智能公交系统技术方案

智能公交系统技术方案

1公司简介

1.1公司基本情况简介

富煌和利时科技隶属于富煌集团，是国知名的智能交通产品和铁路运输安全防护设

备供应服务商，创建于2001年底，注册资金500万元人民币。公司位于省市国家高新技

术产业开发区，下属有、、三个分公司和一个子公司。

我公司是省高新技术企业、省软件企业、市创新型企业、省''专精特新”企业和省

民营科技企业。目前，在职员工一百二十多人，其中30%以上的员工具有硕士及以上学位,

70%以上的员工具有学士及以上学位。

公司组织结构如下图所示：

股东会

监事会荒事会

总经理

公司组织结构图

公司成立以来，坚持以无线通讯技术为核心，以“贴近市场、自主创新”为基础，

面向公交、铁路、民航、城市交通等行业，研制成功了一批具有自主知识产权、技术领

先的产品。

在智能交通领域，公司先后为城市公交行业研制成功了“公交车运行信息采集和播

报设备及软件包”、“智能车载主机”（即标书文件中所指的“车载终端”）、“智能公交运

营调度系统”、“公交企业ERP系统”等产品，并以独特的市场运营方式和优越的产品性

能，被、、和东北等近二十个城市的公交企业采用，为保障公交车安全运行、提高公交服

务水平和公交调度管理工作作出了贡献，显示出优秀的行业素养和巨大的市场潜力。

在铁路安全领域，公司还研制成功了智能列车预警系统、无人道口防护系统、400M

车载电台等系列产品，并在国铁、地方铁路、企业铁路得到广泛应用。

公司一向重视新技术跟踪及新产品研发工作，公司分别设有独立的软件研发中心、

硬件研发中心，近几年公司对研发资金的投入也在不断增加，以适应新形势下智能交通

事业发展对新技术新产品的迫切需求。公司在科技成果鉴定、科技项目立项支持方面取

得了如下成绩：

通过省部级以上鉴定及验收的部分项目例举如下：

•“公交车运行数据自动采集和播报设备”通过省科技厅科技成果鉴定；

•“公交智能车载主机”通过省科技厅鉴定；

•“无人道口列车接近预警系统”通过铁路局科技成果鉴定；

•“400MHZ频段通用式多功能列调电台”通过铁道部科技成果鉴定；

•“基于动态信息融合的城市实时交通分析及服务系统”通过省科技厅重大科研项

目验收；

•“基于卫星定位的交通数据采集、调度和信息自动播报系统”通过市科技局重点

科研项目验收；

•“基于卫星定位的交通数据采集、调度和信息自动播报系统”获高新区科技局专

项资金扶持；

•“城市公交智能化系统研发与产业化项目”通过省经信委的验收；

•“数话同传装置”通过省科技厅科技成果鉴定；

•"800MHZ列尾及列车接近预警系统”通过省科技厅科技成果鉴定；

•“机车综合无线通信设备”通过省经信委高技术产业发展专项的验收

新时期，公司紧跟皖江城市带承接产业转移示区和合芜蚌自主创新综合配套改革试

验区的建设步伐，大力推进自主创新能力，不断提高企业核心竞争力，扩大企业规模，

实现了持续性的跨越式发展。

1.2公司的优势

1.2.1行业经验

富煌和利时科技早在2003年就开始进入智能公交市场，与省外多家公交公司合作开

发过多项智能公交产品及系统。北至，西到，产品辐射全国各地，使得我们对国绝大多

数公交公司的调度流程和管理方式都有较为全面的了解。

自我公司进入公交行业以来，在业界已经逐步树立了自己的品牌。我公司智能公交

相关产品已有近三万台在全国各地投入使用，在功能、性能及服务等各个方面都得到了

用户的一致好评。智能公交系统的智能智能车载主机和调度中心软件也已经在、、等地相

继实施与应用，满足了不同公交公司的管理和调度需要。为公交企业提供了良好的产品

和服务，得到了所应用公交公司调度员、驾驶员和各级管理人员的普遍好评。

1.2.2一流的技术实力

公司自成立以来，一直专注从事无线通讯产品开发工作，对产品研发资金的投入超

过1200万元。经过几年的积累，公司目前拥有一支理论水平扎实、开发经验丰富、稳定

团结的技术队伍。其中，多名技术骨干数年来一直承担着智能公交产品及系统的开发和

实施工作，既有扎实的理论基础又具有丰富的行业实践经验。他们以扎实的理论为指导,

多次经历从工程实践、了解用户需求、总结行业共性，又反过来指导项目开发工作这一

闭环过程，所以公司在产品的提出和实施过程中，无论是在技术上还是在今后的市场前

景上都具有很强的可操作性。

经过几年的探索，公司已经确定了以无线通讯、卫星定位和数字信号处理为技术核

心，围绕城市公交、铁路安全等行业做产品的开发及服务的发展方向。目前已有六个系

列，近二十个产品通过了省部级鉴定，创造了良好的经济和社会效益。

在技术上，我们重视对核心技术的掌握、消化和吸收。公司自主开发的产品既有着

100%知识产权，又拥有多项专利技术。所以面临市场对产品不断改变和提升的需求，我

们有着很强的集成创新、改良创新及自主创新的应变能力。

在机制上，公司鼓励员工充分发挥主观能动性，积极进行技术自主创新；同时也敞

开胸怀与国外企业及大专院校合作创新，公司先后在智能交通的不同子系统中分别与大

学、同济大学、大学、工业大学等高校合作，引进关键技术，同时加强后续的再创新能

力，使得我们的产品在开发之始就有着较高的技术起点和较长的产品生命周期。

在技术人员储备上，我们采用培与外招相结合的方式，保证了在人才相对紧缺的大

环境下公司新产品开发能够顺利完成。近年来，公司已将8名年轻优秀的技术骨干，保

送到交通大学、中国科学技术大学、工业大学、大学攻读硕士学位，为公司技术开发力

量的可持续发展及公司科技创新能力的持续提升提供了有力保障。

1.2.3软硬件一体化

富煌和利时公司是众多智能公交系统开发商中，为数较少的掌握着硬件及软件核心

技术，对用户的行业需求深刻理解，并拥有自主知识产权的企业之一，在整个智能公交

系统中，除了呼叫中心和移动站务终端的硬件设备，其他无论是车载设备、场站设备，

还是站台设备，乃至中心的系统软件，都是本公司自主开发完成，本公司有着全部的自

主知识产权，这就使得整个系统的兼容性和可扩展性具有其他系统集成厂家无法比拟的

优势。

1.2.4一流的服务水平

智能公交系统的推广使用，必须有优质的服务做保障。这也是我公司多年来一直秉

承着服务第一的理念。多年来公司以自己的实际行动履行着自己的理念与承诺。

以省为例，近年来我公司在省十多个地市中，已累积安装了近6000余台智能公交车

载设备，这些设备已经稳定运行多年，在运行过程中，经历着省经济快速发展带来的频

繁的道路改造，使得我们设备的改线工作远远超出了安装之初我们对设备维护工作量的

预计，为保证城市公共交通的良好便民服务，我们克服了重重困难，在各地市专门设立

维护部，以最快的速度保证了设备在大建设期间的正常使用。我公司多年来以优质的服

务和快速的响应赢得了公交企业的广泛认可。

1.3智能公交系统方案特色

本公司智能公交系统除能实现一般智能公交系统的功能外，还具备以下特色：

1.3.1丰富的人性化及参数化设计，使用户方便做到系统的自我定制

本系统所涵盖的功能非常多，牵涉到的业务及管理逻辑比较复杂，为了提高系统的

适应能力、提高系统实用性，并使用户方便做到系统的自我定制，我们引入参数化设计

的理念。在系统中凡是与业务、管理及界面图形等有关的元素均可以进行参数化设置，

这使得用户使用起来更加灵活、方便、符合使用者的习惯。当使用者没有进行参数设置

的情况下，系统自动以默认参数状态进行工作。

我们在实施参数化设计的过程中，做了大量的工作，建立了有着大量标准元素的元

素库，在标准元素库中我们提供了大量可供用户选择的图形及参数元素。因此标准元素

库的使用使得参数化的显示变得非常的简捷、方便、灵活。

这种参数化的设计理念也贯穿到硬件设备的设计之中，我们的智能车载主机、车站

节牌、车辆三牌、电子站牌、移动站务终端和LED调度屏的配置也是采用了参数化的设

计，如报警声音、超速值、营运信息等参数均可由调度中心远程操作和配置。在没有设

置的情况下，设备自动以默认参数进行工作。

考虑到今后使用本系统的公交调度员及其它人员计算机操作能力参差不齐的情况，

我们在系统设计时充分利用了图形化界面和一键式操作，所有可能产生的情况，我们都

加以罗列和归纳，使用者只需要简单的选择、确定，即可完成所有的系统功能，无需输

入汉字，整个系统操作非常简单实用。这些设计思想在后续的技术方案中已得当充分体

现。

1.3.2底站与中心的交互

实现了站务与调度之间的实时通话,LED调度屏及移动站务终端设备完成对调度指令

的接收、显示与查询，协助调度中心完成对线路车辆的调度任务。同时LED调度屏和移

动站务终端设备都实现了线路调度作业计划下载的功能，使得驾驶员可以了解自己当天

及未来二天的排班时刻，该功能也解决了在系统及网络出现故障无法对线路车辆进行实

时调度的情况下，线路车辆仍然可以按计划营运，并且在通讯恢复正常后，向数据中心

补发未及时上传的调度信息。

1.3.3精细化调度作业

•系统从调度终端到各服务器，从LED调度显示屏到车载终端等，所有设备遵循一

个时钟基准，以保证调度的精确和有效；

•将现有的以分钟为单位的调度，改变为秒级的，从而提高运营效率；

•可以根据车辆上下线信息，及时调整调度间距，达到均衡发车的目标；

•可以根据客流和路况信息，实时提醒驾驶员控制速度，以均衡公交车辆之间的运

营距离。

1.3.4统计决策功能

在系统稳定运行一段时间，取得一定量的来自公交智能车载主机的GPS历史数据样

本情况下，通过对既有数据分析、统计、建模后，可得出实时运营车辆的运营状况、得

出公交营运合理程度，在此基础上兼顾行车作业计划的定额标准，如：线路服务时间、

车辆满载率、线路行车间隔、线路准点时间、运营车辆首末站停站时间等因素，由系统

制定出各线路建议配置车辆数和建议发车周期，并可对城市线网的优化做出科学的决策,

以达到公交企业的运营及服务趋于合理的目的。

1.3.5系统级可靠性设计

公交公司是一个受众型企业，它服务于全市每一位市民。而本系统面对的是整个城

市的公交车辆调度运营，如果系统可靠性不能保证，则有可能对整个城市造成非常严重

的负面影响。所以，在系统设计时，我们就充分考虑这一因素，除了对智能车载主机、

LED调度屏等硬件设备、嵌入式软件、通讯协议、中心算法等要求可靠之外，系统架构可

靠性设计更是系统安全设计中的重中之重。

在完成系统可靠性设计的同时，系统还进行了故障弱化设计，针对不同的故障有不

同的解决方案（详见本标书14章中的“应急系统设计方案”部分）。如：

•在调度中心设计上，充分考虑系统冗余，最大限度地避免系统的后台故障；

•建立冗余的应急无线通讯网，以实现移动网络故障的弱化；

•在不增加硬件成本的基础上，将每日的排班表下载到LED调度屏中，将行车时刻

表等数据下载到移动站务终端中，一旦系统发生故障时，LED调度屏会根据存中存储

的排班表的发车序列有序显示发车信息，可以通过移动站务终端调取车辆发车信息,

并记录实际的车辆达到和发出情况，以保障车辆可以正常发车，中心可以不丢失调度

数据；

•在不增加硬件成本的基础上，系统根据排班表，自动将某车当日执行的某路牌的

发车时刻表下载到智能车载主机中，一旦系统发生故障时，车载主机即可提示驾驶员

当日的发车信息，以保障车辆可以正常发车；

•车载主机和LED调度屏中调度计划信息的互备，使二者中任何一个发生故障时都

不影响整个调度计划的执行，达到故障弱化的目的。

1.3.6丰富的车载主机接口实现车载设备集成化

本系统中的智能车载主机就是为了提高车载电子产品的集成性而提出的，所以在设

计之初，我们就充分考虑了当今车载环境下的主要电子产品，以及未来还有可能增加的

若干车载硬件产品。在此基础上，我们提出了车载局域网的概念，即利用智能车载主机

强大的运算、存储和接口功能，将其做为车载设备的核心，其它车载设备如：IC卡机、

头牌、尾牌、腰牌、车站节牌等，均与车载主机连接，通过本设备实现调度中心对每一

台车及每一个车载设备都能实现集中远程控制，实现了公交车载设备的集成化。

1.3.7远程智能化系统运维监控平台，实时对本系统工作的实时监控

智能公交系统中的任一环节出现故障，轻则丢失部分数据影响管理和报表完整，重

则给发车带来困难，甚至使得整个城市公交瘫痪。这就要求，建立一个“远程智能化运

维系统”，该系统能够实时检测系统各功能模块及各硬件设备的运行状态指标，并通过分

析该指标得出每个模块是否正常工作，一旦发现异常便立即实施故障跟踪记录及报警。

我公司针对系统运行中维护实时性的要求，专门开发了远程智能化运维系统，即系

统监控平台软件，该系统是基于C/S的应用程序监控系统，能够对智能公交系统中包含

的所有硬件设备以及数据中心机房和调度指挥中心中的服务器、计算机和智能调度系统

软件，甚至包括无线和有线网络的通道状态进行监测。

该系统将24小时不间断地运行，可以随时监视系统所有硬件设备的状况，一旦发现

故障设备，系统立即将故障设备号等信息通知维护人员，从而更加高效、快捷的排除故

障，保障系统运行。

1.4公司项目案例情况

我公司自2003年以来，一直在智能公交领域提供软、硬系统服务，研制的产品均已

经产品化，广泛应用于各地城市公交领域。目前、、、等城市已经应用了我公司研制的智

能公交系统，部分和智能公交有关的产品早已在市、市、市、市、市、马市、市、市、

市等地公交企业广泛使用。

由于公交行业的特殊性，公司采用传统营销与创新营销相结合的方式，打开并占领

市场，即公司为公交企业投资智能公交系统及产品，公交企业以其自有的公交广告资源

置换，公司将置换来的广告资源进行经营，获取收益。这种创新的模式，第一解决了公

交行业没有资金进行智能公交系统建设的现实状况，第二有效盘活了公交企业闲置的广

告资源，第三加速了公交企业智能公交系统科技化建设步伐。该模式还获得了由中国电

子学会和中国通信学会联合颁发的“优秀解决方案”称号。

2技术方案

2.1系统建设总体目标

我公司开发的智能公交系统采用远程集中调度，线路底站配备手持站务终端的站务

人员负责现场协调与管理，只是在系统发生故障时参与其中。每条线路的两端（单边调

度线路仅一端）均安装有LED调度屏。系统建成后形成一个集营运调度、抢修调度、客

服热线、视频监控为一体，布置有60个电子坐席的综合调度指挥中心。

本系统设计容量为6000台营运车辆、200条营运线路，完全满足公交的要求。系统

中提供的专用软件还实现与电子站牌的接口、客流数据采集与分析、车载终端的视频或

照片的采集与使用等功能。

我公司开发的智能公交系统，以无线通信技术为核心，以我公司自主产权的软硬件

产品为支撑，融入现有公交的调度逻辑，突破传统管理的局限，实现以下系统建设目标:

•系统中的车载电子设备实现集成化和标准化；

•实现各运营车辆及其它运营信息可视化和标准化；

•实现车辆运营调度的智能化、实时化、科学化、无纸化；

•实现面向乘客完善的信息服务，科学地提高服务水平并节能降耗；

•实现公交综合管理信息化；

•设计上保证有较高的技术性价比，并符合开放系统的软、硬件平台条件，便于系

统的扩充和资源共享；

•实现与公交公司现有网络的互联互通，资源共享；

•系统的容量满足公交公司未来车辆增长发展的要求。

2.2系统建成后的效益分析

2.2.1系统的社会效益

智能公交系统的实施将大大提高公交企业运营服务能力和服务水平，带来巨大的社

会效益。主要包括如下方面：

•通过显著提高公交企业的调度能力，提升面对乘客的导乘服务水平：

智能公交系统将使公交调度能够更为准时的进行，调度计划的编制、实时变更将更

具有预见性。同时，还可以根据公交客流量需求情况和道路交通状况，对公交车辆进行

进一步的实时调度，这种公交企业的调度能力显著提高，将为乘客提供更好的导乘服务

带来可能。

同时，根据长期对客流量数据的采集和整理，智能公交系统将根据乘客的出行需求,

对公交线路、场站进行相应的调整，使得乘客换乘衔接更为高效，换乘方案可预见性强,

降低乘客的候车时间和乘车时间。

以上这些措施将大大提高公交乘客对导乘服务的满意度。

•通过显著提高企业的管理水平，以提升面对员工的部服务水平：

通过智能公交系统将各类数据的采集、统计和整合，将为管理层提供科学管理的手

段和应用工具，由此可以制定出更为合理、科学的部管理方法，进一步为企业部员工（司

机、司服等）提供更好的服务平台，同时也让企业部员工脱离了繁琐琐碎的重复劳动，

往技术性工作转移。

公交智能化使多种信息实现互通和综合，信息回鹘更新的及时性增强。企业部管理

层、车队、站场、公交工具、司乘人员等间的纵向信息交换更加快捷和通畅，即增加了

工作效率，同时在安全性上通过对事故等紧急信息及时反馈而大大提高。

2.2.2系统的经济效益

•运力提高所减少的车辆购置以及运营成本：

通过采用公交车辆GPS定位系统、车辆客流统计装置等信息采集设备，智能公交系

统能够根据城市公交客流量需求进行公交车辆调度指挥，使得公交系统的运力、运能得

到了很大程度的提高。根据测算，智能公交系统能够提高系统10%〜15%的运能。以公交

为例，目前共有车辆约3000辆，通过智能公交系统的建设，如果逐步淘汰原有旧车型，

减少重新购置公交车辆数量，以公交车辆平均购置价格25万元/辆，年运营成本15万元

/辆，通过减少10%公交车辆在未来可节约车辆购置成本7500万元，年运营成本4500万

7Go

•利用公交车辆区域调度后，减少的公交车辆配置及运营成本：

通过将公交车辆区域调度技术引入，公交企业各线路所需要配置的公交车辆还可以

进一步降低，根据国外经验，区域调度能够减少的车辆配置为8%〜12%。当公交企业采用

车辆区域调度和实时调度相结合时，区域调度的效果将受到一定影响，保守估计，可以

降低公交车辆配车数4%,市公交车辆能够降低的运营成本为4800万元。

•智能公交系统数据深度挖掘带来的经济效益：

智能公交系统可以自动的对客流数据、车辆定位数据、车速数据、乘客候车数据等

动态数据进行采集和分析。

首先，该系统的数据采集模式是自动化的，数据采集的速度和精度，也是以往数据

采集方式无法达到的，也大大低于以往数据采集的成本。

其次，长期运营后记录的大量数据，将可以用于线网改造、优化，城市交通专项规

划、交通枢纽改造、城市总体规划等项目的数据支持。由此带来的经济效益将无法预估。

•系统实施后，通过人员的减少降低人力资源消耗：

以往公交企业有许多重复性、繁琐的工作消耗了很多人力，通过系统项目的实施，

将会带来三个方面人员的减少，调度人员、记录人员、管理人员。人员的减少必然带来

运营成本的下降。

•通过提高导乘服务，获取更多的竞争客源。

2.2.3系统的商业价值

本系统得以实施的前题是：大量、准确、实时的公交车运行信息的上传。我们除了

利用这些信息实现公交公司需要的一系列功能外，还可以对这些信息进行深度的数据挖

掘及数据融合挖掘，还可以充分发挥其潜在的商业价值。

本系统中的信息服务子系统，它既可以服务于公交，同时也是一项具有较大社会意

义的增值服务，用户可以通过手机短信或者拨打114声讯服务或登录我们的以获得当前

的以下出行服务：

•公交线路运营时间信息查询；

•公交线路信息查询；

•公交线路换乘信息查询；

•公交车何时到达某站点的查询：乘客在等车中，可以通过手机短信查询即将到达本站

的公交车所处的位置或者是到达本站的时间；

•私家车出行路线选择：为出行根据当前城市的拥堵状况和私家车用户的起始地和目的

地，结合GPS导航仪，给出一条最快捷的路线；

•出租车客源预测：根据当前各条公交线路的客流状况和各站点的上下客情况，为出租

车司机提供客源位置预测；

•通过数据挖掘及融合信息，得到的城市道路状况信息，并将该信息实时发布；

•在软件方面，首次提出并实现了利用广泛使用的手机，查询公交换乘、线路及车辆到

达等信息，这将极大减少地面电子站牌的应用，既提高了乘客服务质量，又降低了大

量投资。

在地面电子站牌实现上，我们采用独特的数据处理方式，不仅提高了车辆到达预报

的精度，还可以大幅度减少数据通信流量，减少通信费用。

2.3系统架构总体设计方案

2.3.1系统设计原则

系统建设做到技术先进、安全可靠、兼容性强、易扩展升级、便于管理维护，充分

满足公交企业实际要求，适应公交企业的管理模式。根据公交的实际需求，同时参考国

外相关智能公交系统的成功经验，确立了系统的建设从服务于企业管理、企业生产出发,

以信息资源整合、深化行业应用为目的，与企业已经建立的相关信息系统以及基础设施

建设密切相关，最终形成企业信息资源共享的思路。系统建设将坚持如下原则：

•实用性

智能公交信息化系统不能简单地理解为智能调度系统，所以在系统设计过程中必须

结合公交公司的实际营运情况及实际静态信息，综合考虑系统的功能，使得系统更加贴

近公交的实际需求，更加实用。鉴于此，我们充分利用高科技手段，设计了非常实用和

人性化的智能调度功能、多种形式的客户服务功能、高效实时的监控功能、快捷形象的

地图功能等；

•标准性

遵循统一标准、统一规划、统一设计、分步实施，系统建设严格执行相关国家标准、

行业地方标准和企业标准；

•安全性

保证系统的安全性，在设计上采用多层、多级别的安全机制，多种基于权限分配角

色控制，建立独立完善的密钥系统，硬件配置上的备份机制和网络安全设置都保证系统

所有环节的安全性和性；

•开放性

系统设计采用的各项软、硬件设备在均应在满足企业要求的情况下，更力求符合国

际通用标准，符合开放性原则，与当前技术发展的潮流吻合，保证系统的开放性和技术

延伸性。充分兼容各种嵌入式软、硬件产品，公交企业可以根据企业自身的需要，以企

业平台为核心，选择可靠的软、硬件供应商与系统接驳，而不需要担心兼容性等问题；

•易用性

系统在设计时充分考虑用户操作的舒适与便捷性，在任何功能操作界面均支持键盘

和鼠标同时操作，相互配合操作效率会更高；通常情况下只要简单的输入几个字母和数

字即可完成操作，尽量不输入任何汉字，防止普通用户使用中文输入法而导致不便。同

时系统支持智能模糊检索功能使得操作的便捷性大大提高；

•可伸缩性

方案的设计要有技术的延续性、灵活的扩展性和广泛的适应性及良好的用户界面，

注意分步实施的可操作性，保证前期投资的有效和后期投入的接续，最大限度的保证其

继承性和经济性。实现平台化的资源管理，形成完整、高效、统一的管理体系，满足公

交企业的管理变革和需求变更，实现公交企业信息化的长期可持续发展；

•先进性

系统建设具有一定的前瞻性，充分预留外部接口，能实现与第三方平台的数据共享

和交换。采用当今国、国际上最先进和成熟的计算机软硬件技术，使本系统能够最大限

度地适应今后技术发展变化。系统总体设计的先进性原则主要体现在采用的应用系统平

台是先进的、开放的、成熟的体系结构，与客户建立更好的交互性，与硬件系统有更好

的兼容性，当本系统业务量变化时具备良好的可伸缩性，避免瓶颈的出现；

•可扩展性

系统的软、硬件设计具有良好的扩展性、互通性和升级能力。系统设计除了可以适

应目前的业务需要以外，充分考虑了日后的业务发展需要以及与其他系统的接口，随着

数据量的扩大、用户数的增加以及应用围的拓展，只需调整硬件设备的性能即可满足要

求。有效增强公交企业的信息化基础，实现系统的灵活性和扩展性，通过接口配置实现

与企业原有分立系统的业务，实现数据共享和业务完整性，在保护原有投资的基础上进

一步深化信息化建设，避免重复建设。

•高可靠性

本系统的设计将在尽可能减少投资的情况下，从系统结构、网络结构、技术措施、

冗余备份、设备选型等方面综合考虑，增强系统软、硬件异常时的应变能力和容错能力，

能保证系统长时间稳定有效的工作以确保系统稳定可用；

•健壮性

系统在设计时充分引入了故障弱化的理念，对于智能车载终端故障、调度屏故障、

通讯故障、网络传输故障及用户的误操作等现象出现时，不至于造成系统级的故障发生；

2.3.2系统的组成

我们根据对智能公交行业长期的研究与建设实践，逐步理解和掌握世界上对该领域

的先进理念，并结合中国国情，现已规划出一套中国智能公交系统建设的有效方案。在

该方案中，我们将智能公交系统划分为数据中心子系统、调度中心子系统、场站子系统、

车载子系统、站点子系统和多功能查询子系统六项容，具体说明如下：

•数据中心子系统：机房通用硬件设备、应急系统硬件设备、呼叫中心硬件设备，以及

在各服务器和硬件设备上运行的各类服务软件，例如：智能调度系统软件、客服系统

软件、短信服务平台软件、呼叫中心系统软件、故障弱化系统软件、电子站牌服务软

件、数据融合系统软件、WEB服务系统软件、WAP服务系统软件、场站管理系统软件

等等；

•调度中心子系统：营运车辆调度员、抢修车辆调度员、调度监督员等人员，调度终端

计算机、耳麦等设备，以及运行在计算机上的各种营运调度软件；

•场站子系统：场站领导、场站值班员、维修员、仓库管理员等人员，巡更系统、3G

视频监控系统、停车诱导系统等安保服务系统，以及包括停泊在场站的车辆等等；

•车载子系统：智能车载主机、车载3G硬盘录像机、车载客流统计装置、IC卡机、LED

信息屏、车站节牌、头牌、尾牌、腰牌、RFID电子标签等等，各类安装在公交车辆

上的导乘、安全和调度设备；

•站点子系统：底站综合服务人员，途中电子站牌、底站电子站牌、底站LED屏、移动

站务终端、RFID设备等等；

•多功能查询子系统：公交企业管理者、各职能部门人员、驾驶员等等，公交企业部人

员，利用手机和电脑等终端查询与人资、营运、机务、物资等等相关的信息；乘客和

其他行业职能部门人员，他们是利用专网、公网、、短信等途径，在各种终端媒体上

对多种出行信息进行的查询。

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