城市轨道交通补贴机制――第五章模板

1、2、城市轨道交通财政补贴，为什么政府要向城市轨道交通企业提供财政补贴？如果没有补贴会发生什么？虽然轨道交通项目是一种准公共产品，但它具有投资大、运营成本高、政府定价和公益性强的特点，导致世界各地地铁企业普遍运营亏损。城市轨道交通不能完全按照市场规则运行，因此有必要构建政府监管下的激励性补贴机制，以补偿城市轨道交通运营者的合理和必要成本，保持简单再生产，并在一定程度上扩大再生产水平，避免运营者不断扩大成本，并将成本转嫁给乘客、政府和社会，从而损害社会的整体福利水平。城市轨道交通财政补贴及考虑因素城市轨道交通财政补贴主要受三个因素影响：公众、政府和轨道交通企业，即在确定财政补贴时，应充分考虑公众对

2、轨道交通票价的承受能力、企业对补贴的依赖程度以及政府对财政补贴的承受能力。企业对补贴的依赖、公众的承受能力和政府对财政补贴的承受能力。城市轨道交通财政补贴、补贴要求和补贴依据根据城市轨道交通的经济属性，城市轨道交通补贴的最低要求是保证轨道交通企业的可持续运营和满足公众需求。因此，补贴的最基本依据是轨道交通运营的成本补偿金额，以票价收入与成本的差额作为补贴的基准金额。在此基础上，将降低企业成本的激励纳入补贴模式的设计，既满足了社会利益，又保持了城市轨道交通企业的高效运营。5、财政对城市轨道交通的补贴，对轨道交通企业的补贴SS=C-B，其中C是轨道交通企业的成本；b为轨道交通运营收入(票价收入)。

3、根据北京交通大学的北京轨道交通票价研究报告，北京地铁1号线和2号线2003-2005年的收入，地铁运营公司主要由票价收入和财政补贴组成；其中，票价收入占绝大多数，2005年甚至达到97.5%。6、政府补贴原则、合理报酬原则政府补贴时，充分考虑企业的经营成本，将企业利润作为总成本的重要组成部分。企业可以通过政府补贴实现“合理收益率”(即轨道交通企业的利润水平主要取决于其资本回报率)。东京地铁采用了这种补贴方式。七、政府补贴原则，合理报酬原则“合理收益率”的特点，城市轨道交通企业补贴不用担心运营状况，无论运营好坏，政府补贴都会满足企业的基本收益率，这不利于调动企业的积极性，而且政府补贴压力很大。政

4、府补贴原则、盈亏平衡原则政府给予优惠措施、扶持政策甚至财政补贴，以确保城市轨道交通企业在运营亏损期间的盈亏平衡。巴黎地铁采用这种补贴方式。巴黎地铁的建设和运营费用基本上由公共财政承担。政府控制票价以确保社会效益，并补贴票价收入和运营成本之间的差额。9，政府补贴原则，盈亏平衡原则特点盈亏平衡点补贴法相对减少了政府补贴的压力，但企业容易产生惯性。10、政府补贴原则、比例亏损补贴原则对于城市轨道交通企业的经营亏损，政府只补贴一部分亏损，即按一定比例进行补贴(如亏损的80%)，其余部分由城市轨道交通企业通过其他渠道或方式解决，但政府补贴应保证企业有足够的现金流量和保持适当的资产流动性，以便能够对外借款

5、。十一、政府补贴的原则12.政府补贴原则根据客流补贴原则客流是评价城市轨道交通企业运营绩效的重要指标。为了补贴城市轨道交通企业并形成激励机制，政府可以采取按客流量补贴的方式。这样，政府补贴就可以与企业的经营业绩挂钩，从而调动城市轨道交通企业培育客流、提高经营业绩的积极性，增强其“造血”功能，增加收入。13、政府补贴原则，根据旅客周转量补贴原则的特点，可以调动城市轨道交通企业的积极性，这是一种理想的方式，但在实际运营中很难估算单位旅客周转量的补贴金额，因此很难操作。14、政府补贴的方式，城市轨道交通补贴的实质是界定政府和市场在城市轨道交通中的作用。其补贴分为资金补贴、经营补贴和资源补贴。15.资

6、本补贴是指政府通过直接投资和投资补贴来满足城市轨道交通项目的盈利要求，从而实现城市轨道交通项目从准运营向运营的转变。资本补贴的优势在于实施容易，补贴力度大，有利于充分吸引社会资本参与城市轨道交通项目。然而，资本补贴对政府融资施加了更大的压力。16，资本补贴，北京四号线公私合作模式。该模式的基本思想是将项目投资分为公益投资和商业投资，公益部分由政府投资，商业部分吸引社会投资。北京四号线模式下，地铁站、轨道、隧道等土建工程的投资建设由政府投资的投资公司完成，车辆、信号等设备的投资、运营和维护由社会投资设立的项目公司完成。政府投资与社会投资的比例约为7:3。17、资金补贴，政府部门与PPP项目公司签

7、订特许经营协议，并根据所提供服务的质量、安全和效率对PPP项目公司进行评估。考虑到地铁运营周期的特点，在项目成长期，政府将其投资形成的部分资产无偿或以象征性价格出租给PPP项目公司，为其合理的投资收益提供保障；18、资金补贴，在项目成熟期，部分政府投资是通过调整部分资产的租金收回的；项目特许期结束后，项目公司将把地铁项目的全部资产移交给政府或无偿续签运营合同。运营补贴是对城市轨道交通运营的补贴，通过间接优惠政策或直接财政补贴来弥补运营损失。20、间接经营补贴，通过税收、公用事业等各种优惠政策。间接补贴城市轨道交通运营企业是一种比较常见的方式。从政府财政补贴政策来看，间接经营补贴主要是通过优惠政

8、策来实施的，政策能见度低，预算中的补贴支出微不足道。因此，这是一种政府更愿意采用的补贴方式。21.间接经营补贴。上海轨道交通运营实行财政退税和财产税减免(从轨道交通利润中提取5年内的优惠所得税)。在成本计划中，没有提到折旧或少提折旧，并享受各种运营补贴。各种经营补贴基本实现了盈亏平衡。北京轨道交通采取了单一电价、设备更新贴息贷款、技术改造专项财政拨款、土地使用税减免、地下建筑房产税减免等优惠措施，同时在折旧计提和成本核算方面给予了切实优惠。广州地铁：采用用电单一定价、政府一次性贷款本息、房地产税费全额减免。22，直接北京地铁采取了亏损补贴的方式：1号线和2号线给予全额补贴，补贴亏损多少；13号

9、线和八通线没有直接补贴，但亏损已经入账。广州政府每年给地铁一笔3000-5000万元的特别补贴。23.运营补贴的金额通过竞标确定。鉴于政府和企业在运营成本和努力方面的信息不对称，很难区分政策损失和运营损失。补贴也可以通过招标和竞争机制来确定。24，运营补贴配额的竞争性招标，虽然在理论上，运营补贴的竞争性招标是一种模拟市场机制，它可以更好地鼓励运营企业展示其真实的运营成本和业绩，但在实践中，运营补贴的竞争性招标也有很大的局限性：一是城市轨道交通运营市场的开放只能是有限的开放，具有有限的竞争和缺乏足够的市场竞争主体，这就很难保证竞争机制能够充分发挥作用。第二，城市轨道交通运营收入与城市发展布局和城

10、市交通系统密切相关，运营周期长，一次性招标确定的补贴金额难以调整。25.资源补贴和资源补偿的主要方式是赋予经营者开发沿线房地产或其他利润较高的商业项目的权利，以提高其盈利能力。资源补偿主要通过两种方式进行：一是内部化土地收入等外部收入；第二，交叉补贴，通过高利润项目补贴轨道交通的损失。由于资源补偿是一种隐性财政补贴，不需要政府直接财政支出，因此是一种较为常见的城市轨道交通补贴方式。26、资源补贴深圳地铁4号线总投资约60亿元，由香港地铁公司以BOT方式投资建设，特许经营期30年。在建造、移交和移交协议中，深圳市政府将地铁4号线沿线建筑面积290万平方米的土地发展权授予香港地铁公司。地铁公司将建

11、造29，000栋住宅和商业建筑，建筑面积为290万平方米，预计收入将超过15亿元人民币。广州地铁有权开发地铁沿线的部分土地和财产。27、国内补贴，目前，我国采取了类似“总量控制、分项考核、超额补偿、减亏共担”的直接补贴方式，即补贴经营企业的实际损失。每年年初，企业向政府部门上报运营成本、折旧、资产报废预算等成本数据，补贴金额由双方协商确定。28、国内补贴，由于在核定经营成本上的博弈，政府和企业很难在年初就“合理成本”的确定达成一致。一般来说，直到年底，实际成本才基本相同。企业可能会在年初制造高成本来支持其申报成本。这种方法的实质是将政策损失与经营损益混为一谈，失去了对企业经营的激励和约束作用。国家发改委综合交通研究所副研究员邹表示：“国有企业带来的最大问题是效率。”一方面，地铁运营的损失是由公益性决定的低票价造成的；另一方面，垄断体制下的地铁公司缺乏激励和约束机制，运营效率低下。此外，地铁运营公司没有政企之分，与政府形成了一种双赢的博弈关系。基于公共福利的理由，MTRC需要政府的补贴。然而，由于信息不对称，政府