2024光伏、风能、新能源汽车行业政策研究及发展分析研究报告-清华五道口-70正式版

绿色金融研究中心控制碳排放、推动能转型、在21世纪中叶左右实现碳中和目标，已经成为全球大多数国家的共识。2020

年9月，中国提出“双碳目标”，力争于2030年前二化碳排放达到峰，努力争取2060年前实现碳中和，也

被称作碳达峰、碳中和“3060”目标。2023年底召开的联合国气候变化框架公约第28次缔约方大会（COP28）重申将全球气温升幅控制在1.5℃以内具有里程碑意义的《巴黎协定》所设的目标之一，强调需采取紧急行动和支持，保证这一目标可及。大会封决议呼吁各国“以公正、有序、公平的方式减少能系统对化石燃料的依赖，在这关键的10年加快行动，以

便在2050年实现与科学相符的净零排放”。在上，东道主阿联提出了“全球脱碳加速计划”（GDA），

其核心包含三个关键行动：快速拓展未来的能系统、促进当今的能系统脱碳、针对甲烷和其他非二化碳温

系统方个国家的政府承诺到2030年将全球可再生能产能增加两倍，

至少达到11000GW，能效提高一倍，这最受广泛支持的倡议之一，也写入了大会的封决定。此外，大会还成

立了一系列旨在减少能行业碳排放的倡议，包括扩大核能、工业加速转型、氢能标准互认、制冷脱碳、油气行业甲烷减排、电网技术合作等内容。这些倡议将显著推动全球新能的发展和应用，使其在实现中国的双碳目标

和全球碳中和过程中发挥重的作用。2024年2月29日，中共中央政治局就新能技术与我国的能安全进行第十二次集体学习。中共中央总书

记习近平指出，党的十八大以来，我国新型能体系加快构建，能保障础不断夯实，为经济社会发展提供了

有力支撑。我国风电、光伏等资丰富，发展新能潜力巨大。经过持续攻关和积累，我国多项新能技术和装

备制造水平已经全球领先，建成了世界上最大的洁电力供应体系，新能汽车、锂电池和光伏产还在国际市

场上形成了强大的竞争力，新能发展已经具备了良好础，我国成为世界能发展转型和应对气候变化的重要

推动者。统筹好新能发展和国家能安全，坚持规划先行、加强顶层设计、搞好统筹兼顾，注意处理好新能、全局与局部、政府与市场、能开发和节约利用等关系，推动新能高质量发展1。在此景下，课题组关注我国新能行业中的光伏、风能及新能汽车行业，并展开产业政策的研究。1.1光伏和风能发展规划》总结了我国可再生能，

我国可再生能洁能已经成为中国经济增长的重引擎。根据国家能局统计，2023年新能完成资额比增长超过34%2。相关

研究指出洁能领域贡献了中国2023年国内生产总(GDP)增长的40%，中国在洁能领域（含础设施

8900亿美元的资，几乎相当于2023年全球在化石燃料上的总资3。我国可再生能利用水平显著提升。根据国家能局统计4，截至2020年底，我国可再生能发电装机达到9.34亿千瓦，占发电总装机的42.5%，风电、光伏发电装机分别达到2.8、2.5亿千瓦。主领域风电、光伏发电1大力推动我国新能高质量发展为共建洁美丽世界作出更大贡献[N].人民日报,2024-03-02:001.

2邱海峰.能领域新发展为经济增动能[N].人民日报海外版,2024-01-29(003).

3LauriMyllyvirta,QiQin,etal.Analysis:CleanenergywastopdriverofChina'seconomicgrowthin2023[R/OL].2024./analysis-clean-energy-was-top-driver-of-chinas-economic-growth-in-2023/.4国家发改委等部门.“十四五”可再生能发展规划[EB/OL].2022./xxgk/zcfb/ghwb/202206/P020220602315308557623.pdf.03绿色金融研究中心利用率分别达到97%、98%。2022年底，中国可再生能装机容量达到1213GW，首次超过电。可再生能源

发电量目前占全国总发电量的年，全球可再生能新增装机5.1亿千瓦，其中，中国的贡献超过50%。与此时，我国新能创新能力和技术水平不断提高。上低风速风电技术国际一流，海上大容量风电机组

技术保持国际步。光伏技术快速迭代，多次刷新电池转换效率世界纪录，量产单硅、多硅电池平均转换效

率分别达到22.8%和20.8%5。产业优势持续增强。风电产业链完整，头部的7家风电整机制造企业位列全球前十。光伏产业占据全球主导和76%6含逆变器）产超过1.75万亿元，比增长17.1%。产业链优势明显。根据全球风能协会7统计，我国在2022年占据了全球风力发电叶片制造的60%产量、风力发电机制造的65%产量以及风电齿轮箱制造的75%产量。风力发电的关键零部件的供应链高度依赖中国。除齿轮箱和发电机外，我国还在铸件、锻件、回转支承、塔架和法兰盘的全球供应链中占主体份额，占全球市场份额超过70%。中国的风力发电年装机量为70-80吉瓦，到2030年将持续保持世界上最大的风电市场地位。根

据光伏行业规范公告企业信息和行业协会测8，2023年全国多硅、硅片、电池、组件产量再创新高，行业总

产超过1.75万亿元。我国光伏组件产量已经连续16年位居全球首位，多硅、硅片、电池、组件等产量产能

的全球占比均达80%9年我国光伏产出口总额约484.8亿美元。对外资和出口持续增长。在资方，中国企业海外洁能国家和地区，涵盖风电、光伏

发电、水电等主领域，中国风电、光伏产已经出口到全球200多个国家和地区。2023年，仅“新三样”产

电池、太阳能蓄电池）合计出口就达到1.06万亿元，首次突破万亿元大关，增长了29.9%10。1.2新能源汽车为了减少交通领域的碳排放，包括中国在内的许多国家和地区设立了新能汽车的发展目标，推动汽车电动化转型，加快新能汽车的快速发展，以促进对传统燃油汽车的替代。图1.1列举了部分国家的新能汽车的发

展目标。5国家发改委等部门.“十四五”可再生能发展规划[EB/OL].2022.

6国家发改委等部门.“十四五”可再生能发展规划[EB/OL].2022.

7GlobalWindEnergyCouncil(GWEC).GlobalWindReport2023[R/OL].2023./wp-content/uploads/2023/04/GWEC-2023_interactive.pdf.8工业和信息化部电子信息司.2023年全国光伏制造行业运行情况[EB/OL].2024./gxsj/tjfx/dzxx/art/2024/art_11f76ec1d5644c7d9ee6824202f86b7f.html.

9能环宝.光伏行业年度回顾与展望研讨会在京召开[EB/OL].中国电力网,2024./tynfd/gnxw/20240301/237304.html.10海关总署.2023年“新三样”出口首破万亿元大关[EB/OL].2024./customs/xwfb34/mtjj35/5627494/index.html.04绿色金融研究中心图1.1各国新能汽车发展目标11IEA.Long-termgoalandstrategyofJapan'sautomotiveindustryfortacklingglobalclimatechange–Policies[EB/OL].2019.

/policies/8544-long-term-goal-and-strategy-of-japans-automotive-industry-for-tackling-global-climate-change.

12TheWhiteHouse.FACTSHEET:PresidentBidenAnnouncesStepstoDriveAmericanLeadershipForwardonCleanCarsand

Trucks[EB/OL].2021./briefing-room/statements-releases/2021/08/05/fact-sheet-president-biden-announces-steps-to-drive-

american-leadership-forward-on-clean-cars-and-trucks/.13TransportCanada.Buildingagreeneconomy:GovernmentofCanadatorequire100%ofcarandpassengertrucksalesbezero-

emissionby2035inCanada[EB/OL].2021.https://www.canada.ca/en/transport-canada/news/2021/06/building-a-green-economy-government-of-canada-to-require-100-of-car-

and-passenger-truck-sales-be-zero-emission-by-2035-in-canada.html.14EuropeanCommission.DeliveringtheEuropeanGreenDeal:Onthepathtoaclimate-neutralEuropeby2050[EB/OL].2024.

https://commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/european-green-deal/delivering-european-green-deal_en.

15UKGov.Azeroemissionvehicle(ZEV)mandateandCO2emissionsregulationfornewcarsandvansintheUK[EB/OL].2023.

.uk/government/consultations/a-zero-emission-vehicle-zev-mandate-and-co2-emissions-regulation-for-new-cars-

and-vans-in-the-uk.05绿色金融研究中心中国的新能汽车市场近年来取得了显著的成绩。根据中国汽车工业协会的最新统计数据16显示，2023年我

国新能汽车产销量分别达到了958.7万辆和949.5万辆，比增长35.8%和37.9%，连续九年保持全球第一的

位置。时，市场占有率也显著提升至31.6%，较上年增长了5.9%。根据世界汽车制造协会（OICA）的统计17，全球范全球新能汽车主市场，

2022年中国、欧洲和美国在全球新能汽车销量的份额分别为64%、22%和9%，三地销量占全球新能汽车销

量的95%。相关数据如图1.2所示：图1.2全球范内的新能车市场

（数据来:世界汽车制造协会（OICA）)16姜智文.2023年汽车产销突破3000万辆，新能市占率31.6%[EB/OL].中国经济网,2024.

/s?id=1787927027343692411&wfr=spider&for=pc.17世界汽车制造协会(OICA).2022ProductionStatistics[DS/OL].2022.

/category/production-statistics/2022-statistics/.06绿色金融研究中心我国新能汽车出口量持续走高，占汽车总出口量比重稳步增加（如图1.3所示）。从2015年的13万辆，增至2022年的106万辆，出口销量在7年内增长近8倍。时，新能汽车出口正逐步成为汽车出口的主力，

从2015年的新能汽车18%左右的占比，升至2022年的32%。图1.3中国汽车出口现状(数据来:世界银行)根据世界银行18的数据，我国新能汽车出口地区主以欧洲和亚洲为主。如图1.4所示，欧洲及中亚地区

为我国新能汽车出口的主市场，近一半的新能汽车出口量销往这两个地区，达到49%。东亚及太平洋地区

汽车出口排名第二的地区，占比达到23%。北美作为全球新能汽车销量最大的地区之一，我国新

能汽车出口只占比2%左右。WorldBank,WorldIntegratedTradeSolution,/WITS/WITS/Restricted/Login.aspx.07绿色金融研究中心图1.42022年中国新能汽车出口地区占比(数据来:世界银行)08绿色金融研究中心2.1光伏和风能从全球范内，光伏和风能的发展受益于对可持续目标的关注和推动，特别来自政府的积极政策措施的

指引。为应对气候机、实现巴黎协定，各国纷纷设定减排目标，而光伏和风能作为可再生能成为实现这些目

标的重手段。各国政府均制定了一系列支持可再生能的经济激励措施，包括税收减免、补、优惠贷款等等，鼓励可再

生能的资、生产和消费。与此时，各国政府均加大了对光伏和风能等可再生能技术的研发和应用入，

促进可再生能的及。这些政策不仅降低了可再生能的成本，时推动了技术创新和产业发展。包括中国在

内的许多国家，均设定了可再生能的定量目标。通过政府采购、能标准设立和排放交易等手段，推动洁能

结构中的比重不断提升。这为光伏和风能行业提供了市场机遇和发展空。附录表A.1为课题组整理的

近年来部分经济体促进光伏和风能发展的政策目标。全球范光伏和风能行业的迅速发展离不开各国政策的积极支持，中国也不例外。附录表A.2和表A.3分别为课题组整理的近十年我国风能和光伏发展的相关政策。“双碳”目标提出之后，中央和各部委分别发布了多份与能电力行业相关的政策。据不完全统计，仅2021年与能电力相关的重政策文件就多达155份，这些政

策涵盖的领域主新产业、新业态与新业模式的构建以及财税金融支持等。在对过去政策的梳理中发现，政策的支持重点也随光伏和风能的发展相应调整。以风电为例，早期以上

风电为主，鼓励在靠近电负荷中心的地方建设小型风电场，以满足当地的电力需求。随电力系统的不断升级和

完，消纳问题成为重点关注对象，政策关注的重点成为了分布式风电如何进一步提高能利用率，满足用户对

电力稳定性和可靠性的，

实现大规模电力生产，通过高压输电线路将电力输送到远距离的负荷中心，时减少对环境的影响。目前，随电力系统的不断发展和优化，分布式风电与集中式风电并举成为一种新的发展趋势。这种模式可以实现电力的高效利用和能结构的优化，时满足不地区的用电需求，并且未来有望实现更加多元化和智能化的风电发展。除了地风电以外，近年来我国海上风电发展迅速，海上风电累计装机容量达世界第一。海风

电发电政策可以概括为，上风电平稳发展，海上风电加快发展，时加强技术创新和产业升级。国家对于风能和光伏的资金支持也随产业的发展不断调整。过去十年，国家对光伏产业发展的资金支持经

历了发电补、平价上网、竞价上网、补和其他支持逐步退坡等阶段。当前，国家政策对光伏和风能等资金支

持实施逐步退坡的政策，即逐步减少企业发展对补资金的依赖，并通过市场化方式配置资，提高市场效率，

推动光伏产业的市场化发展。自2020年以来，我国先后提出了“构建以新能为主体的新型电力系统”“到2030年非化石能占一次能

将达到25%左右，风电、太阳能发电总装机容量将达到12亿千瓦以上”等战略目标，对电力部门绿色低碳转型提出了明确的指标和求。2021年10月国务院印发的《2030前碳达峰行动方案》中，明确提出“构

建新能占比逐渐提高的新型电力系统，推动洁电力资大范优化配置”，逐渐转向以新能为主体的新型

电力系统成为电力行业转型的确定路线。从电力领域来，“十四五”时期的总体目标积极构建新型电力系统，在保障能安全的前提下，控制煤

炭使用，大力发展可再生能，加快绿色低碳科技研发与推广。具体政策部署涉及“网荷储一体化和多能互补

发展”、电力市场、电力安全、科技创新等多个方的工作。09绿色金融研究中心表2.1新型电力系统相关政策分类（课题组整理）10绿色金融研究中心2021年3月15日中央财经委员会第九次会议首次提出新型电力系统，提出“构建洁低碳安全高效的能

总量，力提高利用效能，实施可再生能替代行动，深化电力体制改，构建以新能源

为主体的新型电力系统”，为新时代能电力发展指明了科学方向19。在电力系统的发电侧，新型电力系统引导构建新能多元化开发利用新格局，风电、光伏等可再生能发展成为构建新型电力系统、推动能结构转型的

关键举措。表2.1汇总了近年来关于新型电力系统的相关政策文件。随风电和太阳能发电装机规模不断扩大，

它们在电力结构中的装机与发电比重也在逐步提高。表2.2汇总了主研究机构对我国未来风电光伏总装机容量

发展的支柱。表2.2风电光伏总装机容量预测（单位：GW）除了供给侧的技术创新，新型电力系统还重视需求侧管理，其中新能随新能汽车的及和发展，用

电需求和电动汽车充电需求将会快速增长。截至2023年7月底，我国充电设施数量达到692.8万台，比增长74.1%。2023年1~7月，全国新能汽车充电量达441.4亿千瓦时，比增长99.6%，已超过去年全年充电电量

25。因此，新能汽车在新型电力系统中的需求侧管理至关重，需额外关注。构建新型电力系统将一个长期而复杂的过程。“十四五”时期，碳达峰、碳中和目标下，新能发电将

逐渐演变成电力系统的主力电。根据《能生产和消费命战略(2016-2030)》(以下简称《战略》)求，到

2030年非化石能发电量占全部发电量的比重力争达到50%。据此测，从2022-2030年，非化石能发电占

比年均需增加超过1.7个百分点。时，随新能装机规模快速增长和负荷峰谷差持续拉大成为趋势，电力系统对灵活性资的需求将进一步增加。如何在电力行业迅速低碳转型的时，协调好化石能退出和非化石能

-网-荷-储平衡、电力部门低碳化转型和终端部门电气化推进的速度，提升电、网、荷各环节的调

节能力，健全相应的市场激励机制，将构建新型电力系统临的巨大挑战。19国家能局.新型电力系统发展蓝皮书[R/OL].中国电力出版社,2023./download/xxdlxtfzlpsgk.pdf.

20国家能局.2023年全国电力工业统计数据[EB/OL].2024./2024-01/26/c_1310762246.htm.

21华大学碳中和研究院.中国碳中和目标下的风光技术展望[R].2024.

22新华社.习近平在气候雄心峰会上的讲话[EB/OL].2020./xinwen/2020-12/13/content_5569138.htm.

23财联社.中国工程院院士震:预计2030年我国光伏和风电装机规模将达18亿千瓦[EB/OL].2022./s?id=1752

467792176882605&wfr=spider&for=pc.24全球能互联网发展合作组织.中国2030年能电力发展规划研究及2060年展望[R].2021.

25白宇.从"充上电"到"充好电"[N].中国电力报,2023-08-31(001).11绿色金融研究中心2.2新能源汽车2.2.1产业政策图2.1新能汽车行业整体政策（课题组整理）12绿色金融研究中心在“1+N”政策框架下，新能汽车的发展不仅仅局限于单一产业，而涉及了工业制造、础设施、能源

、交通、消费等多个领域，构成了一个跨部门、多维度的产业生态（图2.2）。因此，针对新能汽车的支持政策

也演变成一个全的支持体系。通过综合施策，促进新能汽车产业的健康发展，时推动能结构的优化、交

通模式的创新、工业转型升级以及消费模式的转变。图2.2“1+N”政策体系框架下新能汽车相关部门2.2.2补贴政策与税收政策自表2.3财政和金融支持政策汇总13绿色金融研究中心补图2.3不续航里程（以公里计）新能汽车的补标准（课题组整理）补公

为5在为6至，至5从年在个城市开展新能车试点，开始对新能客车实施财政补助26，年开始对新能汽车26财政部.购买新能车国家最高补60万[EB/OL].2009.

/zhengwuxinxi/xinwenlianbo/zhejiangcaizhengxinxilianbo/200902/t20090227_116928.htm.14绿色金融研究中心补27，至年年末终止28。补政策可以分为两个阶段：2013年至年的“逐步退坡”29、30年至年的“平缓退坡”31。随新能汽车续航的里程数的增加，补年至

年，企业销新能汽车达到5万辆规模后降低补助标准27年之后，补助降低的依据：新能汽车

与2930年至年的补助特点“鼓励技术进步和扶优扶强”32。自31，至28。2.2.3双积分政策随补年9月自年4月1技术标准更新、交易机制不够灵活等出现的具体问题，更好地适应中国乘用车市场发展变化和新形势。图展示27财政部等部门.关于开展私人购买新能汽车补试点的通知[EB/OL].2010.

/fggz/hjyzy/jnhnx/201006/t20100603_1134366.html.28财政部等部门.关于2022年新能汽车推广应用财政补政策的通知[EB/OL].2022.

/gkml/caizhengwengao/wg2022/wg202203/202206/t20220623_3820629.htm.29财政部等部门.关于继续开展新能汽车推广应用工作的通知[EB/OL].2013.

/tongzhigonggao/201309/t20130916_989833.htm.30财政部等部门.关于2016-2020年新能汽车推广应用财政支持政策的通知[EB/OL].2015.

/gp/xxgkml/jjjss/201504/t20150429_2512151.htm.31财政部等部门.关于完新能汽车推广应用财政补政策的通知[EB/OL].2020.

/zcsjtsgb/gfxwj/202004/t20200423_3583791.htm.32财政部经济建设司.调整完补政策促进新能汽车产业健康发展[EB/OL].2016.

/tongzhigonggao/201612/t20161230_2509421.htm.15绿色金融研究中心图2.4双积分政策发展历程16绿色金融研究中心范图2.5双积分政策中对乘用车的分类乘用车企业作为双积分政策的考核主体对象，被求分别计平均燃料消耗量（Corporate方法详见图和图之17绿色金融研究中心图2.6乘用车企业平均燃料消耗量积分（CAFC）核算方法之如果其实际油耗低于达标，那么油耗越低且该车型产量越大的企业在该项中获得的18绿色金融研究中心图2.7乘用车企业新能汽车积分（NEV）核算方法新能车积分企业新能积分实际与积分达标之，指该企业在核算

，

则际3上的企业，从年开始设置新能汽车积分比例求，并逐年增加。这一比例求从年的逐步提高

至计车企可以将获得的进行

19绿色金融研究中心车企可以在完全自由的积分交易市场上出正积分以获利，或者依照规定将正积分结转至未来三年正

图2.8双积分的结转、转让与交易20绿色金融研究中心2.3.1欧盟的系列政策燃油车禁售。欧盟法案中，关于车辆的减排目标有明确的求（更新于年3年起禁新的

年到年，新的燃油轿车和小型客货车的二化碳排放量将比年分别减少

和该项政策影响的行业包括水泥、电力、化肥、钢铁、铝、化工。关于实施日程，政策规定年月至年年1月1为

年8月年2月年7年2月相应的碳足迹性能等级。该声明在年8月日或相关授权法案生效后个月生效。对于电动汽车电池，法案年2月21绿色金融研究中心2.3.2美的《通货膨胀削减法案2022》年8月年1月1日正式生效。该法案内容涉及广泛，包括医保、税改、能和气候等领域。在能和气候领域，法案提议在

资现3334。D能D在新能的核心的内容在满足一定的条件下，每辆车将给予一定的税收抵免优惠。这些条以购买全新的新能汽车为例，其最高可获得的税收抵免。对购车人求收入小于一定的上限：夫

a单一户主（Household）报税下总收入不超过$225,000；其他情况总收入不超过纯电

vehicle）、插电式混合动力乘用车（plug-invehicle）或者燃料电池汽车（fuel求33SenateDemocrats.InflationReductionActOnePageSummary[EB/OL].2023.

/imo/media/doc/inflation_reduction_act_one_page_summary.pdf.

34TheWhiteHouse.InflationReductionActGuidebook[EB/OL].2023./cleanenergy/inflation-reduction-act-guidebook/.22绿色金融研究中心表2.4求下新能车的补求

满足一定比例的关键矿物在北美或与美国签订自由贸易协定的地区提取、加工和/或回收。满足一定收入条件的纳求()补的23绿色金融研究中心图2.9求下新能车的补2.3.3新兴经济体的相关政策执

年年4来。24绿色金融研究中心我国监管部门一在加强相关信息披露的引导。课题组在第一期报告《炭开采、燃发电、钢铁行业上市

4.1和表课题组在第二期报告《石化化工、水泥、电解铝行业上市公司碳排放现状和转型分析》中整理了关于的最新更新：2023年6正式发布了首批可持续披露准则《国际财务报告可持续披露准则第1关财务信息披露一般求》（简称S1）和《国际财务报告可持续披露准则第2

S2）以及一组支持性的文件35。支持文件中的附录二文件，对于行业的气候相关风险与机遇信息均做出了披露建议，包括“可持续披露主题发电、

钢铁、石化化工、水泥、电解铝等行业上市公司在上述两方的信息披露情况。在本报告中，参照指引，课

题组进一步对新能行业的信息披露情况进行分析。3.1关于光伏行业可持续信息披露求及企业表现关于光伏行业的信息披露在“太阳能技术和项目开发”的分类中。相关的公司包括“生产太阳能设备的公司”，以及“开发、建造和管理太阳能项目，并向客户提供融资或维护服务”的公司。表3.1为对光伏行业的信息披露求。表3.1“太阳能技术和项目开发”信息披露求35《IFRSS1结论础》《IFRSS2结论础》《IFRSS1随附指南》《IFRSS2随附指南》《IFRSS1和S2影响分析》《IFRSS1和S2项目概》

《IFRSS1和S2反馈报告》25绿色金融研究中心申万三级分类中“光伏发电”和申万二级分类中“光伏设备”共有64家，相关信息披露如图3.1所示。在所有指标中，光伏企业对涉及能政策讨论的披露较好，具体为“能政策的风险和机遇”指标。鉴于能

。有59家企业提及了相关的内容，其中有

7家相对详细地分析了相关政策对企业的具体经营活动可能产生的何种实际影响。然而，对于更具体和更深入的内容，如现有政策如何影响光伏发电接入能在能管理方，“总能耗”指标的披露相对较好，有20家企业进行了披露。其中，10家企业提及使用了可再生能的使用量，但仅3家企业提及了具体的百分比。类似指标也包括“电网电力百分比”，虽然有14家企业提及了外购电力的存在，但仅7家提及了具体的数。这一类指标在信息披露上相对容易改进，只企业愿

意公开相关信息，披露就可以完。在水资管理方，相对于其他高碳排行业，光伏行业的披露略好。具体来说，共有10家企业披露了用水总量。另外，有12家企业披露了水资管理风险，并讨论了减少和管理该风险的策略。然而，在“准用水压力高

或极高地区各占的百分比”等更专业的指标上，企业认知遍不足，本上没有披露。在活动指标方15项目开发资产总额等，本没有披露。总体来说，光伏企业的信息披露情况相对较好。一方，行业的头部企业（约10家左右）对可持续发展问题

认识较全，每个主题都有相应的信息披露。另一方，对于能耗管理、水资管理等指标，相对比其他行业有

活动指标如“已建成的太阳能系统总容量”等后，光伏行业的整体信息披露水平可以得到进一步的提升。26绿色金融研究中心图3.1光伏企业的信息披露情况3.2关于风能行业可持续信息披露求及企业表现塔架等风力发电系统组件的公司”、“开发、建造和管理风能项目的公司”、“后维护和支持服务生产太阳能

设备的公司”。对风能行业的信息披露求如表3.2求可以可持续披露主题还活动指标，

的信息披露36由于披露求相对具体，企业的信息披露情况非常有限。27绿色金融研究中心表3.2“风力技术和项目开发”信息披露求3.3关于汽车行业可持续信息披露求及企业表现汽车行业产业链较长，也涉及较多的子行业，ISSB对汽车行业上不产业链环节提出了不的披露求。

对汽车行业的求分为汽车（整车）、燃料电池、汽车配件、汽车租赁四个部分。表3.3、表3.4、表3.5依次为对整车、汽车零部件、燃料电池的具体披露求。汽车配件和租赁涉及的企业较少，这里不做展开。汽车行业包括“制造乘用车、轻型卡车和托车的公司”，相关求如表3.3所示。由于机动车燃烧的石油

时产生颗粒物和氮化物等污染排放。尽管排放产生在汽车制造的下游，但各国

都将法规侧重于约束汽车制造以帮助减少排放，如制定燃料的经济性标准等。因此，ISSB对汽车的可持续性特

别关注在“燃料的经济性以及使用阶段的排放”，关注燃料效率、排放标准，时也关注电动、混合动力车辆的

生产数量。28绿色金融研究中心表3.3“汽车”信息披露求申万二级分类中“汽车整车”（包括乘用车和用车）的企业共有23家，具体披露情况如图3.2所示。23

家企业无一例外均披露了车辆生产和销相关的信息。在销数量的披露上，大部分企业按车辆种类的传统分类

方式披露，即按传统的用车、乘用车的分类方法，较少企业按照动力类别的分类方法如零排放、混合动力以及插电式混合动力。时，大部分企业(21家)都意识到燃料的不，即传统燃油与新能，对其带来的排放风险和

机遇也有较多的讨论，反映出企业对该问题的敏感性和重视程度。对于更细致的指标“按地区划分的销加权平

均客运车队燃料经济性”，企业本没有披露。图3.2汽车整车企业的信息披露情况汽车配件行业指的“向始设备制造替代传动系统、混合动力系统、催化转换器、铝制车轮（轮辋）、轮胎、后视镜以及车载电气和电子设备”等。主指向一级供应，不包括二级供应。表3.4为对汽车零部件的信息披露求，主包括通常要29绿色金融研究中心求的能管理主题，以及汽车行业的燃料效率设计的主题。表3.4“汽车配件”信息披露求申万二级分类中汽车零部件企业共有209家，相关信息披露如图3.3所示。在主题指标方，总能耗信息披

露相对较多(23家)。然而，对于其他能管理指标和燃料效率设计指标，仅少部分企业披露定量的指标。在活动

指标方，主企业(167家)遍披露了生产的配件数量。然而对于其他业性的指标，例如配件的重量、生产

工厂区域等指标，企业的披露非常有限。图3.3汽车零部件企业的信息披露情况30绿色金融研究中心燃料电池严格意义上并不归类为汽车行业，但考虑到其在汽车产业链中的重性，课题组对其进行了分析。

表3.5列出了燃料电池和工业电池的相关披露求，图3.4展示了相应的披露结果。表3.5“燃料电池和工业电池”信息披露求31绿色金融研究中心图3.4电池企业的信息披露情况申万二级共有83家与电池相关的企业。电池行业整体披露的情况有限，特别关于燃料电池的性能指标，如

电效率、热效率等。在主题指标方，能耗信息依然披露相对较多的指标(14家)。然而，其他能管理和产品

(59家)。时有部分企业披露电池的寿命信息(19

家)。总体而言，因汽车行业产业链较长，ISSB对汽车行业的披露求覆盖了产业链的不环节。整体来，包括

新能汽车在内的汽车产业整体的披露都有待提升。32绿色金融研究中心目前，我国新能行业在产业链中处于优势地位，以光伏产、新能汽车、锂电池为代表的“新三样”出口快速增长。然而得注意的，发达市场对于新能行业的产业链整体的碳排放提出了更严格的求。以欧盟的新电池法案为例，该法案求包括电动汽车电池在内的出口到欧盟的电池必须提供碳足迹声明和标签，该碳足迹声明包括预期寿命的碳排放以及每个生产工厂的碳足迹性能。对于电池生产企业来说，需根据相

关标准收集并计每一个生命周期阶段的碳排放数据，时关注整个产业链的排放包括从上游材料和产生产，

一地成分”提出了更严格的限制求。如何积极应对新兴的绿色贸易限制，既保持成本优势又减少产业链的整体碳排放，成为我国新能行业亟需关注和解决的问题。为了应对相应的国际市场绿色和贸易政策求，了解产业的全生命周期的排放有其必性。光伏、风能和新

能cycleassessment,风能和新能汽车的全产业链排放产生的影响进行评估。根据产或服务的功能单位，使用实测法或排放因子法等计全生命周期

的碳排放量，如ISO2050等。作为一种评价工具，主应用于评价和核产或服务整个生

命周期过程，即从“摇篮”到“坟墓”的能消耗和环境影响。于的方法适用于产或服务的微观层的

碳核需更多的数据和假设，

也存在更多的不确定性和变异性36。目前常用的生命周期评价方法主可分为以下三类（依据方法的系统边界设定和模型理）37：（1）过程生命周期评价（Process-based,该方法传统的生命周期评价法，时仍然目前主流

的评价方法。根据ISO布的《生命周期评价则与框架》（ISO14040），该方法主包括四个本步骤：目标

定义和范的界定、单分析、影响评价和结果解释，而每个本步骤又包含一系列具体的步骤流程。PLCA一

种自下而上的分析方法，通过实地调查、监测或二手统计资料收集产生产过程各阶段的能和物料入，计算

产的环境影响38。对于微观层（具体产或服务方）的碳足迹计，采用过程生命周期法较为遍。（2）投入产出生命周期评价（Input-outputI-O为克服过程生命周期评价方法中边界设定和入产出表，又称为经济入产出生命周期评价。此方法主采用的自上而下的

模型，在评估具体产或服务的环境影响时，首先“自上”表示需先核行业以及部门层的能消耗和碳排

放水平，此步骤需借助于隔发表的入产出表，然后再根据平衡方程来估和反映经济主体与被评价的对象

之的对应关系，依据对应关系和总体行业或部门能耗进行对具体产的核。该方法一般适用于宏观层（如

国家、部门、企业等）的计，较少应用于评价单一工业产。36张楠,杨柳,罗智.建筑全生命周期碳足迹评价标准发展历程及趋势研究[J].西安建筑科技大学学报(自然科学版),2019,51(04):569-577.

37王长波,张力小,庞明月.38ZhaiWilliamsED.Dynamichybridlifecycleassessmentofenergyandcarbonofmulticrystallinesiliconphotovoltaicsystems[J].

Environmentalscience&technology,2010,44(20):7950-7955.33绿色金融研究中心（3）混合生命周期评价（Hybrid-LCA,指的将过程分析法和入产出法相结合的生命周期评价

于集成混合。总体来说，该方法的优势在于既可以规避截断误差，又可以比较有针对性地评价具体产及其整个生

命周期阶段（使用和废弃阶段）。前两种模型易造成重复计对数据求较高，且停留于假说阶段。考虑到数据的可获取程度，本研究将采用过程生命周期评价法对光伏和

风能的全产业链排放进行计示例。4.1光伏和风能分析始于确定研究目的、系统边界和功能单位。系统边界决定了生命周期中评估的流程。在光伏和风

能的全生命周期评估中，由于不地区的础设施和生态系统对环境的敏感性不，系统边界需区域边界和准确的时期主全生命周期碳足迹评估的结果由于边界、数据、方法的差异，不研究往往差异很大。本研究并不独立开

发模型搜集单进行计样本选择的不的特点比如技术参数、

生产或者应用区域/国别、数据年也会有所差异。时，也没有本地化针对性评估，例如根据中国东部生产和西部生产所使用的能结构不做相应调整。本研究结论目前仅代表了于样本情况的一个平均水平。根据文献39，一个总量30兆瓦的光伏电站，由30个1MWp多太阳能电池板构成，光伏组件采用定钢支

架结构。该电站年并网电量为41,091兆瓦时，发电运营期25年，总发电量102,775兆瓦时，其全生命周期的排放如表4.1期中几乎所有的能全生命周期总排放的76%）。光伏电池制造阶段的污染物排放、温室气体排放和能消耗均高于其他阶段，对环

硅片的制造、板的制造以及电池模块的组装40。目前的制造技术最终导致了制造阶段的高能耗和污染物排放，因此在太阳能电池制造领域仍存在提高能效、提高循环利用效率以及延长产寿命的潜力41。39GaoC,ZhuS,AnN,etal.Comprehensivecomparisonofmultiplerenewablepowergenerationmethods:Acombinationanalysisof

lifecycleassessmentandecologicalfootprint[J].RenewableandSustainableEnergyReviews,2021,147:111255.

40GuoX,LinK,HuangH,etal.CarbonfootprintofthephotovoltaicpowersupplychaininChina[J].Journalofcleanerproduction,

2019,233:626-633.41LiangH,YouReshoringsiliconphotovoltaicsmanufacturingcontributestodecarbonizationandclimatechangemitigation[J].

NatureCommunications,2023,14(1):1274.34绿色金融研究中心表4.1光伏组件的碳排放根据文献42，一个装机容量49.5兆瓦的风电场，共由33台机组组成，单机容量1.5兆瓦。年上网电量

11,494千瓦时，单台风机平均发电量431.4万千瓦时。该风电场全生命周期碳排放总量为吨，其中建

设阶段占比最大，占总碳足迹的56.74%。其他阶段从大到小依次为生产阶段、回收阶段、运输阶段、运营阶段，

分别占总碳足迹的28.18%、12.08%、2.76%和0.24%（如表4.2）。建设阶段产生的碳排放主来自风机组装过程中由机械设备引起的碳排放43。在生产阶段，风机材料生产产

生的碳排放占主部分。回收阶段的碳排放来自将风电设备拆除并运回厂家产生的排放。运营阶段产生的碳排放

来自维护和运行所需的材料（如润滑油、液压油、风机冻液等）以及运送工作人员往返风电现场的车辆所消耗

的柴油。表4.2风能组件的碳排放42LiuLiuL,XuX,etal.CarbonfootprintandcarbonemissionintensityofgrasslandwindfarmsinInnerMongolia[J].JournalofCleanerProduction,2021,313:127878.43XieJ,FuJ,LiuS,etal.Assessmentsofcarbonfootprintandenergyanalysisofthreewindfarms[J].JournalofCleanerProduction,

2020,254:120159.35绿色金融研究中心4.2新能源汽车电动汽车没有尾气排放，因此用电动汽车替代传统汽车可以改道路空气质量并减少碳排放44。时，通过

使用可再生能为电动汽车供电，降低用于交通的电力的碳强度45。各国推动电气化交通领域的主内容之一是

促进电动汽车（EV）的使用46。尽管已经被用于各种类型电动汽车的碳排放研究47，但在实际应用中企业的全生命周期排放量需综合

考虑包括生产、运输、使用以及废弃处理在内的各个环节，因此在数据的获取上存在难度。本研究采用了排放因子法对某新能汽车企业进行碳排放估。通过获取该企业的能耗情况，根据企业提供

的排放因子，按各类能耗估了该企业的碳排放（表4.3）。表4.3基于某新能汽车企业的碳排放估算44ErcanOnatNC,KeyaN,etal.Autonomouselectricvehiclescanreducecarbonemissionsandairpollutionincities[J].

TransportationResearchPartD:TransportandEnvironment,2022,112:103472.45GielenD,BoshellSayginD,etal.Theroleofrenewableenergyintheglobalenergytransformation[J].Energystrategyreviews,

2019,24:38-50.46IEA.GlobalEVOutlook2021[R/OL].2021./reports/global-ev-outlook-2021.

47QiaoQ,ZhaoLiuZ,etal.LifecyclegreenhousegasemissionsofElectricVehiclesinChina:Combiningthevehiclecycleandfuel

cycle[J].Energy,2019,177:222-233.36绿色金融研究中心提供了础。的不足依然在于数据缺失，

例如提供了汽车的销量而非生产量。全生命周期排放与车辆组装排放形成差距。以纯电动汽车（BEV）为例，其生命周期分为三个阶段，生产阶段（Cradle-to-Gate，CTG）代表了从材料

生产到车辆销的制造阶段，其中还包括零部件和车辆的运输和存储；使用阶段（Well-to-Wheel，WTW）包括燃料的生成和消耗、维修以及用于电动汽车的础设施建设成本，维修也在使用阶段，其中发动机/变速箱维修

贡献者；回收阶段（Grave-to-Cradle，GTC）需对车辆进行拆解，然后对各部件的金

电池回收技术有两种：火法冶金工艺和湿法冶金工艺。中国大多数龙头企业选择采用湿法冶金，可以获得更多的回收材料48。根据研究49，电动汽车生命周期温室气体排放量在2019年约为37248千克二化碳（kg2），到2035年

下降为27134千克二化碳，下降主比例增加。生产阶段的碳排放主来自于

85%），主动力电池（包含燃料电池）的制造碳排放相对较高。使

用阶段电动汽车生命周期温室气体排放的最大贡献者，碳排放主来自使用电力。对比2035年，使用阶段的排

放下降最大，正受到可再生能比例上升的影响。随电动汽车技术的不断成熟和效率的不断提升，以及可再

生能推广带来的电网碳排放因子下降，未来电动汽车的减排效果将会更加明显50。表4.4纯电动汽车全生命周期碳排放48XieYuH,Ouetal.Environmentalimpactassessmentofrecyclingwastetractionbattery[J].Inorg.Chem.Ind,2015,47(4):43-46.

49杨来,余碧,冯烨.

50QiaoQ,ZhaoLiuZ,etal.LifecyclecostandGHGemissionbenefitsofelectricvehiclesinChina[J].TransportationResearchPartD:

TransportandEnvironment,2020,86:102418.37绿色金融研究中心根据上述研究可知，目前新能汽车主的碳排放来于使用阶段，主较大，火电仍然占较大比例。生产阶段样贡献较大排放，碳排放的减少依然有改进空。从组件的角度，电池

。锂离子电池的生产阶段的碳排放有减排的可能。从产业链的角度，使用回收材料能有效改善

全生命周期碳排放。钢铁、铝和活性材料等多种材料生产的能消耗和温室气体排放量相当大。根据参考文献，

我国再生钢仅占钢材消费总量的11%，而欧盟的比例为56%，美国为70%。另外，从能结构方，逐步改善

能结构，能够减少全生命周期的碳排放。从全生命周期考虑，汽车的碳排放涵盖了整个产业链的上游和下游。新能汽车产业已经不再局限于传统整

车制造，它涉及矿产、化学制、材料、能等多个链条，这使得碳减排工作变得更为复杂和多维。以动力电池

生产环节为例，高能耗和高碳排放已成为电动化减排路线临的新挑战。据统计，材料的提炼和加工阶段约占

纯电动车全生命周期碳排放的70%。其次,动力电池包括电芯和电池包的生产也碳排放的关键环节。另外，为

的碳排放来全降低汽车碳排放，

必须综合考虑整个生命周期的碳足迹，并在产业链的各个环节采取有效的减排措施。新能行业的碳排放与高碳行业碳排放的情况存在差异。在两期报告51中，课题组进行了七个高碳行业的碳排放估。高碳行业的碳排放估过程主集中在企业范内涉及生产环节的碳排放，由于高碳行业的主碳排

放来自生产环节，大部分计以企业的能耗总量乘以相应的排放因子来进行。与高碳行业不，新能行业的碳

排放估中，重点更多放在全生命周期碳排放的评估上。以本展示的风电、光伏和新能汽车三个行业为例，

这些行业应更关注其上游生产环节产生的排放。关注新能产业链的碳排放有重的现实意义。一方，更全、准确地评估新能行业的总排放，不仅有

助于识别和控制整个供应链中的碳排放，还能更好地指导企业采取有效的减排措施，推动行业整体的碳减排。

另一方，管理和控制产业链全生命周期的碳排放，有助于企业积极应对国际贸易限制，保持企业及产业链整体

的竞争力。企业在公开披露自身碳排放信息的时，还需关注产业链全生命周期的碳排放，在自身减碳政策的制定中考

虑产业链整体的碳排放。时，积极应对贸易政策中有关碳排放的限制和求，持续提升竞争力，推动新能行

业向更加可持续的方向发展。51《炭开采、燃发电、钢铁行业上市公司碳排放现状和转型分析》《石化、化工、水泥、电解铝行业上市公司碳排放现状和转型分析》38绿色金融研究中心全球关于碳减排的最新共识，为新能行业的发展提供了重大利好。在会议上，118个国家的政府承诺到2030年将全球可再生能产能增加两倍，能效提高一倍。新的全球倡议显示了全球对于新能发展的高度共

识。新能产业已经成为我国经济的重组成部分。新能产业对GDP的贡献度达40%左右，外贸出口更已

经超过1万亿。时，新能行业的部分领域处于全球领先地位，具备先发优势。产业的发展也呈现出从过去的

政府引领到市场驱动的新趋势、单个产业如风光等的发展到系统性的新型电力市场的推动。在新型电力市场的发展中，新能汽车不仅作为用电端的一部分，涉及充电桩等设施的发展，也作为绿色产创新，推动了上游企业

的绿色低碳转型。时，新型电力系统中发储调配等各个环节以及新能汽车产业链的不断创新，都将为我国经

济带来更多的发展机遇。这一系列的发展趋势表明，新能产业将在未来继续发挥引领作用，为我国经济结构升

级和可持续发展注入强劲动力。金融机构应当深化对新能产业的理解和认知。新能产业不仅提供了可持续发展的解决方法，也带来了大量的资机会。金融机构应充分认识到新能产业的战略地位，加大对其的关注和入。52介绍，

实现碳中和的核心关键技术，目前有50%没有开发成熟和业化，特别在储能、氢能和智能等领域，存在巨

大的发展空和巨大的资潜力。

由于这些技术未成熟，因此伴随相对较高的风险，传统的接融资不能满足求。因此，需金融机构更加

关注风险资（PE/VC）领域的需求，通过灵活的资金注入和资机制，在支持这些新技术的研发和业化过程

中获得资收益。最后，金融机构应加强与新能企业的合作。在深入了解这些领域的业模式和技术路线的础上，金融机

构应更精准地进行风险评估和资决策，为新能产业链上不发展阶段的企业提供更加精准和个性化的金融服

务。通过与创新企业建立紧密的合作关系，金融机构有望在推动碳中和关键技术的发展中发挥更为积极的作用，共推动低碳经济的可持续发展。52IEA.NetZeroby2050-ARoadmapfortheGlobalEnergySector[R/OL].2021./assets/deebef5d-

0c34-4539-9d0c-10b13d840027/NetZeroby2050-ARoadmapfortheGlobalEnergySector_CORR.pdf.39绿色金融研究中心参考文献[1]NC,N,al.Autonomouselectricvehiclescarbonemissionsandair

pollutionincities[J].D:andEnvironment,2022,112:103472.[2]EuropeanCommission.DeliveringtheEuropeanGreenDeal:Onthepathtoaclimate-neutral

Europe2050[EB/OL].2024.[3]GaoC,ZhuS,AnN,etal.Comprehensivecomparisonofmultiplerenewablepowergeneration

methods:Acombinationanalysisoflifecycleassessmentandecologicalfootprint[J].Renewableand

EnergyReviews,2021,147:111255.[4]GB27999-2019,乘用车燃料消耗量评价方法及指标[S].[5]GielenD,BoshellSayginD,etal.Theroleofrenewableenergyintheglobalenergy

Energyreviews,2019,24:38-50.[6]WindEnergyCouncil(GWEC).WindReport2023[R/OL].2023.[7]GuoX,LinK,HuangH,al.CarbonfootprintofthepowersupplychaininChina[J].

Journalofcleanerproduction,2019,233:626-633.[8]IEA.EVOutlook2021[R/OL].2021.[9]IEA.andofJapan'sindustry–Policies[EB/OL].2019.[10]IEA.2050-AtheEnergy2021.[11]ISSB.IFRSS1GeneralRequirementsforDisclosureofSustainability-relatedFinancial

Information[EB/OL].2023.[12]S2Disclosures[EB/OL].2023.[13]结论础,结论础,随附指南,随附指南,和S2影响

分析,和S2项目概,和S2反馈报告[EB/OL].2023.[14]LauriMyllyvirta,QiQin,al.Analysis:energydriverofChina'sin

2023[R/OL].2024.[15]LiangH,Reshoringmanufacturingand

Communications,2023,14(1):1274.[16]LiuLiuL,X,al.Carbonandcarbonemissionintensityofwindin

InnerJournalofCleanerProduction,2021,313:127878.40绿色金融研究中心[17]QiaoQ,ZhaoLiuZ,etal.LifecyclecostandGHGemissionbenefitsofelectricvehiclesin

China[J].D:andEnvironment,2020,86:102418.[18]QiaoQ,ZhaoLiuZ,etal.LifecyclegreenhousegasemissionsofElectricVehiclesinChina:

Combiningthevehiclecycleandfuelcycle[J].2019,177:222-233.[19]InflationReductionOneSummary[EB/OL].2023.[20]TheWhiteHouse.SHEET:PresidentBidenAnnouncesStepsDriveAmericanLeadership

ForwardonCarsand2021