电动车 -特种车辆电动轮结构和关键技术

接传递到车轮驱动车辆行驶，其优点是结构紧凑递效率高，轮毂电机按照是否带减速器可分为高但由于转速较高，扭矩较低，为了适应车辆的采用这种方式，会使车辆传递效率降低，与此电机加行星轮减速机构的电动轮形式，减速器为一级动器三个回转运动物体的集成，大大减轻一体化轮毂电机系统质量，％，继承性好；所谓轮边电机方式是指每个驱动车轮由单独的电机不是集成在车轮内，而是通过传动装置连接轮边电机方式的驱动电机属于簧载质量范围好。但是，安装在车身上的电机对整车总布置的影响很大得到极大的改善；（4）轮毂电机方式便于实现四轮驱动型式，有利于极大改善整车的动力性能；现包括线控驱动、线控制动以及线控整车动力采用新型永磁材料和电机优化设计技术提高传电机的转矩密度，但由于电机电磁结构问题无法进在电动轮军用特种车辆研究中发现，为了匹配车轮车速和转矩需求，对于高度集成的轮毂驱动系统，轮毂电机的热题，尽管通过分布式设计可以降低电机和控制式制动器的油路集成也是技术关键。另外，响整体可靠性，需要采用有效的减振技术来相比传统径向磁通永磁电机，横向磁通永磁功率密度高，轴向尺寸小，重量轻，体积小等优转子对等排列，定子绕组具有很好的散热条件，转子的转动惯量小，峰值转矩和堵转转矩高，转矩/体积比大，低速运好，利用多气隙组合式技术可进一步提高转矩，速大扭矩的直驱电动轮系统。湘电集团目前在研另外，如图8所示，子电机集成轮毂电机技术术，定子分为4到8个模块，分数槽集中绕组，阵列磁钢结构，整个轮毂电机有4到8个子电机组成，并分流控制，利用高度的冗余容错技术和多协调控制技术保先进的轮毂电机技术及减速器设计技术能够有效减小优良的悬架系统能够吸收更多的垂向冲击，轮毂式电动汽车一般有2个或4个轮边电机，因实现电动汽车驱动的关键技术是驱动电机的运行在稳定性控制中，以牵引控制为主要研究方向，而系统到目前为止，电动汽车用电池经过了3代的发展，比能量较高、价格低和能高倍率放电，因此是目前唯一Zn／Air等多种电池，其比能量和比功率都比铅酸电大大提高了电动汽车的动力性能和续驶里程，但其能量和比功率都高，并且可以控制反应过程，能量转连续进行，因此是理想的汽车用电池，但目前还处于研制阶段，平，能量管理系统的目的就是最大限度地利用有限的车载智能能量管理系统采集从各个子系统输入的传感器器包括车内外气温传感器、充／放电时电源电流和电压动作用器（油缸、汽缸、伺服电机、电磁铁等）悬挂系统能自动调整悬挂刚度（包括整体调整和各轮单独调整），从而同时满足机车的行驶平顺性，操作稳定性等各方优点可归纳为如下几个方面：机车转向等情况下的车身侧倾、制动、加速的得不把悬挂刚度设计的较大，因而正常行驶时性，可将机车悬挂抗侧倾、抗纵摆的刚度设计得在各轮悬挂单独控制的情况下，还能保证机车在（4）普通悬挂在机车制动时，车头向下俯冲。而装有某些主动悬挂系统的机车却不存在这种情况。制动时，该车尾部向减小，保持与地面垂直，因而可提高滑动的跳动。而传统的被动悬挂系统中，当机车载荷增大时，度的下降，车轮跳动行程减少，为不发生运动干涉，不时的悬挂刚度设计得偏高，因而轻载时的平顺性受到损了转向传动机构运动干涉而发生的制动跑偏、转向特性改变等问主动悬挂技术尽可能的减小，许多轻型军用特种车作战能力，如图所示的美国班组支援任务车，一般没有采用悬挂，或大多数的军用越野车采用是普通被动式油气悬挂旦改造为电动轮车辆后，不得不考虑利用主动悬挂全主动悬挂又称宽频带主动悬挂，它需要的作散系统的振动能。因而，半主动悬挂的特点是耗能少，慢主动悬挂又称有限带宽主动悬挂，需要外部能源以提供作用力，这种悬挂只控制8Hz以下的外界激励，高于8Hz簧、阻尼器构成的被动悬挂控制，因而慢主动悬挂的弹的控制系统才能获得主动悬挂的优越性能。因研究一直是一个非常活跃的领域，取得的成果行的先进主动悬挂技术很多，如主动液压悬挂精度高、结构简单等优点，其中电磁作动器悬挂利用减震器，通过机械能和电能之间的转化来实现悬挂功能量回馈，随着高性能永磁材料和永磁电机技术的发法国米其林公司于2007年研制出了一款专门用于电动汽车的电动轮，如图10所示，该电动轮集成了嵌入式驱动电机、了许多突破性成果，随