城市道路交通规划课件

城市城市道路道路交通规划交通规划 塔里木大学塔里木大学 水利与建筑工程学院水利与建筑工程学院 * * URBAN TRANSPORTATION PLANNINGURBAN TRANSPORTATION PLANNING 2 2 主主 要要 内内 容容 一、一、绪绪 论论 二、城市交通二、城市交通特性特性 三、城市道路三、城市道路交通调查交通调查 四、城市交通四、城市交通预测预测 五、五、城市道路城市道路交通交通网络规划与设计网络规划与设计 六、城市六、城市道路交叉规则道路交叉规则 七、城市道路七、城市道路网络规划方案评价网络规划方案评价 * * URBAN TRANSPORTATION PLANNINGURBAN TRANSPORTATION PLANNING 3 3 第 1 章 绪 论 第 1 章 绪 论 n本章内容： 城市交通规划的构成、概念、层 次及工作方法。 本章重点： 城市道路交通规划的工作方法 绪 论 城市交通是城市规划中的重要组成部分，受到城市规划中的 人口，规模，城市布局，土地使用，城市环境的制约和影响。 总体上：城市交通依附总体规划。大系统中的子系统。 本身讲：城市交通有独立性。子系统工程又分若干分系统。 城市的大功能：居住，工作，游息，交通。 系统规划必研究交通，而交通离不开规划。 第一节 城市交通运输系统的构成 一、城市综合交通系统 城市综合交通运输系统是指城市内的各种运输系统和城 市对外交通运输系统的统称。 二、城市道路交通系统 城市道路交通系统由城市道路系统和城市公共停车场及 加油站等道路交通设施组成，城市道路系统又由城市道路、 交叉口和城市广场构成。 现代道路系统规划 第三节 城市交通规划层次 根据城市交通规划考虑的时限，可把交通划分成远景（或 远期）发展战略规划、中长期规划、近期建设规划三个层次。 城市交通规划的层次 一远景战略规划 3050年 二中长期规划 520年 三近期规划 15年 第四节 城市道路交通规划的工作方法 步骤： 1）组织工作 2）制定目标 3）收集数据 4）分析预测 5）制定方案 6）评价与选择 本章复习思考题 1.什么是城市综合交通系统？ 2.城市道路交通系统是由哪些组成部分构成的？ 3.城市交通规划分为哪些层次？各有什么内容？ 4.什么是城市道路交通规划？进行城市道路交通规划具有什么意义 ？ 5.进行城市道路交通规划一般要遵循哪些步骤？ 6.简述城市道路交通规划的工作方法。 第 2 章 城市交通特性 第一节 城市道路交通三要素特性 城市交通特性研究包括：交通系统各要素自身特征；交通流特性 ；交通要素与环境因素之间的相关特性。 一人的交通特性 道路系统有人（驾驶员，乘客，行人，居民），车，路组成。 1. 驾驶员的交通特性 包括：反应操作时间，生理特性，心理特性， 1）反应操作时间：感知路况信息（0.4S），判断分析（产生制动效果至少0.3S ，左右时间为1S），采取动作（全过程时间按2.5-3.0S计算） 2）驾驶员心理，生理特性 （1）视觉特性，驾驶员所获交通信息80%来自于视觉。 视力要求：0.7以上，无红绿色盲。 实力的亮度适应过程，明适应时间，几秒钟，暗适应时间，很长，（隧道的 光线要考虑的问题） 行车视距与障碍物之间的关系 视野：车速越快，视角越小 40km/h 视角100度左右 注视点180m左右 70km/h 视角70度左右 注视点360m左右 105km/h 视角40左右 注视点600m左右 色感：红色刺激强，兴奋（禁行），黄色透雾能力强（警告），绿 色安全（通行） （2）驾驶员心理 情绪不稳，冲动，缺乏协调性，行为冒失易引发事故。 （3）驾驶疲劳 2004年违法到最后交通事故死93550人，疲劳驾驶死3056人，占死 亡的3.27%。 2. 乘客交通特性 1）乘客交通心理需要 希望省时间，省力，省钱，安全，舒适， 方便 2）乘车反应 道路等级，线形，路面质量，凄恻平稳性，车厢内气氛，载客量， 车外景观与地形对乘客心理生理有影响。 3）社会影响 上下班时间过长，换乘次数过多，是工作效率降低 。 3行人的交通特性 1）行人交通特性 V=1.313-.266D 密度越大，速度越小。男性比女性快。高峰小时特征：特大城市双 峰，中等城市3-4峰。 2）行人交通特性与相关因素 P11 二车辆的交通特性 包括：车辆尺寸，动力性能，制动性能 1.汽车1）设计车辆尺寸：长宽高，前悬，后悬 2)动力性能：最高车速，加速时间，最大的爬坡能力 3）制动性能： 2.自行车 1）基本特性 长 1.93M 宽 0.6M 高2.25M （1）短程性； （2）动力道减性； （3）爬坡性能； （4）纵向动态净空 2）交通特性 群体性，潮汐性，离散性 三道路交通特性 1.路网密度：单位用地面积平均具有道路总数。 注意：社会效益与环境效益 2.城市道路构成 几何构成：平、纵、横线性和尺寸 结构构成:路基，路面，桥梁，交叉 3. 城市道路路网布局 棋盘形（方格型），带形，放射形，放射环形 第二节 交通量的基本特征 一交通量的定义 平均时间段内，通过道路某一地点，某一段面（某一车道）的 交通实体数。 包括：机动车交通量，非机动车交通量，行人交通量 不加说明表示双向机动车交通量。 根据平均值所取的时间段长度，有以下几种; 1, 年平均日交通量 2，月平均日交通量 3，周平均日交通量 影响因素：1，道路等级与功能；2，地区特征；3，时间特征 二交通量分布特征 1，月变化：一年内个月交通量的变化称为月变化，一年为周期。 年平均日交通量与月平均日交通量的比值，称为交通量的月变化系数： K月 越大，表明该月交通量越小。一般是2月最小。 2，周变化：一周内隔天的交通量变化，也称日变化。 3，时变化：某一小时或某一时段交通量占全日交通量之比。 常用16小时（6：0022：00），12小时（6：0018：00），18小时（4 ：0022：00） 1） 高峰小时交通量 高峰小时交通量占全天交通量之比称高峰小时流量比。反应高峰小时交通量 的集中程度。一般约为9%-10%，平均9.6%。 2） 高峰小时系数PHF 高峰小时交通量与高峰小时内某一时段的交通量扩大为高峰小时的交通量之 比。一般讲高峰小时划分为5min. 6min. 10min. 15min 的连续时段内的冬季交 通量。 城市道路中，短时间交通量多会造成交通堵塞。 三交通量的空间分布特征 1，城乡分布：城市道路的交通量大于农村公路。 2，在路段上的分布：各段路的等级、功能、所处的区位不同 ，路网上各路段的交通量有很大的不同，交通量大小用不同宽度 的线来表示。 3，交通量的方向分布：为表示两方向的交通量不平衡性，用 方向分布系数KD表示。 4，交通量在车道上的分布：右侧车道的交通量大（在交通量不大 的时候），靠近中心线的左侧车道上交通量比重大（随着交通量 的增大）。 四交通量的构成特征 1，出入口道路交通量构成特征：公交，小客车，自行车，小车等。 2，城市道路交通量的构成特征： 五设计小时交通量 城市道路规划的主要依据：交通量大小。 一年中测得的8760个小时交通量，从大到小按顺序排列，采用排在 第30位的小时交通量是最合适的。第30位小时交通量与年平均日交通量 之间的比值（12%-18%）十分稳定。 交通量计算流程图 拥挤的交通 第三节 行车速度特征 一定义 1，地点车速：车辆通过某一地点时的瞬时车速。 2，行驶车速：某区间的距离和行驶所需要的时间求的车速（不 包括停车时间）。 3，运行车速：中等技术水平的司机在良好的气候条件下安全车 速。 4，行程车速：车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括 停车时间），也称区间车速。 5，临界车速：道路的理论通行能力达到最大时的车速。 6，设计车速：在道路交通与气候条件良好的情况下，仅受道路 物理条件限制是所能保持的最大安全车速，市道路线形几何设 计标准。 二行车速度的统计分布特征 1，中位车速 就是50%车速，就是在该速度上下行驶的车辆数相等。 2，85%车速 85%的车辆行驶速度在此速度之上。 3，15%车速 15%的车辆在此以下（高速路）。 三时间平均车速与空间平均车速 1，时间平均车速:在单位时间内，测得通过道路某断面各车辆的地点车 速的算术平均值。 2，区间平均车速：在某一瞬间，行驶道路上某一特定长度内的全部车辆 的车速分布的平均值。 1，交通流参数关系 1） 三参数的基本关系 交通量Q，性车速度V，车流密度K（辆/Km） K=N/L (N 路段内的车辆数 L 路段长度) Q=V*K （Q 平均流量 V 区间平均车速 K 平均密度 ） 2)车头间距与车头时距 同向行驶的一列车队中，相邻两辆车车头之间的距离称为车头间距与 车头间距。 车头时距与交通量有关，使车辆安全行驶的最短车头时距，称为极限 车头时距，一般取2S。 2，速度与密度的关系 3，流量与密度关系 4，流量与速度关系 第四节 交通流的基本特征及其相互关系 第五节 城市道路通行能力与服务水平 理论通行能力：基本通行能力，一小时所能通过标准车辆的最 大辆数。 可能通行能力：一小时所能通过的最大车辆数。 设计通行能力：在所选用的设计服务水平下，一小时能通过的 最大车辆数。 道路的服务水平：道路使用者根据交通状态，从速度、舒适度 、方便、经济和安全等方面所能得到的实际效果与服务程度。 2、与交通量的区别： n通行能力：是“能力”， 检验道路是否充分发挥作用的依据。 n交通量：道路上实际的通行数量。 一 城市道路路段通行能力 1，理论通行能力CO 一条车道的理论通行能力 2，路段实际通行能力 影响因素：道路条件、交通条件、管制条件、环境和气候条 件、规定隐形条件。 1）多车道的影响：最靠近左边通行能力越大，靠右车道依次 折减 城市道路通行能力中多车道影响的折减系数 单纯靠增加车道的条数来提高整条道路的通行能力不是理想的 途径，中小城市主干道单向车道数不宜超过2条，大城市不宜超过 3条。 2） 交叉口的影响 交叉口对通行能力的影响，用交叉口通行能力折减系数表示。 交叉口间距越大，折减系数越大，即通行能力越大，一般认为800 1000M合适。 3)车道宽度的影响 城市道路中的宽度一般为3.5M.当小于3.5M时，其通行能力会折减 车道宽度的通行能力折减系数 4）行人过街，快车超车，铁路道口的影响 当过节人数达到500人次/小时，其折减系数可取0.63. 5）自行车的影响 （1）设有分隔带 折减系数为1. （2）不设分隔带 折减系数为0.8.（自行车通行能力不饱和 ） 实际通行能力 （自行车通行能力饱和，侵占机 动车道） 3，城市道路的服务水平 我国高速、一级公路服务水平分5级。 城市道路的服务水平划分标准分6级（参考美国2000年版道路通 行能力手册） n2、分级 美国服务水平分级： B 级公路设 计标准 C 级城市道 路设计标准 A B C，D E F Q/N 1 二 公共交通路线的通行能力 1， 公共交通的定义 按固定路线行驶，有固定停靠站，行车间距小，客流量大，随 上随下为大众服务的客运交通。包括：公共汽车，地铁，轻轨，轮 渡。 客运能力大：一条公共汽车线路每小时可运送60008000人次，轻 轨1000030000人次，地铁可达4000060000人次。 从人均占用道路面积，个体交通比公共交通大10倍以上。 2， 公共汽车交通路线的通行能力 公交停靠站的通行能力C=3600/t（T=进站时间+开关门时间+ 上下客时间+启动和离开时间） 三 行人交通设施和自行车道的通行能力与服务水平 1， 行人交通设施的通行能力 行人交通设施：人行道、人行横道、人行地道、天桥 人行道的通行能力：每小时或每分钟通过一米宽度道路的行人数量。 出行特点：1）小城市较大城市出行率稍高，男性比女性高 2）614岁人均出行次数最高2.5次 3）职业出行特点 4）出行目的 上班出行29%-36% 上学出行 7%-12.5% 5）出行时间峰值，早上7、8时，晚17、18时。 6）出行时耗： 步行 20分钟以下 自行车 30分钟以下 公 交 30分钟以上 人行道宽度按人行带倍数计算，最小1.5M 人行带宽度：城市道路0.75M，车站码头，天桥地道0.9M 行人交通服务水平：可分为5级，A级人人占用内面积大于3平 方米 2， 自行车通行能力 五 平面交叉口的道路通行能力与服务水平 两条或两条以上的道路在同一平面内相交称为平面交叉，与之相 对的是立体交叉。 平面交叉口的通行能力受：交叉口形状、面积、入口引道车道的条 数、宽度、几何线形。物理条件、以及车流通过的运行方式、交通 管理措施因素有关。 1， 无信号交叉口通行能力 适用可插间隙理论：次要道路上车辆只能在主要道路方向车流中穿 越间隙中通过。 美国标准：（双）主干道400 支路250 主干道500 支路200 主干 道650 支路100 （四）主干道1000 支路100 主干道1500 支路50 主干道 2500 支路25 2，信号交叉口通行能力 1）交叉口信号控制 （1）普通非闪灯 （2）箭头信号灯 （3）闪 烁灯 2）信号交叉口的运行特征 多个方向车流相互交织或交叉，再加上信号的控制，驾驶员进行各种操 作。 3，城市道路设计规范推荐的交叉口通行能力 1） 十字形交叉口的设计通行能力 2） T形交叉口的设计通行能力 3） 环形交叉口通行能力 习惯称转盘，中央设中心岛。 特点：所有交叉口道路都不能直接联通，所有进入交叉口的车 辆都吸纳围绕中心岛做逆时针方向绕行，然后选择一个出口右 转，驶离交叉口。 分类：常规环形交叉口，中心岛直径大25M；小型环交，直径 小于25M；微型环交，直径4M。 常规环交的通行能力 4，交叉口服务水平 常用平均延误时间作为评价信号交叉口交通服务水平。 我国信号交叉口服务水平一般分为三级： 一级 停车延误时间小于30S，色灯信号周期长度 小于70S 二级 停车延误时间30S180S，色灯信号周期长 度70S100S 三级 停车延误时间大于180S，色灯信号周期长度 大于100S 六. 匝道及匝道连接处的通行能力与服务水平 1，匝道通行能力 连接位于不同高程的两条相交叉道路，供两条道路上的车辆相互 转换的连接道路，通常应设计成能够实现车辆高速汇入和分离。 影响因素：匝道半径，纵坡越小，视距良好、车道越宽、行车速 度越大，通行能力也越大。 2， 匝道服务水平 一级：交通流不受限制，车流接近自由流 二级：车辆成队行驶，排队概率小 三级：车流基本处于平稳状态，对主线交通有一定影响。 四级：派对速度超出匝道的范围，主线受较大的影响。 本章复习思考题 1.城市交通特性包括哪几方面？为什么要进行分析？有什么意义？分析 中要注意哪些问题？ 2.交通特性对道路通行能力研究和道路交通的规划设计各有什么影响？ 3.试述交通量的类型、定义及表示方法。 4.交通量有哪些特性？研究这些特性对城市道路交通规划有什么意义？ 5.简述地点车速、行使车速、行程车速的定义及测定方法。 6. P46 7.试述道路通行能力的定义、作用，说明通行能力与道路 交通量的差别和内在关系。 8.影响通行能力的主要因素有哪些？各表现在哪些方面？ 9.道路服务水平规定的依据是什么？ 10.匝道与交织区的通行能力是如何定义的？ 11.简述平面交叉的类型、通行能力计算理论，并写出其 计算公式。 第 3 章 城市道路交通调查 第一节 交通量调查 一 交通量调查的目的和用途 1， 年交通量 预估从道路使用者获得的年收益，计算事故率，判断 交通量的趋势。 2， 日平均交通量或年平均日交通量 评价交通流量与道路系统是否适 应。 3， 小时交通量 确定高峰的持续时间和交通量的大小，估算通行能力的缺少情 况。 4， 短时交通量 扩展为小时交通量，分析道路通行能力对交通流的限制。 二 分类 1，区域交通量调查 需要调查年平均日交通量，由观测站负责 2，小区边界线交通量调查 边界线上进行，得到该区域内聚集的车辆或人员的总 数。 3，分隔核查线调查 以河流，丘陵，铁道等地性边界线或认为分界线调查。 4，特定地点或转向架通量调查 满足城市中某专项交通研究或规划的需要而进行 的调查。 三 程序和方法 一般可选不受平面交叉口影响的路段，交叉口各出入口的停车 线处，交通设施的出入口。 16小时观测选 上午6时到下午10时， 12小时观测选 上午7 时到下午7时 高峰小时观测可选包括高峰小时在内的连续3小时。 1， 人工观测法 2， 试验车移动调查法 3， 自动机械计数法 车辆感应器分气压式，地磁式，电磁 式，超声波式 4， 录像法 四 交叉口的流量和流向调查 通常人工记录观测 五车型换算 同步车型的车辆消耗时空资源的程度不同，都换成小汽车 六交通数据的分析处理 1，绘流量图 2，会交通量变化图 3，交叉口流量流向图 第二节 行车速度调查 一 行车速度分类 行车速度用地点车速与区间车速衡量。 是评价道路规划设计指标和道路服务水平的重要依据。 二 调查方法 1， 地点车速调查 选事业条件好，无特殊交通标志，信号和公交站点，不受道路交叉影响的 道路直线段，观测人员应尽量隐蔽，避免外人围观引起干扰。 不低于50辆车做样本进行观测。 人工测定法和仪器测定法两个大类。 人工测定法：通常选择2-3S行程为宜。 仪器测定法：有雷达测速仪和车辆感应器。 2， 区间车速调查 选择非节假日上下午高峰和夜晚非高峰时段，每次连续调查一小时。 方法采用试验车观测法，牌照法，驶入驶出测量法。 第三节 行车时间与延误调查 行车时间：从一处到达另一处行车 所需要的总时间，包括延误时间。 评价道路拥挤程度和畅通程度，用 于计算运营成本及经济效益。 延误调查采用跟车法和输入输出 法。 具体公式见教材P53 第四节 其他交通调查 一行人过街调查 行人对机动车辆的干扰可分为纵向干扰和横向干扰。 采用物体分离和构筑人行道的解决纵向干扰；横向干 扰采用束流和分离两种。 不同类型的行人的交通能力存在差异，一般分为幼儿 ，老人，残疾人，成人，等不同类别。 二自行车交通调查 某地点自行车交通量一般选择高峰时由人工 方法进行计量。 第五节 交通规划的调查工作 一社会经济基础资料调查 1，行政区划，分区规划，隶属关系，管辖范围及影响区域等。 2，人口资料 3， 城市土地使用调查：土地使用性质，就业就学岗位数，商品销售额 4， 国民经济调查 5， 客货运量 6， 交通工具 二交通设施及其服务能力调查 1，道路网总体状况统计数据：等级，总长，总面积，密度，面积率 ，各级道路比重 2，路段状况统计资料：长度，面积，线形，等级，车道划分，分割 方式，路面质量， 3， 公交线网设施状况统计：路线长度，经过区域，设站情况，车 辆状况，服务人员。 4， 交叉口设施状况统计：几何形状，类型，控制方式，分割渠化 5， 交通管制设施状况：标志，标线，信号，公安交警， 6， 停车场调查：停车场位置，形式，停车容量 7， 加油站：位置，规模，面积 三交通实况调查 1，起讫点调查 人的出行，车辆，货流调查三个 1）基本概念 起点 一次出行的出发地点 讫点 只一次出行的目的地 2）调查方法：发调查表，路边询问调查，明信片法，车辆牌照调查，家访调查， 工作出行调查，公交月票调查，城市流动人口出行调查。 3）OD调查实施步骤 （1）建立调查机构 （2）调查准备:首先确定调查区的范围或境界线，根据区域用地规模、土地利用性 质和规划布局的特点作为划分的依据，交通小区规模，按步行550700M的原则进 行划分。 4）OD调查资料的整理分析 （1）人工初步整理 （2）设计计算工作 （3）数据处理 （4）要求的分析结果各分区的出行发生量，出行分布，出行时间和距离。 （5）用直观的形式表示 5）调查资料质量的评价 OD调查经过了从总体到样本，再从样本到总体的过程，可能产生误差的阶 段有三个：抽样环节，调查环节，数据放大阶段。 核查法主要用于机动车出行。 抽查法是对某些调查项目在个别分区另选样本再次进行调查。 2，货物源流调查 1）调查目的和内容：各单位的货物运入，运出量，起讫点，货物种类及单 位的基本情况；货物往来量；各单位历年的有关基础数据。 2）调查方法 采用发表调查和采访调查 3，公交运营及线路客流调查 4，对外交通调查 本章复习思考题 1.进行交通量调查的目的是什么，都包括哪些内容？ 2.行车速度调查都有哪些方案？ 3.交通量调查时，为什么要进行车种换算？不同车型如何换算？ 4.什么是OD调查？通常有哪些调查方法，各有什么优缺点？ 5.解释下列名词： （1）出行； （2）出行产生；（3）出行吸引。 6.OD调查有哪些抽样方法？各有何特点？ 7.进行延误调查有什么作用？行人对机动车的影响体现在哪些方 面？ 第 4 章 城市交通预测 第一节 城市社会经济发展预测 交通需求预测：城市社会经济发展预测，城市客运交 通发展预测，城市货运交通发展预测。 交通运输是社会经济系统的一部分，同时也为社会经 济活动服务。 一城市经济发展预测 要确定各规划特征年的城市经济发展指标，包括国内 生产总值总量及其在各交通区的分配。 由于受影响因素多（政策性），确定量预测。 一般采用定性与定量结合。 定性方法：市场调查法，专家评估法，交叉影响法 定量方法：因果预测法，时间序列预测法 二城市人口发展预测 人口变化主要有死亡，出生，迁移上3种因素。 1，死亡率1）婴儿幼儿最高，2）女性低于男性，3）地区 不同 2，生育率 20岁以后迅速增加，2530最高峰 3，净迁入率 一年内交通区某个年龄组净迁入量数与该年 龄组原油人口数的比值称为净迁入率。 4，人口预测模型 三劳动力资源与就业岗位预测 取得劳动力资源及就业岗位后，还要将其分配到各交通区 。 就业岗位数在各交通区的分配，要根据交通去做包含的工业， 商业，科教工学用地的面积和密度而定。 四学生人数急救学岗位预测 若忽略失学，辍学现象可以为未来各特征年的就 学岗位数等于学生人数。 五家庭模型 1，收入分布 2，车辆拥有分布 第二节 客运交通需求发展预测 对交通需求预测，目前较常用的“四阶段”：出行生成，出行分布，方 式划分，交通分配。 一 出行产生量预测 按出行目的上班，上学等9类，上班上学，回家占绝大多数。 1， 类型分析法 居民家庭特征主要包括人口特征，家庭收入，车辆拥有量三个方面。 模型： 步骤: 1）家庭分类：根据家庭的人口，收入，车辆拥有量特征分若干类 2）确定出行率：采用随机抽样法，不分区 3）计算家庭数目预测值 2，回归分析法 1）初步检测 2）统计检测 二出行吸引量预测 使用类型分析法（适用人员出行）和回归分析法（用货物出行）。 岗位的类型主要分商业、服务业、学校、制造业、办公楼，其他6项。 第三节 交通分布预测 一出行量分量 二出行分布矩阵 二维表，行坐标是吸引分区号码，列出标量产程分区号码。 三增长率法 假定预测的分布矩阵求现状的矩阵具有基本相同的分布形式， 则可以用增长率来预测PA矩阵中各元素的值。 1，常增长率法 2， 平均增长率法 3， 底特律法 增长系数法增长系数法 n n 包括均衡增长率法、平均增长率法、底特律法包括均衡增长率法、平均增长率法、底特律法 、弗雷特法等。、弗雷特法等。 n n 其基本假定是交通分布的模式现在和将来变化其基本假定是交通分布的模式现在和将来变化 不大，因此简单、方便，但当土地利用、交通不大，因此简单、方便，但当土地利用、交通 源布局等有较大变化、预测区域交通设施状况源布局等有较大变化、预测区域交通设施状况 有较大变化时，误差较大。有较大变化时，误差较大。 n n 1 1、均衡增长率法、均衡增长率法 n n 把全规划区现状交通生成总量和未来交通生成把全规划区现状交通生成总量和未来交通生成 总量之间的增长率直接用于反映各交通区之间总量之间的增长率直接用于反映各交通区之间 的交通分布增长状况。的交通分布增长状况。 n n 2 2、平均增长率法、平均增长率法 n n 通常计算出的通常计算出的TijTij不会满足约束条件，需反复不会满足约束条件，需反复 迭代计算。约束条件为：迭代计算。约束条件为： n n 迭代时，更新迭代时，更新 n n 代入上式重新计算，直至两参数收敛到代入上式重新计算，直至两参数收敛到1 1为止为止 。 n n 3 3、底特率法、底特率法 n n 设设F F为全规划区交通生成总量的增长率，计算为全规划区交通生成总量的增长率，计算 公式为：公式为： n n 该方法也需用和平均增长率法相似的方法进行该方法也需用和平均增长率法相似的方法进行 收敛计算。其中：收敛计算。其中： 4 4、弗雷特法、弗雷特法 此法认为，两交通区之间未来的交通量不此法认为，两交通区之间未来的交通量不 仅与两个交通区的交通生成增长系数有关，而且仅与两个交通区的交通生成增长系数有关，而且 还与整个规划区域的各交通区的交通生成增长系还与整个规划区域的各交通区的交通生成增长系 数有关。数有关。 n n 基本假定：交通区基本假定：交通区i i到交通区到交通区j j的交通分布量与的交通分布量与 交通区交通区i i的交通产生量、交通区的交通产生量、交通区j j的交通吸引量的交通吸引量 成正比，与交通区成正比，与交通区i i和和j j之间的交通阻抗参数成之间的交通阻抗参数成 反比。反比。 n n 交通阻抗参数：反映交通区间交通便利程度的交通阻抗参数：反映交通区间交通便利程度的 指标，是对交通区间交通设施状况和交通工具指标，是对交通区间交通设施状况和交通工具 状况的综合反映。可用距离、时间或费用等表状况的综合反映。可用距离、时间或费用等表 示。示。 重力模型法重力模型法 n n 重力模型的特点重力模型的特点 n n 优点：优点： n n 1 1、考虑因素全面、考虑因素全面 n n 2 2、对交通阻抗参数的变化能敏感地反应、对交通阻抗参数的变化能敏感地反应 n n 3 3、没有完整的现状、没有完整的现状ODOD资料也可采用资料也可采用 n n 缺点：缺点： n n 1 1、计算复杂、计算复杂 n n 2 2、当交通阻抗趋于零时，误差较大。、当交通阻抗趋于零时，误差较大。 交通分布预测模型的选择交通分布预测模型的选择 n n 城市居民出行及市内货运分布预测城市居民出行及市内货运分布预测重力模重力模 型型 n n 城市流动人口出行分布预测城市流动人口出行分布预测弗雷特法弗雷特法 n n 城市对外及过境客（货）运交通分布预测城市对外及过境客（货）运交通分布预测 弗雷特模型或平均增长率模型弗雷特模型或平均增长率模型 n n 区域交通分布预测区域交通分布预测重力模型重力模型 第四节 交通方式划分预测 城市居民出行方式一般包括：步行，自行车，摩托车，小汽车，公交，轨 道车，单位车7科。 一居民出行方式的影响因素 1，居民和交通分区的特征 1）家庭车辆拥有情况 2）年龄结构 3）家庭收入 4）可达到性 2，出行的特征 1）出行目的 2）出行距离 3，交通设施服务水平 费用，时间，舒适度，准时性，安全性。 二交通方式划分模型的分类 方式划分（Modal split）就是把总的交通量分配给 各种交通方式。建立交通方式划分模型的依据是观测到 的交通方式划分，居民出行特征和各种交通方式的运营 特性。 第五节 交通分配预测 一最短路径分配法 若交通量少，则会选择最短路径行走。 ） 计算网络中每个发生地到每个吸引点之间的最短路径。 ） 将OD之间交通量全部分配到最短路径上。 ， 标量法 ， 矩阵迭代法 二容量限制增量加载分配法 交通预测的最后一步是交通分配(Traffic assignment)，即 根据方式划分出来的交通量所求得的远景OD表来推算干道上的交 通量。 一般是将干道构成一个交通网络，网络的节点由交叉口、广 场等组成，它们之间的连线即为干道的路段。每个小区都有一个 形心，交通的发生和吸引均集中于该形心上。若小区的形心在网 络的节点上，则需通过附加的连线与节点相联。 交通量分配是将已知的各起讫点交通量，分配到网络图上， 根据已知图上一定区间的交通量来鉴定网络图的合理性。 交通量的分配方法主要有全有全无分配法，多路径概率分配 法，容量约束法。此外，还有行程时间分配模型，按时间比例分 配模型，公共交通分配模型等。本节主要介绍前三种方法： 1.全有全无分配法(最短路分配法、捷径法) 全有全无分配法是以最小行程时间和相应的最小费用为出 发点。通常以各交通小区形心之间的行程时间为基准。从某 小区的形心出发，经最短路径到达其它小区的形心所组成的 干道网为最短路径网。在最短路径上分配全部交通量，其它 道路上不分配交通量。当所有起讫点交通量在干道网上都是 通过最短路径时，就完成了交通量的分配 全有全无分配法中最关键的一步是寻找网络上的最短路径。 这是一个运筹学问题，方法有多种，例如线性规划法、距离 矩阵法，动态规划法等。最常用的是狄克斯特拉算法和福劳 德算法。这两种算法在一般的网络流理论著作中都可以找到 。 此种方法的优点是简单明了，缺点是不符合实际情况，因为 当大量出行集中于某路段时，交通量会接近或超过该路段的 通行能力，将产生大量的延误，降低行程速度，此时它就不 再是最小行程时间(费用)的路段了。 2.多路径概率分配法 在城市区域里，起讫点之间有许多条路线可通，出行者将 散布于这些路线上，因为出行者不可能精确地判断哪条路线是 费用最小的，不同出行者将有不同的选择。多路径概率分配法 就是企图模拟这种实际情况。 3.容量约束分配法 如果采用全有全无分配法和多路径概率分配法，就有可能在 某些通行能力较低的道路上将分配到较大的交通量，而通行能 力较大的道路则可能分配到较小的交通量。这样会给通行能力 低的道路造成很大的交通压力，发生车流拥塞，大大增加行程 时间和行程费用。容量约束法就是按现状的车速、交通量与通 行能力之间的关系来解决分配问题，使具有一定通行能力的干 道能分配到与之相适应的交通量，达到行程时间最少。 本章复习思考题 1. 城市社会经济发展预测有什么意义？一般包括哪些方面 的内容？ 2. 人口数量的变化与哪些因素有关，应如何预测？ 3. 客运交通出行产生量预测的“四阶段”模型指什么？ 4. 出行产生量和吸引量预测分别可采用什么方法，原理各 是什么？ 5. 出行分布预测是为了回答什么问题？ 6. 简述重力模型法的原理，这一预测方法有何优缺点？ 7. 为什么要进行出行方式划分预测？居民出行方式主要受哪些因 素的影响？ 8. 根据交通方式划分在交通预测中的顺序，通常有哪些划分方法 ？ 9. 什么叫最短路径分配方法？有哪些常用的算法？分别适用于什 么 场合？ 10. 什么叫容量限制-增量加载分配法？简述其原理。与最短路径 分配法相比，有什么改进？ 第 5 章 城市道路交通网络 规划与设计 第一节 概述 n城市道路网： n城市道路系统，所有城市道路组 成的统称。 n地位：城市骨架、城市命脉 。 n路网布局是否合理，直接关系到 城市发展的合理性及城市发展轮 廊。 第二节 城市道路网规划的基本要求 第三节 城市道路网规划设计的一般 程序与步骤 第四节 城市道路网规划主要技术指标 n衡量路网是否满足交通需求的 指标有： n非直线系数 n路网密度 n道路面积率 n人均道路面积 路网规划指标 城市道路设施水平比较 路网规划指标 路网密度 n定义： n 城市道路总长/城市用地面积。 n（km/km2） n范围：宜68 km/km2。 n n越大还是越小有利？ 道路面积率 n 定义： n 城市道路用地总面积/城市用地 总面积。 n % n范围： n 应8 15%， n 200万以上大城市宜15 20%。 人均道路面积 n定义： n 城市道路用地总面积/城市总人 口， n m2/人。 n范围： n 宜715 m2/人。 非直线系数 n定义： n 道路起点、终点的实际长度与 两点间直线长之比，一般 1 。 n内容：反映路线的直捷程度。 n方格网式路网的非直线系数？ 第五节 城市道路网结构形式 第六节 城市道路横断面规划设计 垂直于道路中心线所作的截面。基本形式有三种： 1、一块板形式 所有车辆都在一条车道上双向行驶。 适用于路幅宽度较小（40m以下），非机动车辆 不多的道路。 2、两块板形式 p一条分隔带把车行道分为单向行驶的两条车行道，机动车和 非机动车混合行驶。 p适用于机动车多非机动车少，双向交通均匀且车速块的郊区 道路。 3、三块板形式 有两条分隔带把车行道分成三条，中间行驶机动车，两旁行 驶非机动车。 适用于路幅较宽（一般在40m以上），车辆多、速度快的 市区道路。 4、四块板形式 p在三块板的基础上，中间增加一条分隔带，将机动 车道分为单向行驶的两条机动车道。 p既分向又分流，通行能力大，车速高，绿化照明好 布置，但占地多，投资大。 一般认为城市道路的车行道最多不超过68条车道即 可满足交通的需要，加上人行道等用地的宽度，则城 市主干道的宽度在40米左右。 中、小城市干道路幅宽度参考值 第七节 城市快速路系统规划 第八节 城市慢行道路系统规划 第九节 城市停车系统规划 1、分类 n配建停车场：为居住区或企事业单位的内部