避免轨道频繁过渡规范

避免轨道频繁过渡规范篇一：3-高速铁路设计规范条文(3 总体设计)3 总体设计 一般规定 高速铁路设计应统一规划、整体构思、逐步深化，以总体设计统筹专业设计，科学合理地实现建设意图。 高速铁路总体设计应在充分研究项目需求和各种相关因素的基础上，合理选定主要技术标准、线路走向和建设方案；确定系统构成并选定系统集成方案；确定工期、投资和其他控制目标。 高速铁路总体设计应满足旅行时间与最高运行速度、旅客舒适度、节能与环保、安全与防灾、旅客列车开行原则与开行方案等目标要求。 主要技术标准 高速铁路主要技术标准应根据其在铁路网中的作用、沿线地形、地质条件、输送能力和运输需求等，在设计中按系统优化的原则经综合比选确定。 高速铁路设计应包含以下主要技术标准： 设计速度； 正线数目； 线间距； 最小平面曲线半径； 最大坡度； 到发线有效长度； 动车组类型； 列车运行控制方式； 行车指挥方式； 最小行车间隔。 设计速度应根据项目在铁路快速客运网中的作用、运输需求、工程条件，进行综合技术经济比较确定，应满足旅行时间目标值的要求。 高速铁路应按一次建成双线电气化铁路设计，正线应按双方向行车设计。正线线间距、最小平面曲线半径、最大坡度应根据设计行车速度、运输组织模式、安全和舒适度要求等因素确定。 到发线有效长度应采用 650m。 动车组类型应与旅客列车行车速度相适应。 时速 250km/h 以上的高速铁路列车运行控制方式应采用基于 GSM-R 无线通信传输的 CTCS-3 级列控系统，车载及地面设备配置兼容 CTCS-2 级列控系统，CTCS-2 级列控系统作为后备模式。 时速 250km/h 高速铁路列车运行控制方式采用 CTCS-2级列控系统。 行车指挥方式应采用调度集中控制系统。 最小行车间隔按照运输需求研究确定，宜采用34min。 设计速度、线间距、线路平面和线路纵断面等标准应系统设计、协调匹配。 系统集成设计 高速铁路系统应由土建工程、牵引供电、列车运行控制、高速列车、运营调度、客运服务六个子系统构成。 高速铁路系统集成应注重各系统间标准匹配协调、接口设计协调、固定和移动设施匹配兼容，实现系统优化。高速铁路接口设计应遵循以下原则： 1 注重土建工程之间设计的协调。路基、桥涵及隧道等各类结构物的设计应注意各结构物间变形协调，应尽量避免不同结构物间的频繁过渡，应重视轨道刚度均匀性和不同轨道结构间的刚度过渡。 2 注重土建工程与其他专业之间设计的协调。路基、桥涵和隧道附属工程设计应满足电缆槽、接触网、声屏障、综合接地线、线路标志、站区过轨管线，以及牵引变电、电力、通信、信号电缆过轨等设备设置要求。 3 注重项目各设计阶段之间、分段设计的项目各段之间、项目与外部 相关工程之间以及与相邻铁路之间的接口协调。综合选线 高速铁路选线设计应遵循以下原则： 1 符合客运专线路网总体规划。 2 提高工程质量和运输效率，降低维护成本。 3 行经主要城市吸引客流、方便旅客出行。 4 与城市总体规划、地方交通、农田水利和其它工程建设相协调，做到布局合理。 5 铁路选线和总体设计应从系统工程角度统筹考虑边坡防护及防排水工程，优化线路平、纵断面，做好工程方案比较，合理确定工程类型。 6 应绕避各类不良地质体，对于难以绕避的不良地质体应在详细地质勘察的基础上做好工程整治措施，确保运营安全。 7 路基工程应避免高填、深挖和长路堑，特殊岩土、不良地质区段应严格控制路基填挖高度。 8.复杂地形地貌、地质不良条件下的深切冲沟地段，线路平、纵断面应满足桥梁或涵洞设置要求。 9 满足环境保护、水土保持、土地节约及文物保护的要求。 引入铁路枢纽及大型城市客运站设计应遵循以下原则： 1 结合城市及铁路枢纽总体规划，逐步形成“客货分线、客内货外”的总格局。 2 综合研究确定客运站数量。 3 客运站站址选择结合城市总体规划和引入方向，形成综合交通枢纽。 4 统筹考虑动车段（所）的设置向集中化、大型化方向发展，并预留远期发展条件。 5 有多条线路引入的大型客运站根据运输需要，按主要线路疏解、次要线路换乘的原则设置联络线。 高速铁路定线设计应结合自然与工程条件，并遵循以下原则： 1 线路空间曲线按列车运行速度及速差设计。2 车站分布应满足沿线客流分布及城镇居民的旅行需要、优化开行方案的需要、设计能力并考虑养护维修的需要，以及大中城市、重要交通枢纽和旅游胜地等旅客出行的需要。 3 路基、桥涵及隧道等工程分布等应综合技术经济比选后确定。 4 轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后合理选择。 5 选线设计应考虑钢轨伸缩调节器与桥梁孔跨、结构的关系。 6 应综合布置动车段（所） 、综合维修设施。 其他 高速铁路设计应注重质量、安全、工期、投资、环保和科技创新的综合优化。 高速铁路应建立勘测设计、施工、运营维护三网合一的精密测量网。 高速铁路勘察设计应加强地质调绘和勘探、试验工作，地质勘察工作应满足路基、桥梁、隧道、建筑等主体结构沉降计算要求，必要时开展区域地面沉降对高速铁路工程影响及对策研究。 高速铁路应加强安全性设计，应将安全设计、安全评估贯穿于设计全过程。 高速铁路设计应进行车、线、桥（或路基、隧道）动力仿真计算，使车、线、桥（或路基、隧道）耦合动力响应符合行车安全性和乘坐舒适度要求。 路基、桥涵及隧道等主体结构设计使用年限应为 100年，无砟轨道主体结构设计使用年限应为 60 年。 高速铁路设计应重视保护生态环境、自然景观和人文景观；重视水保持、生态环境敏感区、湿地的保护和防灾减灾及污染防治工作。 工期安排应遵循以下原则： 1 工期安排应突出高速铁路建设技术标准高、系统复杂的特点，抓住精密测量、线形控制及沉降变形观测、无砟轨道、系统集成、联调联试及试运行等影响建设质量的关键环节，系统规划，统筹安排，满足各项技术要求。2 工期安排应立足于现有铁路施工技术装备水平和技术发展水平，并积极推广采用新技术、新工艺、新材料和新设备，体现社会平均先进水平。 3 工期安排应突出施工准备、路基桥梁隧道等线下工程、箱梁架设、轨道工程、大型站房、站后配套工程、联调联试及试运行等控制工期的关键工程，满足各主要工程间技术和接口要求。 4 工期安排应贯彻对劳动力、大型专有设备、周转性材料等施工资源进行综合优化的原则，并应满足动态设计的要求及不稳定因素的影响。 高速铁路应加强轮轨系统、弓网系统、机电系统等减震降噪设计，并采取适宜的工程措施。 投资控制应从技术标准、方案和工程措施选择等多方案比选，贯彻科学定标、适度从紧、强本简末、节省投资的原则。 篇二：轨道过渡方案轨道工程施工过渡方案 （草案） 编 制： 审 核： 审 批： 站改工程指挥部 二零一零年三月十八日 1 1、既有线路状况 既有到发线 12 股，其中重车正线 1 股，空车走行线1 股，站线长度 1100m。本施工方案将所有特种道岔（交叉渡线、一渡一交、二渡一交等）拆分为单开道岔或复式交分道岔考虑施工过渡。 2、铁路改造工程设计情况 根据设计图纸，本次站改将到发线向东端延长，到发线一次延长至 2100m。全站设重车到发线 3 束，空车到发线3 束，公务通勤车到发线 1 条，有效长 850，全站到发线共19 条。 根据站场布置及站坪坡度的要求，上行线K124+300K125+500 改建。车站西咽喉区拆除既有 9#单开道岔 24 组，交叉渡线 2 组，重铺 12#单开道岔 30 组，交叉渡线 4 组；车站原东咽喉区 24 组 9#道岔和 1 组交叉渡线全部拆除，原站线直接和新建站线连接。 3、施工过渡安排原则 坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的原则确定站改过渡方案。 将施工对既有线运营的干扰降低到最低限度，满足施工和运营两方面的需求。 封锁要点尽量一点多用，尽量减少封锁次数。 拆铺道岔时，避免恶化进站线路的平纵条件，尽量避免信号过渡，或最大限度地减少信号过渡工作量，封锁时间尽量利用天窗时间。 道岔前后及笼口拨接配置短轨图提前与电务单位会签。 按照“先易后难、先简后繁”的原则，根据工作量大小及工程进度的可行性合理确定开通步骤及顺序，并确保正常运输生产，为新增股道铺轨创造条件的工程先施工。不影响行车的道岔，就地铺设；需就位于行车线内的道岔，申请利用行车天窗时间，点前预铺，点内插入，钉闭加锁，与新信号连通后启用。 新线与既有线拨接前，以及与原线路交叉布置的改造线路，为减少封锁点内作业工作量，点前预铺轨，点内拨接施工。 对同一接发列车线路上的要点拨接施工尽量安排在同一封锁点内完成，避免不必要的重复要点，最大限度地减少对运营的干扰。 封锁点内上足劳力，确保封锁点内完成拨接施工。 精心研究，优化过渡方案，尽可能减少过渡步骤，减少临时工程，并尽可能永临结合，节约投资。 4、施工过渡要点程序施工要点程序见图。 5、施工过渡总体思路及方案 施工过渡方案总体思路是在维持既有车场运营功能的前提下，由易到难、先简后繁，逐步进行站线改造和过渡。由于西咽喉区几乎全部拆除改建，过渡施工时拟先封锁部分原到发线，进行相应新到发线的改建过渡，然后开通改造完的新到发线，进行余下原到发线过渡施工。本方案第一、二、三步施工时均使用老信号楼进行调车作业，第四步施工完毕将启用新信号楼，所有调车作业将采用微机联锁系统，对未启用的设备将全部锁定。对插入运营线路中未纳入联锁系统的设备将采用“三板九钉”进行钉固，并派专人进行巡查。第四步完工后，列车运营路线暂按下述进行： 重车正线进路：2#、4#、10#、12#、24#、26#、46#、76#、82#、128#、130#、137#、133#、65#、59#、19#、17#号道岔，其中 2#号道岔设进站信号机，17#号道岔设出站信号机。 空车到发线兼机走线：20、21、22、23、24、25 道。其中 21 道为空车正线，启用道岔为：13#、11#、23#、41#、55#、63#、141#、145#、134#、132#、50#、44#、18#、16#、8#、39#、15#、1#、57#、61#、151#、153#、149#、147#、139#、143#、138#、136#、14#号道岔，其中 13#号道岔设进站信号机，8#号道岔设出站信号机。可办理万 t 列车的组合作业。 重、空车正线及到发兼机走线共开通道岔 65 组。 6、施工过渡六个步骤 第一步： 维持既有各车场功能，施工不涉及既有行车线的工程，具体实施情况如下： 计划 XX 年 2 月 1 日至 XX 年 4 月 30 日，主要进行直铺作业。首先预铺 21、20、19、18、17 道和13、12、11、10、9、8、7、6、5 道东段接长部分，其中10 道在既有线部分将在第五步中施工。 东咽喉区直铺 1#、39#、11#、13#、15#（其中39#、11#、13#、15#为一渡一交组合道岔） 、17#、19#、21#、23#、25#、27#、29#、31#、33#、35#、37#、39#、41#、43#、45#、47#、49#、51#、53#、55#、57#、59#、61#、63#、65#、67#、77#、79#、81#、83#、85#、87#号道岔，合计 37 组。 直铺腰岔99#、101#、103#、105#、107#、109#、111#、113#、115#、117#、119#、121#、123#、125#、127#、129#、131#、133#、135#、137#、139#、141#、143#、145#、147#、149#、151#、153#号道岔，合计 28 组。 西咽喉区直铺 134#、138#号道岔，合计 2 组。 第一步共直铺道岔 67 组，直接铺轨约。 第二步： 计划 XX 年 5 月 1 日至 XX 年 5 月 7 日，将2#、4#、6#、8#、10#号道岔插入，同时拆除既有58#、60#、62、64#、66#、68#号道岔。也就是将既有 5860、6264、6668 的调车作业分别改到 68、7476、1214 实现。 第二步共插铺道岔 5 组，拆除既有道岔 6 组，暂时取消 5860、6264、6668 的调车作业。 第三步： 计划 XX 年 5 月 8 日至 XX 年 5 月 13 日，封锁既有1216 道，直铺14#、18#、44#、74#、128#、130#、132#、136#道岔，同时拆除既有 10#、76#、78#、80#、82#、84#、86#、90#号道岔。JD74 处预铺轨约 120m，待第四步进行拔接。既有74#号道岔可在此步拆除并换铺普枕进行过渡，以便于第四步插铺 3036#号道岔。 第三步共直铺道岔 8 组，拆除既有道岔 8 组，拆除既有线路约 860m，新铺轨约 850m（包括预铺部分） 。 第四步： 计划 XX 年 5 月 14 日，要点 4 小时，插铺12#、24#、26#、28#、3036#、46#、48#、50#、5258#、76#、82#、16#号道岔，同时拆除既有2#、4#、14#、16#、26#、44#、70#、72#号道岔。西咽喉区拔接龙口 1 处。东咽喉区拔接龙口 2 段，与既有上、下行线对接，实现与场的调车作业。 经工电联合调试后，启用新信号楼微机联锁系统，开通 1725 道及相关道岔，老信号楼所有设备停用。此步完成后，将按前面的施工过渡总体思路及方案所列运营方式 进行行车组织，所有未开通的道岔将全部锁定。现场相关道岔采用“三板九钉”进行钉固，并泒专人进行巡查。第四步共插铺道岔 12 组，拆除既有道岔 8 组，拔接线路约 200m。 第五步： 计划 XX 年 5 月 15 日至 XX 年 6 月 15 日改造剩余部分。本施工将先拆除既有线后直铺道岔。将铺设69#、71#、73#、75#、89#、91#、93#、95#、97#、155#、20#、22#、38#、40#、42#、60#、62#、64#、66#、68#、70#、72#、78#、80#、84#、86#、88#、90#、92#、94#、96#、98#、100#、102#、104#、106#、108#、110#、112#、114#、116#、118#、120#、122#号道岔。拆除既有6#、8#、18#、20#、22#、24#、30#、34#、36#、38#、50#号道岔。 第六步： 计划 XX 年 6 月 5 日 XX 年 6 月 15 日进行工电联合调试，将第五步施工的道岔与轨道纳入微机联锁系统，后要点施工。计划 XX 年 6 月 16 日要点 4 小时，将东咽喉区进行回笼拔接，计划开通1、2、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、19 道。将利用 27#号道岔设出站信号机，17#号道岔设进站信号机。此时东咽喉区仍预留 5 条轨道需与一、二期及三、四期相联。 具体各步见图。 总之，此次站场改造难度较大，涉及面广，工务、电务、供电工程相互干扰，需要提前做好协调，各单位相互配合，在保证建设单位的运营条件下施工。 篇三：03-高速铁路设计规范条文(3 总体设计)3 总体设计 一般规定 高速铁路设计应统一规划、整体构思、逐步深化，以总体设计统筹专业设计，科学合理地实现建设意图。 高速铁路总体设计应在充分研究项目需求和各种相关因素的基础上，合理选定主要技术标准、线路走向和建设方案；确定系统构成并选定系统集成方案；确定工期、投资和其他控制目标。 高速铁路总体设计应满足旅行时间与最高运行速度、旅客舒适度、节能与环保、安全与防灾、旅客列车开行原则与开行方案等目标要求。 主要技术标准 高速铁路主要技术标准应根据其在铁路网中的作用、沿线地形、地质条件、输送能力和运输需求等，在设计中按系统优化的原则经综合比选确定。 高速铁路设计应包含以下主要技术标准： 设计速度； 正线线间距； 最小平面曲线半径； 最大坡度； 到发线有效长度； 动车组类型； 列车运行控制方式； 行车指挥方式； 最小行车间隔。 设计速度应根据项目在铁路快速客运网中的作用、运输需求、工程条件，进行综合技术经济比较确定，应满足旅行时间目标值的要求。 高速铁路应按一次建成双线电气化铁路设计，正线应按双方向 行车设计。正线线间距、最小平面曲线半径、最大坡度应根据设计行车速度、运输组织模式、安全和舒适度要求等因素确定。 到发线有效长度应采用 650m。 动车组类型应与旅客列车行车速度相适应。 高速铁路列车运行控制方式应采用基于轨道电路传输的 CTCS-2 级列控系统或基于 GSM-R 无线通信传输的CTCS-3 级列控系统。当采用 CTCS-3 级列控系统时，CTCS-2级列控系统作为后备模式。 时速 250km/h 高速铁路列车运行控制方式采用 CTCS-2级列控系统。 行车指挥方式应采用调度集中控制系统。 最小行车间隔按照运输需求研究确定，宜采用34min。 设计速度、线间距、线路平面和线路纵断面等标准应系统设计、协调匹配。 系统集成设计 高速铁路系统应由土建工程、牵引供电、列车运行控制、高速列车、运营调度、客运服务六个子系统构成。 高速铁路系统集成应注重各系统间标准匹配协调、接口设计协调、固定和移动设施匹配兼容，实现系统优化。高速铁路接口设计应遵循以下原则： 1 注重土建工程之间设计的协调。路基、桥涵及隧道等各类结构物的设计应注意各结构物间变形协调，应尽量避免不同结构物间的频繁过渡，应重视轨道刚度均匀性和不同轨道结构间的刚度过渡。 2 注重土建工程与其他专业之间设计的协调。路基、桥涵和隧道附属工程设计应满足电缆槽、接触网、声屏障、综合接地线、线路标志、站区过轨管线，以及牵引变电、电力、通信、信号电缆过轨等设备设置要求。 3 注重项目各设计阶段之间、分段设计的项目各段之间、项目与外部相关工程之间以及与相邻铁路之间的接口协调。 综合选线高速铁路选线设计应遵循以下原则： 1 符合铁路网总体规划。 2 提高工程质量和运输效率，降低维护成本。 3 行经主要城市吸引客流、方便旅客出行。 4 与城市总体规划、地方交通、农田水利和其它工程建设相协调，做到布局合理。 5 铁路选线和总体设计应从系统工程角度统筹考虑边坡防护及防排水工程，优化线路平、纵断面，做好工程方案比较，合理确定工程类型。 6 应绕避各类不良地质体，对于难以绕避的不良地质体应在详细地质勘察的基础上做好工程整治措施，确保运营安全。 7 路基工程应避免高填、深挖和长路堑，特殊岩土、不良地质区段应严格控制路基填挖高度。 8 复杂地形地貌、地质不良条件下的深切冲沟地段，线路平、纵断面应满足桥梁或涵洞设置要求。 9 满足环境保护、水土保持、土地节约及文物保护的要求。 引入铁路枢纽及大型城市客运站设计应遵循以下原则： 1 结合城市及铁路枢纽总体规划，逐步形成“客货分线、客内货外”的总格局。 2 综合研究确定客运站数量。 3 客运站站址选择结合城市总体规划和引入方向，形成综合交通枢纽。 4 统筹考虑动车段（所）的设置向集中化、大型化方向发展，并预留远期发展条件。 5 有多条线路引入的大型客运站根据运输需要，按主要线路疏解、次要线路换乘的原则设置联络线。 高速铁路定线设计应结合自然与工程条件，并遵循以下原则： 1 线路空间曲线按列车运行速度及速差设计。2 车站分布应满足沿线客流分布及城镇居民的旅行需要、优化开行方案的需要、设计能力并考虑养护维修的需要，以及大中城市、重要交通枢纽和旅游胜地等旅客出行的需要。 3