的交通安全限制条件等。 ( 6 ) 针对道路和出入口的改进。包括外部道路系统的改进、内部道路系统的改进以 及对运行特征和改进费用的计算等。其流程如图2 1 所示。 美国的交通影响分析方法是把项目产生的交通总量分配到路网上，模拟所产生的效 果，计算服务水平，然后将改善后的交通出行矩阵再次分配到路网上进行分析，如此反 复直至满足要求。其交通影响分析中，对项目交通量的预测，即是根据有关数据确定土 地开发项目产生的新增交通量，一般可采用原单位法，交通生成可采用出行率方法( 当 数据量比较多时，可采用统计回归或离散选择模型) 、出行生成公式法；交通分布可采 用类推法、出行分布模型法及替代数据法；方式分担可采用区域交通模型的方法。对于 6 第二章交通影响范同研究综述 非项目交通量的预测，所采用的方法主要有：累加法、类推法、交通模型法、增长率法 笙f lo 】 可 。 图2 1 美国建设项目交通影响分析流程 f i g u r e2 1t r a f f i ci m p a c ta n a l y s i sp r o c e d u r eo fp r o j e c ti na m e r i c a n 7 大连交通人学t 学硕十学位论文 英国交通影响分析过程与美国基本上相似，但其交通影响分析中采用网络分析软 件，在交通预测分析方面体现了自己的特色】。它的核心内容包括交通生成、交通分布 和交通评估等几个部分组成，需要有大量交通基础数据和模型的支持l i2 1 。 综上所述，国外进行交通影响分析一般沿用传统的四阶段交通规划方法，对交通影 响分析的研究主要集中在交通产生、阈值、交通分布、分配、影响区域的界定及其它有 关问题上。 2 1 2 国外交通影响分析阈值确定方法 在阈值的确定上，美国的理论和方法最成熟也最系统，因此，论文重点介绍美国交 通影响分析阈值的研究现状，以对我国进行理论研究和实践提供可以借鉴的方法和思 路。 对于美国来说，由于对土地开发的条件没有统一的规定，各个州和地方政府的要求 也不一样，都有各自的交通影响分析阈值l l 引，这里重点介绍美国运输工程协会和印地安 纳州的研究成果： 1 9 8 8 年，i t e ( i n s t i t u t eo ft r a f f i ce n g i n e e r i n g ) 交通理事会推荐的交通影响分析阈值 是：在通常的条件下，新开发在附近道路的高峰小时或在开发设施的高峰小时内，产生 了多于或等于1 0 0 个高峰方向( 进或出) 的标准小客车出行。推荐理由如下：( 1 ) 每小 时1 0 0 辆的交通量近似于信号交叉口路边车道通行能力的1 5 ；( 2 ) 每小时1 0 0 辆的交 通量能够改变交叉口进口道的l o s ( l e v e lo fs e r v i c e ) ；( 3 ) 为了不影响直行交通，需 要增加左转弯或右转弯车道来满足开发设施所产生交通的进出需求。另外对于特殊情 况，虽然新开发产生的出行低于上述的1 0 0 辆指标，但由于开发将造成或可能造成交通 安全或交通容量不足问题时也需要进行t i a 1 4 】。 1 9 9 2 年，伊利诺斯州的i t e 分部进一步强化了阈值的规定应分一般情况和特殊情 况来考虑的观点。在一般情况下，也认为阈值是高峰小时高峰方向上的1 0 0 辆标准小汽 车出行，并给出了一部分用地类型的开发强度指标： ( 1 ) 1 6 0 个单身住宅单元 ( 2 ) 2 0 个多人住宅单元 ( 3 ) 6 0 0 0 0 ( 5 5 7 4 平方米) 平方英尺的总办公楼面积 ( 4 ) 1 0 0 0 0 ( 9 2 9 平方米) 平方英尺的零售面积 对于特殊情况，它规定了如下条件仍需进行交通影响分析： ( 1 ) 周边道路目前较高的交通量将影响车辆进出开发点 ( 2 ) 开发点的出入道路没有左转车进入周边道路 第二章交通影响范罔研究综述 ( 3 ) 在出入口点水平或垂直视距不足 ( 4 ) 新开发与其他开发项目的出入口间距太近 ( 5 ) 新开发项目属于特殊的用地类型。 印第安纳州的研究成果：如表2 1 所示是印第安纳州的交通影响分析基本阈值的规 定。这些不同用地类型的规模值是基于土地开发项目在高峰小时高峰方向出行生成5 0 辆标准小汽车并使用出行生成率算出来的，而出行生成率源于i t e 的研究成果出行生 成手册。 表2 1 交通影响分析基本阈值 t a b l e2 1t h ef u n d a m e n t a lt h r e s h o l do ft r a f f i ci m p a c ta n a l y s i s 土地利用类型规模阈值 住宅1 5 0 个住宅单元 商业1 5 0 0 0 平方英尺 办公1 5 0 0 0 平方英尺或3 英亩 丁业 7 0 0 0 0 平方英尺或9 英亩 教育3 0 0 0 0 平方英尺或2 5 0 个学生 寓所1 2 0 个租j i j 单元 医院4 6 0 0 0 平方英尺 另外，对于高出行生成率的特殊用地类型必须进行初步的交通影响分析，这些用地 类型包括停车库、银行、快餐店和带有便利商店的服务场站等等。除了以上两种情况， 其他的用地类型和大型的混合用地类型应该根据出行生成手册来确定开发项目的出 行生成，如果计算出来的出行生成超过高峰小时高峰方向5 0 辆标准小汽车，则也需要 进行初步的交通影响分析i l 引。 2 1 3 国外交通影响范围的确定原则和方法 8 0 年代中期以后，美国开始对交通影响分析的理论体系、基本内容、分析方法和步 骤、交通影响费的确定标准等进行了广泛而系统的研究1 1 6 】。9 0 年代初，美国政府为了 协调土地利用和交通系统的关系，先后提出了( c l e a ra i ra c t ) 和( i n t e r m o d e ls u r f a c e t r a n s p o r t a t i o ne f f i c i e n c ya c t ) 等一系列法案【1 。 国外交通影响分析影响范围的确定方法，i t e 推荐的影响范围是，将开发设施所发 生出行的另一端点的8 0 包括在以开发设施为中心的区域内。确定交通影响范围的常用 方法有两种，一是根据到开发项目出行的最短时间、二是根据同类开发项目的竞争位置 勾出大致的影响范围边界【l 引，这两种方法都是基于开发项目的具体特征。另外国外确定 9 火连交通火学t 学硕十学位论文 交通影响范围一般采用主观确定的分析方法，这与国外的国情有关。因为国外的出行方 式比较单一，城市路网密度大，易于采用此办法。但该方法不适合我国的国情。 ( 1 ) 同类设施法 同类设施法的思路是：在与相邻的已有同类物业设施之间划分边界以确定影响范 围。可按下式来确定影响范围的边界位置。 厶厶= t o l t i ，或厶厶= t 0 2 t 2 ( 2 1 ) 式中，厶、厶、厶一用地开发项目或已建同类设施的规模；t o 。、t 0 2 、乞一用地开 发项目或已建同类设施距影响范围边界点的出行时间。 在确定影响范围边界时，可能会遇到在某一方向不存在己建同类设施的情况。此时 可用出行时距线来闭合影响范围。这一出行时距线是按出行时间为t = ( t o i 坳+ t o k ) k 来划定的l l 州。 ( 2 ) 主观分析法 主观分析法主要依靠交通规划经验。这里需要经验判断，没有明确的规定可供征询。 在出行生成量较小时，影响范围包括开发项目附近主要道路上邻近的交叉口即可，如开 发导致新增交通量超过高峰时段通行能力的5 以上时的全部道路、交叉口及交通特性 有明显改变之处。最小情况，区域应包括与拟建项目直接相邻的道路和交叉口。另外， 它还应包括项目交通直接相邻的干道和交叉口。在出行生成量较大时，应根据方式划分 结果来确定影响范围。出行的公交比率高时，考虑出行生成高峰方向的公交车路线所经 的道路，道路长度以到辖区的行政边界或公交终点站为止【2 0 1 。 目前对国内外多项交通影响评价报告进行研究，结果表明，虽然有使用技术含量低、 随意性强、可能歪曲客观等缺点，但国内外确定建设项目的交通影响范围一般还是倾向 于采用主观确定的分析办法，或者依靠各级主管部门和交通规划专家的经验来确定。 2 2 国内交通影响范围研究综述 2 2 1 国内交通影响分析的内容与方法 国内外对于t i a 的工作内容虽各有特点，但并无原则上的不同，只是在实施t i a 的程序上因国情的不同而在具体程序和方法上有所不同。国内交通影响分析的研究内容 主要包括研究范围、建设项目背景与现状交通分析、建设项目交通量预测、交通影响分 析、建设项目改进方案和相关交通管理措施、预评估、结论和建议等【2 。交通影响分析 的过程应根据项目的大小、土地利用类型、综合功能构成、地区路网状况以及主管部门 的特定要求等确定。国内进行交通影响分析的具体过程和方法如下： l o 第：二章交通影响范同研究综述 ( 1 ) 土地利用与交通系统现状调查 t i a 首先是从土地利用调查开始，土地利用调查对象包括：开发项目所在地区、开 发区域土地特征、开发程度、建筑构成、可开发面积、开发区域地形、现有区划和土地 功能。交通现状调查包括：现有路网结构、道路等级和车道数、现有交叉口和区域出入 口、交通控制设施、关键交叉口的几何线形和物理特性、信号控制交叉口的信号配时、 运行方式和管理措施、现有优先权以及其他与交通影响分析有关的特性参数和交通状况 观察数据。 ( 2 ) 交通影响分析阈值的确定 交通影响分析阈值用于确定城市基础建设项目达到何种规模时才需要进行交通影 响分析。主要包括：建设项目在高峰小时将产生的出行阈值、建设项目全日产生交通量 的阈值、建设项目规模的阈值。这些阈值可分为基本阈值、具体阈值和运行分析阈值。 基本阈值是一种比较粗略的判断值，是一种标准或规范，也是阈值的基本值。它不 仅是审批机构判断是否进行t i a 的关键，也是开发商据此主动自觉地提交开发申请的标 准。因此，基本阈值应采用开发项目的规模阈值，这种阈值类型直观、简单。 具体阈值是针对具体项目而言的，因为相同规模的开发项目在不同区位、不同周围 路网或不同交通现状条件下，其交通影响是不同的。因此，具体阈值应采用服务水平 ( l o s ) 阈值类型，也称为通行能力类型。 运行分析阈值是指开发项目及其内外部交通设施应该符合现行各种标准，从而保证 正常的交通安全和运行。可以根据现行的城市规划规范和城市道路几何设计规范来确 定。 ( 3 ) 交通影响分析研究范围的确定 交通影响分析中涉及两个有关范围的概念：交通影响分析研究范围和项目的交通影 响范围。 交通影响分析研究范围是指在交通现状调查和拟开发项目交通生成预测之前，预计 拟开发项目周围的交通状况可能受到较大影响的区域作为研究范围。理论上讲，若与研 究相关的各项资料( 如土地利用情况、道路交通状况、经济状况、人口指标等) 适时、 齐全，交通影响分析的研究范围可以是整个城市，甚至更大的范围。 项目的交通影响范围是指在交通影响分析的研究范围内，将预测的建设项目交通生 成量分布、分配到相关路网( 包括目标年已规划的路网) 中，与目标年背景交通进行叠 加，并使用已确定的交通影响阈值进行判断，将影响程度大于或等于交通影响阈值的道 路围合的区域定义为交通影响范围。交通影响范围的确定明确了必须要实施交通改进措 施的区域，使得改善未来交通问题的工作有的放矢。 人连交通大学t 学硕十学位论文 交通影响分析的研究范围是对拟开发项目可能产生交通影响的范围的预测，是在影 响分析前确定的，一般来说，研究范围大于并且包括影响范围。研究范围需要预测，影 响范围则是通过影响阈值来确定，研究范围预测的合理与否直接影响到影响范围确定的 准确性。因此，确定合理的研究范围具有重要意义。 ( 4 ) 交通影响分析远景目标年与高峰时间的确定 交通影响分析的目标年通常应为项目全部建成或使用的年份，或者是城市总体规划 的目标年。规模较大或分期实施项目，应考虑各阶段完成时期及全部建成后一定时期( 如 5 年、1 0 年) 的情况。 一般来说，建设项目高峰出行时间与项目工程类型及所处区域路网特性直接相关。 道路系统的高峰出行时间可通过交通量调查资料分析得出。另外，一些土地利用类型的 高峰出行时间可能出现在晚间或周末。在分析时，对这种特殊情况的高峰时间应适当考 虑。 ( 5 ) 区域背景资料 主要包括：历史和现状交通状况、现状及规划用地分析、现状及规划道路交通分析、 社会经济数据、其他交通数据等。 ( 6 ) 交通需求预测 交通需求预测主要包括背景交通预测和项目交通预测，背景交通是指在该项目开发 之前，周边道路网络上已经存在的交通量及其分布特性，背景交通量可以从综合交通规 划模型中获得。项目交通量是指由于项目的建设而带来的发生、吸引交通量。须注意的 是，在复合型建设项目的用地范围内，不同功能的物业设施可以“分享”部分出行。在 这种情况下，复合型建设项目所生成的出行量不一定是其各类物业设施所生成的出行量 之和。如果有内部出行发生，则复合型建设项目所生成的出行量应该是其各类物业设施 所生成的出行量之和减去其内部出行量；同时，还应注意到开发设施吸引顺路出行本身 就是背景交通量的一部分，也应在开发设施出行总量中加以扣减1 2 2 j 。 背景交通预测的主要方法有： 类比法：通过借用类似于新开发项目的现有物业设施周边道路系统的背景交通 增长率来预测新开发项目背景交通的增长。类比法适用于新开发区或开发密度较低的区 域，周围道路网络上现有的交通量较小，并且缺乏历史交通资料数据。类比法具有简单 易行的特点。 回归公式法：回归公式法是假设背景交通的增长量与周边某些土地使用特性的 增长直接相关，随着土地使用特性指标的增长而增长。可用作回归公式自变量的土地使 用特性有人口或就业数、家庭收入、小汽车拥有量、区内可供租用的建筑面积。回归公 1 2 第二章交通影响范同研究综述 式法一般只适用于能在1 - - 2 年内建成的一般用地开发项目的背景交通预测。为了反映 土地使用特性指标增长的稳定性及其与背景交通的相关性，一般要依据至少连续5 年的 有关数据来建立回归公式。回归公式法就是要依据未来年限土地使用特性增长的预测 值，来推算未来背景交通量的增长【2 引。 趋势分析法：如果有连续多年的年平均日交通量( 从d t ) ，则可利用趋势分析 法来建立未来交通量的趋势预测模型。常用的趋势预测模型有线性增长模型、几何增长 模型、成长曲线模型。趋势分析法对项目当地的用地、交通条件等变化比较敏感，不太 适用于附近用地有突发性的较大规模开发或周边道路系统出现重大调整等情况。当预测 年限超过1 0 年时，还应考虑增长趋势是否会保持稳定的问趔2 4 j 。 叠加法：如果评价区内有在建或己立项的待建项目，那么这些项目势必也会产 生新的交通出行。这部分新增出行是背景交通的一部分，应叠加到现有背景交通量上。 这一方法适用于预测年限小于1 0 年，用地开发强度处于中等水平的情况。 交通模型法：如果项目所在地区已进行过系统的交通分析，已建立交通规划模 型，可以较准确的反映研究区域的土地利用和交通网络的变化情况，可以用来预测未来 的交通状况。在项目规模很大、预测年限较长( 超过1 0 年) ，应考虑使用交通模型来 预测目标年背景交通型2 5 j 。 项目交通预测主要包括：出行生成预测、出行方式划分、交通分布及分配。 出行生成预测：出行生成预测的目的是建立建设项目出行发生量和吸引量与建 设项目所在区域土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算目标年建设项目 的出行发生量、吸引量。出行生成预测的方法很多，主要有势力圈法、类推法、出行率 法、重力模型法、生成率法、吸引率法等