大副实习报告附页

船上见习记录簿附页PAGEPAGE1Page训练内容:1.7利用天体确定船位和罗经差海上测天定位主要包括白昼采用太阳和晨昏利用星体定位，而由于利用晨昏定位的方法存在：测星时间较短，在中低纬海区一般只有20-40分钟，二是晨光昏影时星光较暗，水天线也不如白天明显清晰，因此观测星体要比观测太阳困难，所以较为常用观测太阳移线定位。太阳移线定位是在观测一次太阳求得一条太阳船位线之后间隔一段合适时间再观测一次，求得另一条太阳船位线，然后进行移线定位。太阳移线定位必须满足一定的条件：1）移线定位的精度主要与两次观测的时间间隔有关，用两条船位线定位，两次观测的时间间隔一般为1-2小时，太阳方位变化30-50度，以不小于30度为宜。2）太阳在中天前后其方位变化较快，在较短时间内，太阳方位变化可超过30度，因此太阳中天前后一段时间是观测太阳移限定位的有利时机。在低纬海区，当太阳中天高度很高（达88度以上）时，从日出到中天前和从中天后到日没，太阳方位变化缓慢，以至于太阳方位变化30度左右，往往要等待4-5小时之久，从而使太阳移线定位失去意义。相反，在中天前后，十几分钟甚至几分钟之内，太阳方位变化就可达到30度以上。因此，在短时间内，可测得2-3条太阳船位线求出太阳船位。移线定位方法：直接平移天文船位线法：两次观测间航行在一个航向上的移线定位方法由航速、两次定位间的时间间隔和航程，将第一次求得的天文船位线沿计划航向线平移于第二次天文船位线相交于一点，即为移线船位。两次观测间改变了航向的移线定位方法将第一次求得的船位线沿两推算船位连线平移两推算船位之间的直线距离而与第一条天文船位线交于一点,即为移线船位.2)转移作图点法:当需要直接画出转移船位或者与计划航线近于平行时转移船位线,均可采用转移作图点法.该法又可分为作图转移和计算转移:作图转移:由要转移的作图点起,按两次观测间的航向和航程在海图上直接转移作图点,得到转移终点后,过该点按原来的方位和高度差画船位线,即是转移船位线.计算转移:根据要转移的作图点的坐标和两次观测间的航向和航程经计算求得转移终点的坐标,并在海图上标出该点,过该点按原来的方位和高度差画船位线,即是转移船位线.太阳特大高度定位只能发生在低纬海区,对于中国沿海船舶意义不大,详细内容不予赘述.天测罗经差:天测罗经差原理与陆测罗经差大致相同,仅仅是观测的物标不同而已只是值得注意的是:由于罗经面的倾斜会引起观测天体罗方位误差,应尽量观测低高度的天体来测定罗经差,一般天体高度要小于30度,最好低于15度,同时,观测时应尽量保持罗经面水平.用推算船位求得的天体计算方位代替天体真方位也会产生误差,而且高度越小,误差越小,天体赤纬越趋近90度,天体方位趋近0度时误差越趋近于0.所以尽量观测低高度的天体,北极星就是北纬35度以下海区在夜间测定罗经差的良好物标.为避免粗差和减小随机误差的影响,应连续观测3次以上,取平均值作为对应于平均时间的影响,读数准确至0.2度,时间准确至0.1分以内.观测时要对准天体中心常用的天测罗经差的方法有:1)观测低高度太阳方位求罗经差.2)观测太阳真出没求罗经差.3)观测北极星求罗经差.(后附录测天定位和天测罗经差的计算过程)训练内容:1.8利用叠标或岸上显著物标和浮标导航在许多港口和狭水道地区,为了准确地引导船舶按照推荐航线安全航行,通常设置专用的方位叠标,方位叠标由前后两个标志组成,两标连线指向航道侧的延长线,只要船舶准确地沿方位叠标所指引的推荐航线,就能保证行使在安全的航线上.而利用导航时又分为首叠标和尾叠标航行,当利用首叠标导航时,如发现前标偏左则船位偏右,应及时向左调整船位,如发现前标偏右,则船位偏左,应及时向右调整船位,利用尾叠标时则正好相反.在江河入海处,往往岸线低平,必须设置一系列的灯船,灯浮等来标示航道,指示危险,引导船舶安全出入港,如我国的长江口南北槽就是典型的用浮标导航的水道.利用浮标导航较为常用,但必须明确:浮标导航方法,实际上就是逐个通过浮标的航行方法,航行前应查阅海图和航路指南等资料,了解浮标制度和浮标的配置情况,预先划好航线,并熟记相邻浮标之间的航向和航程,航线中要认真地逐一核对灯浮的形状,颜色,灯质,顶标和编号等,确保行使在计划航线上.另外由于浮标的设立,位置的准确度不可以盲目相信,特别是在大风浪天气或水流湍急水域,浮标可能发生移位,灯光熄灭,甚至漂失,应不断根据前后两标的通过时间推算下一个浮标的通过时间,认真核对,如果估计应该看见而看不见或位置不对,应立即采取措施，谨慎驾驶,必要时应立即停车或减速航行,同时利用各种手段校验船位.利用岸上显著物标导航也既是利用陆标确定船位,保证船舶航行在计划航线上,是指观测海图上的标有准确位置的，可以供目视或雷达观测的山头、岛屿、岬角、灯塔等显著的固定物标与本船的某一相对位置关系,如方位,距离和方位差等.从而在海图确定本船船位,一般可分为方位定位导航、距离定位导航、方位距离定位导航和移线定位导航.在利用物标导航方法中对定位方法的掌握非常重要,而对于确定分辨正确的物标也显得尤为重要,一般来说识别陆标的方法有如下一些:孤立,显著物标的识别:孤立的小岛、显著的山峰和岬角等、灯桩和灯塔等航标,可直接根据他们的形状、颜色、相对位置关系和顶标、灯质等特点加以识别.利用对景图、等高线识别.利用船位识别.参考概率船位区识别.总体而言,利用叠标、浮标、显著陆标导航的关键是对所选用的参考物标位置必须准确,并必须保留足够的安全余量,经常不间断地进行校对,避免盲目相信,认错物标,应仔细研究导航航区的情况及本船计划航线情况,找到主要物标,转向点位置及转向数据,导航物标及危险物的位置及特点,定出避险线,并对了解当时的风流及航区的船舶动态作到心中有数,运用多种导航方式进行核对,认识到各种导航方法的局限性和误差,及时调整,使船舶始终航行在安全的水域中.训练内容：1.9航行前准备.检查船舶货物,人员,燃物料及其设备处于良好的工作状态.海上运输是一个风险行业,作为一个的生产单位,牵涉面广泛而相互制约和联系,任何一方面的缺陷都会引起连锁反应,最终的结果就如多米诺骨牌效应一样,导致灾难性事故的发生,为了防止事故的发生则必须从源头上加以控制,消灭隐患于萌芽阶段,控制其影响于最小阶段,不致于发展,恶化.基于此原因,开航前检查就显得尤为重要了.开航前检查涵盖了船舶货物,人员,燃物料及航行有关设备及诸多方面.对于货物,必须对其形态,积载,绑扎,水密,根据货物的理化性质进行了详尽的研究和观察,根据不同的货物分类,制定不同的评判标准,从温度,湿度,挥发,气味,堆垛强度,各个方面进行分析.例如装煤而言:必须对其温度进行严格的控制,如果货温装前超过35℃,则拒绝装货,开航前货物的温升不能超过45℃,开航前必须检查舱盖水密良好,通风管系的工作顺畅,排压污水井的通畅,货堆的稳定度,防止出现货物尖峰,特别是易流态化的粉煤,泥煤等.必须对其流动角进行评估,未装满的货舱应进行平舱,防止船舶在海上航行横摇时煤堆倾倒,威胁船舶安全.任何企业生产的目的最终都是效益,而效益得以保障只能是安全.其中最重要的因素是人,人的因素利用不当会对生产造成极其恶劣的影响,航行前对人员的检查必不可少,一则船舶工作都是相对独立,各司其职,牵一发而动全身,必须保证配备合格人员的全部在位并有良好的工作健康状态.保证其不致于疲劳作业而影响工作安全.作为部门领导.大副应对所管辖部门人员观察,评估,必要时对人员工作时间进行相应的调整,或增加辅助人员,杜绝连续疲劳作业.燃物料是船舶的血液,对于一个远离岸基支持的生产单位缺乏足够的燃物料是不可想象的,换句话说也不能达到适航的基本要求,所以合理安排,精确计算,及时补充,适当保留燃物料是船舶管理人员必须作到的工作之一.但也不能够保存太多的燃润料,物料增加船舶常数,减少船舶的装载量,浪费船舶运力,使船舶的生产能力得不到充分得发挥,造成不必要的运力损失,这对于大副来说是工作中的重要任务,全面的了解航次任务,熟悉掌握船舶的各项参数,合理配载,适当而充分的安排淡水,物料,并合理的运用,适当的调节,灵活运用,充分发挥船舶运力,在安全的前提下为企业创造最大的效益.巧妇难为无米之炊,显而易见,人的因素固然重要,设备的良好工作也是保证安全的另一法宝,对设备的一知半解,粗暴运用,不熟练、不正确的操作,漠不关心甚至抱有侥幸心理是极其危险的,作为关键因素的我们还须认真研究,积极探讨,全面掌握,合理运用,及时的维护检查,及时地解决问题,消除缺陷,保正设备的持续有效地良好工作状态,即是对企业,国家,他人的安全高度负责的积极表现.训练内容:1.14船舶天气报告,气象传真图和船舶实测气象资料的运用“天气不是我们的朋友就是我们的敌人”随着造船和航海技术的不断发展，航海活动的规模和安全程度在不断第提高，然而在现象环生的惊涛骇浪中航行，即使有装备精良的现代化万吨巨轮也会严重失速，或造成船损，有时甚至导致灾难性的后果，大海航行靠舵手，船长和驾驶员不但要掌握过硬的业务技术，操纵能力，还须懂得如何避离不利天气和尽可能利用有利天气，选择最佳航线，从而掌握海上航行的主动权。海上船舶可以通过多种渠道，接收世界各国气象台分布的海上天气预报或警报。在气象台发布的气象预报的基础上，结合船舶观测资料和航行要求进行补充、订正和细化。一般来说步骤如下：收传真地面分析图和天气预报，分析目前大范围环流背景特点，确定直接影响本船的天气系统并分析发展演变情况。接收传真地面预报图，结合外推法及其他经验方法确定未来24小时或更长时间本船前方航线上，将受到何天气系统、何部位控制并考虑该系统的发展演变趋势。在仔细研究气象台所发布的该海域天气预报的基础上，结合本船现场观测的气象和海况，天气模式，本人经验等进行补充和订正。在此过程中应尽量利用高空图，波浪图，卫星云图等辅助治资料；资料，使预报更加准确可靠，必要时船舶可以考虑改变航线，避开大风浪区。在航行过程中，尽量利用最新资料，其中包括海上天气与海况的演变特征，对前面所制作的航线天气预报进行必要的修正，直至达到目的港为止。实例分析：2004年5月10日我轮从上海开航北上，目的港黄骅。海上航速11节。对其所经海域的气象作一简单分析。（后附录10日至13日JMHASAS图）从地面分析图（100600UTCJMHSURFACEANALYSIS）上可以发现45N110E处有一1012HPA的高压东移，速度10节，50N090E处有一1006HPA低气压东移，速度15节，50N060E处有一1022HPA高压东移，速度5节。可以预见由于高压的移动速度不是太快，10到11日对黄海南部到中部影响不大，黄海南到中部，仍然受到雾情的影响，视线将不会有太大的变化，不会出现大的风浪，航行需注意雾航安全，可以抓紧时间做好保养工作。另外高压1012HPA将会移至渤海海域，黄海北部将会受到外围大风的影响，会出现阵雨和阵风天气，而那时我轮将刚好在成山头附近，所以必须做好外部设备的防湿准备，防止雨水进入舱室。从航海日志上可以明显的发现气压的变化，视程的变化，及其他的气象资料与预测情况大致吻合，在黄海中部时气压慢慢升高，风向由偏东风慢慢变成西北风向，在成山头附近时遭遇大雨和阵风，气温也有所回落。11日1200LT我轮位置37N123E速度11。5节再次分析110000UTCJMHASAS图，可以发现高压1014HPA现位于46N122E附近，以15节速度东移，低压1004HPA已经出现明显的气旋特征，并以15节速度东移，估计我轮121400LT到达黄骅，一路上将不会出现大风天气，少云视线应该不差，航行较为有利。但是受东移的气旋影响，冷锋尾部将会对我轮所在位置造成影响，预计将会出现雷雨，阵性大风，需对其做好预防措施。我轮于12日1630LT靠妥黄骅港，带缆方式4-2，于2100发现风力明显增大，2130LT阵风继续增加到八级以上，并出现大雨，缆绳受力明显，虽然我轮已于事先头尾各加了两条缆绳，船舶还是受风压影响离开码头将近一米，说明事先的的分析还是比较准确。从120000UTCJMHASAS图上可以看出高压1022HPA地处47N088E左右，并以15节速度向东南移动，可以预见13日上午将会移至华北中部，受高压中部影响，13日天气总体来说将会出现明显好转，大风可能性将是很少，视线也会进一步变好，不会出现大浪，将是比较理想的天气。而此时我轮正好南下，一路受偏顺风影响，海况，视线，均比较合适，可以抓紧时间做好保养工作。航海气象学是一门实践性很强的应用学科，只有通过长期不懈的刻苦学习和反复实践，并认真总结于与积累经验，才能不断提高分析与解决海上实际气象问题的能力。 训练内容：１.１５组织和指挥应急演习 船舶由于所处的环境和情况复杂多变，总会出现一些非正常的紧急情况。预防为主是我们进行安全管理的基本指导思想，应变部署作为ISM规则的要素之一，要求公司建立准备紧急行动的训练和演习计划，保证在任何时候对船舶涉及险情、事故和紧急情况做出反应的措施，最大限度地减少损失。船舶发生紧急情况，主要立足于自救。船长应加强对船员应急知识的培训，认真、规范的带领和组织船员进行应急演习，并对演习的过程作出评估，纠正存在的不足，进一步提高全体船员的各种应变能力，熟练掌握各类应急设备的正确使用，增强船员的自救能力，确保在应急情况下动作准确、有条不紊。船长在组织应急演习前，应与轮机长、大副沟通演习计划的时间、项目。通常船舶每月应举行消防、救生和溢油演习，并结合船舶的实际情况，有计划地安排堵漏（3个月）、碰撞、搁浅、触礁、防海盗等其他应急演习。下面介绍宁安2轮4月份的弃船、消防演习过程。本项训练内容由江伟平船长亲自监督指导完成：一、弃船演习模拟弃船演习，发出弃船警报（七短一长声连放一分钟），要求人员2分钟内到齐集合地点。２、清点各艇人数，检查各人着装、救生衣穿带是否正确、指定人员应携带物品是否齐备（如雷应答、双工对讲器、航海和轮机日志、国旗、文件等），是否完成弃船前工作（如停机器、关油柜、关闭水密装置等）检查应急照明是否正常。3、下达准备放艇命令，要求相关人员按应变部署做好各项准备工作。4、准备妥当后，下达放艇命令。5、艇放至水面，启动艇机，候所有人员登艇后脱钩快速驶离大船。注意从发出警报至艇降落至水面总时间不得超过10分钟。6、操练完毕后将艇收妥。7、讲评演习，解除警报（一长声）**注意：港内放艇时须报请当地港务当局同意。二、消防演习1、发出火警警报,短声连放1分钟再加火警方位信号一长声模拟艏油漆间失火。2、人员到齐后立即命令关闭有关门窗、通风筒，切断有关电路，隔离附近易燃物，用水冷却火场周围墙壁，消防员准备探火。3、根据消防员探火后报告的情况采取相应行动：先救出现场伤员，若火势较小，可派消防员用手提式灭火机灭火；若火势太大，难以控制，应撤离所有人员，清点人数确定检查里面无人后，关闭所有通风，施放固定二氧化碳系统灭火，同时继续用水冷却四周墙壁并命令隔离队加强周围检查巡视。4、根据舱壁温度明显下降判断火势得到控制，可派消防员再次探火，确认火灾已扑灭无复燃后，开启门窗、通风筒通风。进行现场测氧确认通风足够后再清理现场，检查损失程度。5、现场清理完毕后，讲评演习情况。解除警报（一长声）。训练内容：１.１６在海上对遇险信号的反应《SOLAS公约》第Ⅴ章第10条“通信义务和程序”中对船长搜救义务和程序规定：处于能提供海上援助位置船舶的船长接到从任方面的海上人员遇险的信号时，应以全速前往提供援助，如有可能应通知他们或搜寻和救助机构；如果船舶的船长接到遇险报警信号而不能前往援助，或因情况特殊认为前往援助为不和理或不必要时，必须将理由载入航海日志并通知适当的搜寻和救助机构。一、当接收到海上遇险信号时首先要停止一切可能干扰遇险通信的任何发射，并保持连续守听，等待岸台的确认。若3分钟内仍无岸台确认，可转发遇险信号并用VHF或2182KHZ无线电话确认。其次在海图上正确标示遇险船舶位置，判断本船是否处于遇险船只附近海面、距遇险船只的距离及抵达遇险位置所需的最短时间等并告知遇险船舶。最后根据遇险船只遇险的性质或需提供救助要求，估计本船能按需要提供最大的救助能力。二、行动１、按规范进行呼叫应答，确认已收到遇险信号。必须经遇险船只同意认可才能前往救助。告之本船的船名、呼号、航速、船位和预计到达时间。２、与有关主管机关岸台保持联系，报告相应的内容及救助作业的行动意图并报告船公司。在遇险呼叫频道保持不见断守听。3、依国际公约或惯例对人命的救助作周密布置，准备最可靠实用的救生艇、筏、淡水、食品、药品、绳梯救生衣、单架、吊机等，做好救助准备。４、开启雷达进行连续观察，注意是否有雷达应答器回波出现。到达遇险船附近海域应增加了望人员，仔细搜索海面。５、利用良好的船艺做好接近遇险船只的操纵准备。６、安排人员做好救助的善后工作。７、及时报告救助过程的主要情况。８、做好各种细节的现场记录。向主管机关报告获救人数及其姓名，以及需要何种进一步的救助。训练内容:2.1装货前的准备1.核对航次货运任务与船舶载货能力是否相适应,根据开航日期查相应海区载重线海图得到允许使用的载重线,因而得到可使用的排水量得到总载重量.1)计算本航次净载重量,查取船舶货舱总容积.2)审核装货清单上所列货物的重量,体积,件数,尺码以及它们的总和是否正确.3)比较装货清单中货物总重量和包括亏舱的总体积和航次净载重量和货舱总容积.若货物总重量,总体积分别小于或等于航次净载重量和总容积,则货物在重量和体积上满足要求,即可以装得下。4)核对船舶条件是否满足货物特性.2.确定各舱应配货量.为减少货物初步配舱时的盲目性,应先根据船舶稳性，强度和吃水差的要求确定航次货载在各货舱及舱室应分配的货量.一般情况下,可以从实践中总结出各货舱舱容比与航次货运量的乘积求得.3.向舱内配装货物.正确合理地安排各票货的舱位,是保证货运质量,减少或防止货运事故的发生,提高船舶营运的效益的重要环节也是装货前准备的重要工作,也是编制配载图的关键步骤.在货物配舱时应同时考虑货物性质,轻重,包装,装运要求,船舶到港次序,装卸作业条件等因素,根据货舱条件,合理安排,具体方法可以如下步骤进行:按货物到港和货物特性对所装货物进行分类.按目的港货物数量及港序,大体确定各港货物的舱位.特殊货物应先配装.普通货物则最好搭配配舱.全面检查初配方案初配方案完成后,应进行全面检查,以确保配载方案的正确无误,如有不当,应进行适当必要地调整,包括:1).对照装货清单,核对所有货物是否全部装舱,有无遗漏和重复.各票配装重量和体积是否和装货清单一致.2).各舱所配重量是否与分配货量相符,为兼顾货物性质,港序等情况,各舱实配重量在不影响船舶安全的前提下,允许略有出入,一般应掌握在百分之十的范围内.3).各舱所配货物能否装入舱内,即保证货物所占舱容不大于货舱容积.4).中途港货物能否顺利卸出,有否被堵现象.5).各货舱所配货物舱位是否适当,货物见性质是否相抵,是否符合隔离要求.6).各层甲板局部强度是否满足要求,特别是二层甲板有重件扎位装载情况时,须对其局部强度进行校核.7).对快速装卸的考虑是否适当.校核船舶稳性,强度和吃水差是否符合要求,以判断是否满足营运要求,校核应包括整个航次各阶段在港和航行,对各阶段的校核结果应加以记录在案,以备查用.如经发现船舶的稳性,强度或吃水差不符合要求,应通过调整货载分布或打排压载水来使其得到改善.绘制正式配载图配载图绘制应清晰，整洁,简明,易懂,另在配载图下方的备注栏内应扼要注明装载的注意事项,如衬垫,隔票,堆码及其它须注意或提醒的问题.训练内容:2.2货物的正确积载与系固为了海上货物和船舶安全，IMO于1991年第17届大会通过了货物积载与系固安全操作规程,对于装运货物单元的船舶,尤其是装载非标准货物单元的船舶应该认真阅读整个规则,掌握在整个过程中各环节上为确保船舶,货物及人员安全应采取的有效长措施,当装运附件中所具有潜在危险源的货物单元时,可参照其中所叙的措施积载和积固,并可按规则所列方法对积固予以校核.按照此规则,不同的货物因其不同的特性,装运要求而必须有不同的相应正确有效的积载与系固.货物的以下特性应予以考虑:1)变形或自压实.2)低摩擦性.3)尺寸及形状的特殊性.4)重量及其分布.5)有害性.为了正确的积载与系固必须作好装运前准备.获得必要的货物资料:所有的装运货物具有相容的或适当隔离的.货物适合于本船运输，本船适合装运此货物.在预定航线上可预见的海况条件下,货物能在船上安全积载、系固和运输.托运人所提供的货物资料的内容,应视其货种而异,总体应包括:①货物单元尺寸和重量.②货物单元重心位置,如需要.③货物是否有足够强度的提升装置.④系固点及其防护装置.⑤基座面积和防护装置.⑥吊具种类.⑦货物件数.⑧如危险货物,应按照IMDG-CODE中的要求提供有关资料.检查积载舱位、系固设备及衬垫材料.货物装载前,应对计划积载货物单元的舱位、船上系固设备状况等进行检查,对货物装运中的危险情况作出充分的估计:1)用于装运货物的甲板区域尽可能清洁、干燥并无油污.2)船上的系固设备应满足以下要求:数量充足,系固索具具有充分的余量.与所装运的货物包装类型及物理特性相适应.有足够的强度.便于使用.得到良好的维护.货物配置货物单元的配置主要考虑:1)船舶的稳性.2)船舶的强度.3)货物的系固.4)减小受力.对于货物系固而言,不同货物不同要求,总的要求则有:1)各系索松紧适宜且受力均匀:对于货件下的方的系索,既要使其紧固而不致松动,同时又要易于解开,以防万一发生意外时能立即解开.货件一侧的系索应保持在同一松紧度上,这样才能保证各系索受力均匀,避免因松紧不一导致某些系索破断.2)系索尽量横向和纵向对称分布.系索布置对称,可以使其左右或前后受力均衡,而不会形成一侧系索受力过大而失效的不利情况发生.3)系索长度不宜过大.系索长度过大,不宜收紧,且可能因弹性变形而松动,更不能一系多道.否则会导致整个系固布置失效.4)系固角应适当.过小的系固角不利于防止货物倾倒,而过大的系固角则不利于防止货物水平移动,因此为提高系固效果,应选取适当的系固角,一般为30-60度角.5)如需要使用防滑材料增大摩擦.6)注意系固设备的正确操作和使用.7)灵活运用结合其他方式的联合固定.8)保证货物不受损伤.系固方案拟定后,应对其进行系固效果评判,现介绍IMO推荐的两种系固效果评判方法.㈠经验评判法:以KN表示的货物重量不大于每一舷系固设备MSL总和.即:W≤∑MSL如多条具有相同的MSL值的绑索,则公式可变为:W≤N×MSL即N≥W/MSL㈡计算评判法:货物系固的目的在于阻止货物的水平横移和纵移,防止货物横向倾倒,也就是各个方向的货物所受外力小于系固索具所形成的相应方向的分力.即:Fy≤〖Fy〗Fx,Fy—作用于货件移动横向和纵向约束移动力Fx≤〖Fx〗〖Fy〗,〖Fx〗--作用于货件移动横向和纵向约束力My≤〖My〗My作用于货件横向倾覆力矩,〖My〗阻止货件横向倾覆的约束力矩.经过核查,该系固方案合格,若不合格,须增大系索道数.当货件系固因积载位置,地铃分布而使系索横向或纵向不对称分布时,应分别予以核算.在船舶进行积载和系固工作时,应研究分析,使用货物积载和系固安全操作规则,同时也应参考货物系固手册,作为货物积载荷和系固的操作指南.它也是装载货物单元的国际航行船舶的必备法定文书.训练内容:2.3对航次货载情况进行船舶稳性、吃水差、强度的校核船舶稳性过大或过小都对船舶安全产生不利影响，因此在营运中，船舶应具备适度稳性，须采用必要措施保证船舶稳性满足安全要求。从法定规则对船舶稳性的要求考虑，船舶最小初稳性高度应为GMmin=GMc.从船舶摇摆性考虑横摇周期不宜太小，以免船舶剧烈摇摆。一般认为船舶自由横摇周期不小于9秒，在15秒左右是比较合适的。则最大初稳性高度GMmax=GM(Tθ=9S).由于船舶营运中的装载状况，大多与船舶装载手册中和稳性报告书不一致，所以必须对船舶的装载作较为详尽的校核。核算过程大致如下：（1）计算船舶的排水量及中心高度。A．根据装载计划，分别求取各货舱货物重心高度。各货舱的重心高度可按各种货物体积中心确定其相应重心或由各货舱舱容曲线查取。B．各液舱液体重心由舱柜容积表或舱容曲线查取。C．求取排水量并按公式KG=∑Pi×Zi/9.81×△求取重心高度。（2）求舱柜自由液面对初稳性高度修正量δh.由液舱柜名称查液体舱柜自由液面惯性ix表，按照公式ΔGMρ=∑ρix/△计算。（3）查取初稳性距基线高度KM。根据装载排水量△查静水力资料得到相应的KM值。（4）计算经自由液面修正后的初稳性高度。按照公式GM=KM-KG-δh计算。（5）核算船舶稳性是否满足稳性衡准的要求。若船舶稳性资料给出的许用重心高度KGc值，当实际装载状态下的G。M或KG。满足公式G。M≥GMc,KG.≤KGc时，则认为符合稳性衡准的各项要求。若船舶稳性资料给出的许用重心高度KGc曲线或最小许用初稳性高度资料时，首先应决定采用何种稳性规则（如IMO稳性规范）对船舶稳性作核算，在这种情况下，一般应先作出静稳性曲线图校核其大倾角稳性及动稳性的各项衡准指标是否满足.吃水差及首尾吃水的基本核算程序.计算船舶排水量和重心纵坐标,这可以和计算稳性时合并进行,计算公式Xg=∑PiXi/9.81△.由装载排水量查静水力资料,获取有关计算参数.根据装载后的△,从静水力图表中查得dm,xb,xf和MTC.计算船舶吃水差.按公式t=△(xg-xb)/100MTC求取.船舶强度的校核.船舶强度按照外力分布和船体结构变形范围的不同,可分为总强度和局部强度.对于营运船舶主要考虑船舶的总总纵强度和局部强度.总纵强度的校核原理:通常是将所校核剖面上实际承受的静水剪力和弯矩与该剖面所允许的最大静水剪力和弯矩相比校,只要前者不大于后者,则认为该装载状态下的船舶强度满足营运安全要求.总纵强度的校核的几种方法.1.百分制校核法:将船舶在波浪中的许用弯矩扣除波浪影响,得到静水最大许用弯矩,并作为白分值,将船舶各项重量以舱为单位除以100;分别乘以预先确定的分数系数得到百分值,如果百分值不超过100则表明船舶纵向强度合适.应当指出,该方法校核的是船中弯矩的概略值,在半载以下时可能会产生较大的误差.2.船中弯矩估算法:对于中小型船舶适用,对于大型船舶往往失去意义.3.强度曲线图校核法:实际上该方法是由船中弯矩估算法演变而成的,也是较为常用的方法,但计算较为复杂.4.站面强度校核表法:A.计算各站面的重力和重力矩应自船尾起向首计至该站面的重量和重量力矩总和.B.计算各剖面处的浮力和浮力矩:从船尾到相应站面的浮力或浮力矩的累加,其值与船舶吃水及吃水差有关,以吃水和吃水差查取.C.计算各站面处的剪力:计算的重力和浮力之差.D.计算各站面处的弯矩:弯矩的相当力矩是相应肋骨的重力矩减去重力与计算点到船中距离的乘积后,再减去相应肋骨后的浮力矩所得数值.E.将计算值与相应的许用值相比校,如果均小于相应的许用值,说明装载状况总纵强度满足要求.5.总纵强度变形的吃水判断法:船舶在装载或压载后由于煎力和弯矩的存在,会产生一定的中拱或中垂变形,实际工作中可以通过观测并比较首尾平均吃水及船中吃水来判断船体拱垂变形的大小和方向.实践经验表明:正常拱垂变形范围应不超过Lbp/1200m,极限拱垂值为Lbp/800m,危险拱垂值为Lbp/600m.船舶装载或压载后,其拱垂值在正常范围内,则可以开航,拱垂值接近极限值,只允许在好天气下开航,接近危险值,应在对其进行调整后并使其达到正常范围时方可以开航.(后附2004第8航次手动计算和配载仪计算过程结果)训练内容:2.4按规定的时间间隔检查货物,对发现的情况和采取的措施要记录,作出进一步为避免船舶和货物的受损所采取的行动船舶在航行中，由于外界气象状况的不断变化，势必影响舱内所载货物，为了保证货运质量，应对货物作好必要的管理工作，是承运人的责任和义务。货物管理的主要工作包括：1．检查货物的状况，由于货物自身特性，船舶内部及外部因素的变化，气象状况的变化会影响舱内情况各因素，如温度，湿度，含氧量，通风量等因素的变化，而此种因素对货物的状态会发生极其重要的变化。某些情况下会发展成重大货运事故乃至影响整个船舶货物安全，所以在航行途中作为主管货物工作负责人的大副应经常性采取下舱或其他有效的手段检查货物的状态。如货物的绑扎是否牢固，货物是否移位，移动，倒塌，温度的变化是否影响货物质量；是否汗湿及变质等。当发现任何影响货物的移位，绑扎措施不足以继续承受时，必须采取加固，扶正，支撑等措施。必要时如发现严重影响船舶安全时可以果断采取抛货，移载等手段以保护船、货不致发生进一步的损害。必须引起注意的是以上的所有措施和行动必须进行正确详细的记录在航海日志上，并可在必要时拍摄有关情形的照片，收集有关的有效证据，以对抗由于事态发展造成损失对船舶利益的损害。必要时还须向有关单位发布及时有效的声明。2．测量并排除舱内污水。经常测量污水沟、井内的污水数量并及时排除，防止污水过多而浸湿舱内货物，特别是装运易湿损货物时。而且当污水突然增多时，应查明原因，排除事故隐患，并针对相关原因采取有效措施。3．测定并排除舱内有害气体。有些货物在运输过程中容易产生有害气体，引起舱内缺氧、货物自燃、货物相互串味、腐烂变质等。应定期检测采取适当方式予以排除。4．测定货舱内温度、湿度、防止舱内货物、船体出汗。通过测定舱内温度和湿度的情况，结合外界气候条件，作好货舱通风工作，以防止汗湿舱内货物。航行中合理通风对保证杂货运输质量十分重要。船方应根据货物对通风的不同要求及外界气象条件认真作好这一工作。适当而有效的通风可以降低舱内露点，防止货舱周壁和货物表面出汗；降低舱内气温和货温，防止货物变质及自然；提供新鲜空气，防止发生燃烧，爆炸和中毒事故。5．作好恶劣条件的防范工作。根据气象变化情况，在大风浪等恶劣天气到来之前，认真检查货物状况，作好必要的货物加固、通风设备紧固、货舱盖的密闭等防范工作。海上货物运输是一个、连续的工作过程，构成一个连续封闭的生产链。作为货物主管负责人的大副必须在整个过程中全面考虑每一个环节，结合天气状况和实际情况要求，合理安排，定期检查并严格执行。而且必须对所采取的措施避免船舶和货物受损的行动确认是合乎当时情况的，是合理有效的是当时安全所要求的，并如实地记录在“航海日志”中及相关记录文件中是安全工作所要求的，也是良好的职责所在。训练内容:2.5进入封闭舱室的指导顾名思义：封闭舱室－－－作业前处于封闭状态，有可能存在有毒气体或缺氧的货舱，干隔舱，双层底，直径管道，压力容器或任何类似封闭舱室。船舶生产中，由于各种原因，可能会涉及到封闭舱室作业。由于封闭舱室作业的特殊性，进行此项作业时，必须制定详细完善齐全的安全措施，保障进入封闭舱室作业人员安全和健康，防止发生缺氧窒息和中毒事故。严格按照步骤一般分为：1．首先应履行审批手续，由部门长填写“封闭舱室作业审批表”，经船长或值驾及有关人员按审批表内容逐项进行检查经认可后方可作业。作业人员的选定：必须熟知有关封闭舱室作业安全处置事项，如急救，抢救措施，防护用品。通讯设备的正确使用，对有害有毒的现场，作业人员应予先了解并掌握有毒有害物质的性质及其处理方法。2．作业前现场的准备适当而有效的足够通风。在作业前必须对封闭舱室及其相关场所进行有效的通风换气，为进舱人员提供安全作业环境。选择合适而有效的通风方式：根据作业现场的通风条件应分为：机械通风，自然通风，防爆通风。保证现场的含氧量始终不低于18%。检测：进入作业现场前，必须确定作业现场的空气质量使用测爆仪和测氧仪对作业现场进行检测以达到含氧量应为18%以上，二氧化碳始终不得高于2%。对作业过程中，空气容易发生变化的舱室，应保持必要的测定次数或连续检测，停顿后或重新作业前，应重测一次。检测时还须注意选择合适的测量点，测量点必须具有代表性。防护措施：配备有畅通的通讯器材并事先规定好联系的信号。作业现场必须具备安全充分的照明，电压必须使用36伏或12伏的安全电源，防止出现漏电而引发触电事故的发生。进入封闭舱室时，必须安排专人在舱外负责监护和护理工作，并严格作好应急准备，整个过程中。监护人员不得中断或离开监护地点，作业人员必须佩带合格的头盔，呼吸器，劳保服饰，并备妥充分的救生绳，救生头盔，呼吸器和回生设备，放于易于进入的地方。救护措施：当发现作业点情况异常，存在缺氧或发生危险事故时，必须立即停止工作，组织作业人员迅速撤离现场。发生事故时，必须积极营救遇险人员，对已患缺氧窒息人员立即进行现场抢救，施以人工心肺复苏术并尽快与医疗单位联系。抢救人员必须佩带自给式或呼吸器，严禁佩带防毒面具入舱救人。发生事故时，应立即封锁现场的通道，严禁非抢救人员进入事故现场。入舱前、出舱后必须清点人数，并对进出时间进行准确的记录跟踪，特别是在入舱抢救时以估计自给式呼吸器的可靠使用时间，以免发生事故扩大重复。考虑周到的作业方案，齐全有效的安全防护器材，训练有素的作业人员，迅速有效的抢救手段，畅通的通讯联系，充分的作业前准备工作，方可以保证作业的安全。训练内容:2.6在卸货的所有时间里确保船舶具有良好的吃水差、稳性、强度、控制好中拱或中垂;确保所有的卸货索具和设备处于良好的状态随着现代海运的发展，世界贸易的全球化，大宗货物运输越来越普遍，船舶的吨位越来越大，对船舶，港口，船员的要求越来越高。装卸货物的控制力度也随着水涨船高，稍有不慎，任何环节失控将会导致无可挽回的损失。也就是要求我们必须保证在卸货的所有时间内确保船舶具有。良好的吃水差、稳性、强度、控制好中拱或中垂，确保所有的卸货索具和设备处于良好的状态。本人实习船舶是一艘35000吨级散货船，在此谨就散货船的一些特点略叙一二。固体散货船一般吨位都较大，靠泊泊位也一般是具有专用装卸设备的进行作业，而且装卸效率高，停泊时间短。因而在货物装卸前应制定详细周到的装卸计划，以保证货物的顺利装卸，防止出现对船舶、货物、码头设备、船舶索具的损害。为了达到或满足以上要求，卸货计划必须制定：1．卸货顺序和压载水压载计划，船舶在卸货过程中吃水差及强度状况变化较大，应保证在停泊期间防止船舶出现过大吃水差及过大煎力和弯距，通过合理确定货物顺序和压载水压载程序，尽量减小船舶煎力和弯矩，是卸货计划应主要考虑的问题。无论如何，不允许船舶在卸货过程中煎力、弯矩超过许用值，吃水差过大而影响船舶正常操作。2．各舱卸货轮数：各货舱究竟几轮卸完所配装的货物，取决于船舶的结构强度，船舶允许吃水变化，码头装船机性能等各方面的限制。从快速装卸的角度考虑，各货舱最好一次卸完，但从船舶装载吃水和强度的优化考虑，每舱须分数轮装载。对于岸上固定式装船机的泊位而言，每一轮回都需要移泊一次，装载轮数越多，移泊也就越频繁。因此，在确定各舱卸货轮数时，应统筹考虑不同轮数对船舶及卸货各方面的影响，找到各舱较合理的卸货轮回数。3．同时作业的卸船机数。岸上卸船机同时开工的台数即同时作业的货舱数，对货物卸船顺序影响较大，制定卸货计划时也应充分考虑。若两台以上卸船机同时作业，所卸的货舱应避免相比邻。4．泊位水深，潮汐变化和卸船机高度。船舶在卸货过程中，应使船舶的吃水不超过泊位实际水深的限制，以确保船舶的正常浮态和船底不至于触底而遭损伤，船方应通过代理或直接向港口当局了解港口及泊位的有关情况，取得卸货当时泊位水深的确切资料。有些卸货港在船舶吃水很小时，会触及岸壁机械或卸船机，因此，船舶在卸货期间，特别是卸货结束时，必须注意调节船舶吃水，使之不小于卸船机高度所允许的最小吃水，船舶吃水可用下式计算：Dmin=H-h1+h2+HwH船底至上甲板可能碰撞位置顶端的垂直距离。h1泊位基准水面至卸船机头下端的垂直距离。h2卸船机下端和船舶碰撞位置间的安全距离。Hw卸货时的潮高，为安全计，可取靠泊期间最大潮高。为了控制靠泊期间的船舶吃水，通常必须依靠边卸货边压水以达到。5．确保所有的索具和设备处于良好状态。在船舶卸货过程中，必须注意确认所有的卸货索具和设备处于良好状态，有赖于正确操作卸货机械及设备。经常不间断的监督、及时发现野蛮作业、超负荷运作机械。如有违章事件的发生应及时通知停止作业，并进一步采取措施，有必要时降低卸货机械的负荷能力以避免对卸货索具和设备的损坏。“无规矩不成方圆”，只有只有制定详尽而周密的卸货计划和压载计划，并明确知照有关方面，严密监督，经常性检查巡视，严格执行，确保船舶具有良好的吃水差、稳性和强度。控制好中拱或中垂，确保所有的卸货索具和设备处于良好的状态是不难实现的。训练内容:2.7在卸货后,判断船舶或货物的任何损坏和确定可能造成损坏的原因《中华人民共和国海商法》规定：承运人对集装箱装运的货物的责任期间是指从装货港接受货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人应当期间货物发生灭失或损坏。除另有规定外，承运人应当负赔偿责任。同时，《海商法》又规定：托运人对承运人，实际承运人所遭受的损失或船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任代理人的过失造成的除外。托运人的受雇人，代理人对承运人，实际承运人所遭受的损失或船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任，但是这种损失或者损坏是由于托运人的受雇人，代理人的过失造成的除外。所以正确判断和确定船、货损坏的原因、保留充分有效的证据，严谨而清楚的报告对于判明原因、保留责任减少损失，保护船东、承运人和当事人来说具有相当重要的意义。首先：船舶、货物的损害、损坏的造成主要有几个方面的原因：1、配积载不当。2、货舱不适货及设备不符合要求。3、装卸过程中造成的船、货的损坏。4、运输途中的对货物的保管不当。5、货物自身原因引起货物的损坏。6、不可抗力因素造成对货物、船舶的损坏。1.配积载不当又分为：A、舱位选择不正确、不合理，对船舶具体的条件不熟悉，货物特性不全面了解，盲目操作，胡乱搭配，不能达到隔离的要求，缜起如货物的互相串味，腐蚀。轻重货物的装卸顺序不正确，而导致上重下轻，上牢固下易碎、易损坏货物的现象。另外，对船舶强度、载荷能力不了解，超强度、超负荷积载，引起局部货舱受损、结构坍塌变形，甚至会发生船体断裂的危险。B、衬垫、隔票措施不当、不正确。同样会发生船舶货物的强度受损，货物相互挤压，局部载荷超限度，出现货物损毁、船舶的损害。隔票措施不正确，同样会引起货物相互污染、腐蚀、串味，并可能发生由于没有正确的隔离和衬垫以致货物的溢漏导致船体的腐蚀，管路污染阻塞，也是非常严重扔情形。C、堆积、绑扎的工艺和方式不正确：错误的堆积方式会出现货堆坍塌。货物的损坏，货物的移位、倾侧并右能会引起船舶稳睡的改变、重心的变化。大风浪中将是非常危险的。另外，绑扎工艺、方法不正确则会导致货物的翻倒，移动、撞击船体或向一侧移动将可能恶化船舶摇动时的稳性不足状况，特别是在装运重大件时尤其需要注意。2、货舱不适货及设备不符合要求：海商法第四十七条规定承运人在开航前和开航时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员，装备船舶和配备供品，并使货舱、冷藏舱、冷所舱和其它载货处能适于并能安全修复，载运和保管化物。如果因为违反此条规定、将会带给承运人巨大的责任赔偿、损失将会是非常严重的。3、装卸过程中造成的货损货差和船舶损坏，此种情况在船舶运输中出现的比例是非常高的，也是非常常见的现象，其又分为：A、工人操作不当，对设备的不严格按操作规程作业。粗暴野蛮作业。出行拖拉扯，超负荷使用船舶设备、疏忽麻痹，造成货物、船舶的损坏。B、装卸设备不良，由于装卸设备本身状况不佳，出现跳关、断钢丝、吊杆的倒塌等。4、保管不当、运输途中没有及时检查货物、不能进行正确有效充分的通风、温度控制，以致使货物的贮存条件恶化，导致货物的变质。损坏、腐烂以至丧失价值都是保管不当的范畴。5、货物自身原因，、由于货物自有特性，或装船前货物的状态不佳。已经破损，在船舶的保管期间由于货物的固有特性发生的货损、货差、以至对船舶造成损害。6、不可抗力原因，由于海上运输的固有风险，受到海上突发性的天气损害，风浪影响，受到自然原因不可预见而不能采取有效措施而导致船舶，货物的价值形态受到损害。此种损害必须及时的发布海事声明以对抗由此产生的损失，保护船、货双方的利益。了解到船舶，货物遭受损害的原因，及时的发布声明，收集充分有效的证据，作出清楚有利的责任分析报告。并在货物交付时。会同收货人或相关人员及时作出损坏检验报告，作出书面的通知也是船舶保护自我的必要措施。值得注意的是证据的收集必须是证据是确实、有效、充分，符合损坏事实，及时的要求责任人在责任通知书或事故损坏报告上签字，拍摄货物装卸或在船状态，损坏当时情形的照片不失为一个有力的措施。综上所叙，船舶必须作到：装卸货前，由大副填写“装卸通知书”由船长签字后交港方，装卸货时监督港方人员，严格按货物配积载图进行装卸货，随时检查。必要拍摄装卸船时质量情况的照片，不断提出改进意见。如发现包装不固，标志不清，不符或有可能引起货损，货差或混票时。应及时向港方提出，待货物整理妥善后再装，并作好现场记录并在大副收据上作出适当的批注，卸完货后应在残损记录上（若有）进行反批注，以分清责任。必要时由船长申请检验以保护自我，减少损失。发现定关不准、拖码、倒码、扬络、挖井。四面开花，使用手钩等野蛮装卸行为时，要督促理货人员和港口交接员编写“现场记录”同时拍照存底，并报主管部门。装卸完毕后大副应认真审阅一切货物交接单据，并将货物积载和装卸情况、问题和经验等详细记入货物积载记录薄，核对有关船损、货损、货差、理赔签证。训练内容:2.8正确填写“货运单证”和“大副收据”在国际海上货物运输过程中，从办理货物托运手续开始，到船舶装船、卸货，直至交付的整个过程中的每一个环节，都需要编制各种单证，这些单证的作用：1、在货方（包括托运人、收货人及其代理人）与船方起货物交接的证明作用。2、是货方=港方、船方等有关单位之间从事业务活动的凭证。3、是划分货方、港方、船方之间的必要依据。在这些单证中，有的收国际公约和各国国内立法的约束，有的则是按照港口当局的规定和航运习惯编制使用的。尽管其种类繁多。其基本的内容是基本一致的，并能在国际航运中通用。货运单证主要分为装货港和卸货港使用的两大类：1、装货港编制和使用的包括：托收单，装货单，提单，装货清单，载货清单，载货运费清单、危险货物清单、货物配积载图、积载检验报告。2。卸货港主要编制和使用的有：过驳清单、卸货报告、提货单、货物残损单、货物溢短单、货物查询单。以上诸多的单证中，与大副密切相关的有：配载图、积载图，大副收据。配载图是对付在装船前根据装货清单编制的货物装载计划图。它是指导装货的文件，配载图的正确编制对于减少货损货差，提高货物装船效率，提高船舶载货能力，减少亏舱亏载具有重要的意义，在填写时必须注意和作到：配载图绘制应清晰整洁、简明、易懂，配载图上应写明船名、航次、始发港、各中途港、终点港及离始发港的吃水。在配载图上方两侧的表格内，应填明航次货载在个货舱、舱室内配装的吨数和件数及各到港货载在各货舱配置重量和总重量。在舱位图上，标明每票货物在图上所占的位置及各票货物间以虚线分隔。各票货在图上所占面积大致与其体积相当。在各货物标绘的货位处，应标明：货名=装货单号、卸货港、重量、件数及其包装形式等。为了能清楚的表示出各舱的配装位置，一般以侧视图表示，而在舱高不大的二层舱部位则以俯视图表示。在航次中途靠港较多时，不同到港货物配舱位置可用不同颜色加以区别，有些货物须专门衬垫或留出通风道应予以明显标记，当船舶的装运重大件货物，应以附图标明具体装载位置。以外，在配载图下方的备注栏内应扼要注明装载时的注意事项，如衬垫、隔票、堆码及其所需提醒的问题。“大副收据”既是“收货单”的别称，是指某一票货装船后，由船上大副签署给托运人，作为船方收到该货物并已装上船舶的凭证。它既是托运人换取正本提单的凭证，也是收货时货损货差的证明文件，是船方接受货物情况的初步证据。在货物装船时，大副必须认真核对装船货物的实际情况是否与装货单上记载的情况相符合，如货物的外表状况是否良好，有无标志不清、水渍、油渍或污渍等情况、数量是否短缺、货物损坏情况及程度、及应急修理的事实，并将与装或单上不相符的情况记载在收货单上，最后转移到提单上。在收货单上记载有关于货物外表状况不良或其他缺陷的情况称为“批注”习惯上称为“大副批注”，有了大副批注的收货单称为“不清洁收货单”（FOULRECEIPT）；反之称为清洁收获单。货物装船时，如发现外表状况不良或有缺陷，可以后装或要求托运人调换。如果托运人不愿意调换或调换已污可能而又要将货物装船，则大副应在收货单上如实地加以适当地批注，以保证船方的利益少受损害。然而，在收货单上地批注最后将转移到提单上，使提单成为“不清洁提单”，从而影响托运人的顺利结汇（在国际贸易中。货物买卖合同和信用证，一般都规定：卖方或托运人必须凭清洁提单到银行结汇，不清洁提单不能结汇。）因此，在批注时应防止两种倾向：一是不管货物是否良好，邮件是否正确，一概不加批注。二是不管货物是否有损坏或短缺，为减轻承运人的责任，尽量多加批注，这样既给托运人带来不必要的麻烦，又影响到公司的利益，大副在批注时应注意以下问题：必须认真检查货物的外表状况和核对收货上记载的货名、件邮、装船位置。坚持实事求是的原则，既不夸大，也不缩小。批注的内容要具体，明确、切忌含糊不清，模棱两可，不能使用“许多”“少量”“部分”等不量词。对不同价值的货物批注的要求应有所不同。对包装脆弱、不适合远程海上运输的货物或装船时损坏不严重，但肯定发展的必须如实地加以批注。不重复提单条款中已有的免责内容，更不能与提单条款相矛盾，因为此种批注不但没有法律效力，而且有时会带来麻烦。同样，对于毫无实际意义的内容，不应批注在收货单上，如有“新箱”“旧箱”“禁用手钓”“不能倒置”“卖方投保”等。否则不但不能说明问题，反而会引起争议。训练内容:３.２船上油污应急计划的演练船舶油污应急计划制定的目的是帮助船员在船舶发生意外排油时，采取必要的措施控制或尽量减少排油、减轻油污损害。油污应急计划应确实、可行、易于操作并使人容易理解；同时油污应急计划应定期进行评估、检查、修改。宁安2轮按照IMO《油污应急计划编制指南》的要求及船旗国的规定，编制的油污应急计划共由五个部分组成：（1）序言；阐明该计划的制定目的、措施及管理要求。（2）报告要求；即船长或管理该船的其他人员在报告油污事故时应遵守的程序，油污事故中需要联系的单位或人员的清单。（3）控制排放的措施，包括操作性溢油和事故性溢油两部分。（4）国家和地方协作；即船舶与沿岸国、地方当局取得联系的程序和要点。（5）补充资料；包括相关船舶资料及图纸、收集溢油的设备及管理规定、溢油训练记录等等辅助资料。船舶必须按溢油应变部署每月至少进行一次溢油应变演习，以使船员面临溢油应急情况时避免混乱、延误时机或措施失误，提高船员的应变能力。我在张船长指导下指挥宁安2轮5月溢油演习过程如下：１、模拟加装燃油造成溢油时的应急处理程序，制定出演练计划。２、模拟溢油位置：左舷加油管接口处漏油。３、发出警报（一短二长一短），人员按溢油应变部署携带防油污器材到达现场。轮机长及二管轮通过声响及手势通知供油船快速关闭供油泵浦。船员快速利用器材对甲板溢油进行围堵，控制或减少溢油流下海。４、组织船员回收、清除溢油。模拟放艇使用围油栏及缆绳围堵水面浮油，防止扩散的操作程序、清除海面浮油的方法。5、轮机长现场讲评,强调防止海洋环境污染及溢油事故的重要性及该次演习的注意事项。6、船长对演习的评估、总结。发出解除信号（一长声），人员解散。同时，船长应结合培训计划对船员进行防油污器材的操作、使用方法培训，向全体船员讲解《MARPOL73/78公约》、《1990年美国油污法》和其他国内、国际防止污染方面的法律法规，增加船员的法律知识和提高守法意识。训练内容：３.３监督和遵守以保障海上人命安全和保护海洋的国际和国内法定要求发言稿如下：《SOLAS公约》的产生与发展二十世纪以来，世界海运业迅速发展，各沿海国船队不断扩大，海上运输日益繁忙，海运业对全球经济发展的作用也越来越明显。而随着海运船队的不断增大，通航密度不断提高，海上事故发生也越来越频繁，特别是随着船舶的大型化、高速化、专业化方向发展，使每次事故所造成的经济损失、环境损害以及人命伤亡都大大提高。1912年4月12日，“TITANIC”号客轮的沉没震惊了全世界。频频发生的海上事故，引起了世界各国和航海界的严重关注。引发了航海界专业人士制定有关国际公约以保护海上人命安全的强烈呼声。1914年，第一个《国际海上人命安全公约》诞生了。1958年国际海事协商组织（IMCO）成立以后，对该公约进行了一系列的修改，1974年11月1日，该公约在伦敦经最为系统的修改而更名为《1974SOLAS公约》，并沿用至今。此后，该公约又经历了1978、1981、1983、1988、1989、1990、1991、1992和1994等修正案或议定书的修改。现行《SOLAS公约》由正文、公约附则和1978年议定书三部分组成，其核心部分是公约的附则，它规定了船舶构造、设备及其操作的最低安全标准，由各缔约国强制执行。《SOLAS公约》是一个旨在保障船舶、海上人命安全的国际公约，是众多国际公约中最重要者之一。《SOLAS74/78公约》附则共有十一章，它们是：第Ⅰ章、总则，包括适用范围、定义、检验与证书。第Ⅱ章、构造，包括分舱与稳性、机电设备、防火、探火和灭火。第Ⅲ章、救生设备与装置，包括对客、货船的各种救生设备的要求。第Ⅳ章、无线电通信设备，包括GMDSS的配备和要求。第Ⅴ章、航行安全，包括危险通报、引航员梯、操舵装置的试验和操作等。第Ⅵ章、货物装运，包括堆装和系固、散装货物的堆装、谷物装运等。第Ⅶ章、危险货物的装运，包括包装或散装固体危险货物的载运，散装液体化学品船及液化气体船的构造和设备。第Ⅷ章、核能船舶。第Ⅸ章、船舶营运安全管理。第Ⅹ章、高速船的安全措施。第Ⅺ章、加强海上安全的特别措施。《SOLAS公约》制定后，为满足人们对海上安全和环境的新要求，IMO采用修正案和议定书的方式对公约内容进行修正。如公约附则第九章《船舶营运安全管理》便是为满足海运业发展的需要而制定的。八十年代以来，据统计全球全损船舶和人命损失呈上升趋势，这些海难事故对人命安全和海洋环境造成巨大的伤害，对船舶保险业也造成巨大的冲击。究其根本原因是管理不善造成的。国际航运界在实践中越来越认识到仅仅制定与实施船舶的技术规范和标准，还不能达到船舶安全和防污染的目的，必须有一个行之有效的管理体系的支持。这就需要建立船舶安全管理标准，对船舶技术标准进行补充。鉴于这方面的关注，导致《国际安全管理规则》（ISMCODE）的产生。经过IMO不断的制定和修改，最终于1994年5月ISM规则被纳入《1974SOLAS公约》，形成公约新增第Ⅸ章“船舶安全营运管理”的重要内容，从而使船舶安全管理的要求成为强制性实施的规则。ISM规则要求船公司和船舶建立、实施、保持安全管理体系（SMS），并分别取得“符合证明”（DOC）和“安全管理证书”（SMC）。规定所有船舶及船公司最迟于2002年7月1日前满足规则的要求，各港口国主管机关将对未执行ISM规则的船舶实施滞留或不准其进入港口。ISM规则来源于ISO9000系列质量体系，是船舶运输业的质量管理和质量保证体系。规则的目是为船舶安全管理和操作以及环境保护提出一个国际标准化管理机制。通过公司管理机构制定一系列涉及安全和防止污染以及安全管理的实施等问题建立一系列的规定，从而达到保证海上安全、防止人员伤亡、避免对环境的损害，特别是海上环境的损害以及避免对财产的损害的目标。《ISM规则》由13个部分组成。《SOLAS公约》还对船舶的防火、探火、灭火、救生设备及无线电通信设备的配备和性能以及航行安全方面的最低要求都作了详细的规定。在此不再一一详述。我们每一个船员、特别是船舶技术人员都应认真学习《SOLAS公约》，掌握该公约对各自主管设备的要求，确保其符合标准；严格执行安全管理体系，保障海上人命的安全以及保护海洋环训练内容：３.４监督和遵守STCW78/95公约中第Ⅷ章关于值班和值班标准的规定以及我国交通部1997年第11号令《中华人民共和国海船船员值班规则》的规定一、认真学习并熟练掌握《ＳＴＣＷ７８／９５公约》中第八章的内容和1997年《中华人民共和国海船船员值班规则》的主要内容。二、在江船长的指导下，根据规则的要求标准，监督和规范船上人员的值班工作。参照船上值班人员的素质，作出合理的评估；安排安全有效的值班班组，保障船舶的安全生产顺利进行。三、我对《STCW78/95公约》及其修正案和1997年《中华人民共和国海船船员值班规则》的学习和理解如下：现行的《STCW78/95公约》于1997年2月1日起生效，该公约要求各缔约国最迟应于1998年8月1日之前实施1995年STCW公约修正案和STCW规则，对于1998年8月1日之前已进入海员队伍的人员以及已在接受海员教育和培训的人员最迟应在2002年2月1日之前全面符合1995年STCW公约修正案和STCW规则。为此，我国作为缔约国根据《STCW78/95公约》中有关甲板、轮机、无线电值班的标准、责任和要求结合我国原有的值班规定，制定了《中华人民共和国海船船员值班规则》，于1998年1月1日起施行。因此，从2002年2月1日起，船上的所有值班人员必须全面满足《STCW78/95公约》和《STCW规则》的要求。为了保障海上安全，避免人员伤害，保护船舶和其它财产免受损失，防止污染海洋环境，船长必须严格遵守和执行《STCW78/95公约》的第Ⅷ章中关于值班和值班标准的规定和我国交通部1997年第11号令颁布的《中华人民共和国海船船员值班规则》中的相关规定，随时保证船舶有效、正规的值班标准，才能确保船舶的安全生产。首先，船长应确保并核实所有参与值班的人员必须持有现行STCW公约规定的有效证书，并确保值班人数满足船舶最低配员要求。这是保证值班标准正规化、规范化的最基本要求。其次，船长在考虑船舶当时环境和条件下，应确保其值班安排足以保持安全值班。必须制定和实施值班人员的工作和休息时间，使得当值人员的工作效率不致因疲劳而削弱。采取一切有效的方法，保证航次开始的第一班及其后各班次的值班人员均以得到充分休息，使他们适于值班。严格遵守和执行公约中对于休息时间的强制性规定，即所有分派作为负责值班的高级船员或组成值班的普通船员应在24小时内至少有10小时的休息时间；休息时间可分为至多不超过2个时间段，其中一个时间段至少要有6小时；10小时的最短休息时间可以降到不少于连续的6小时，条件是这种降低不得超过2天，并且7天时间内提供的休息时间不少于70小时；做到在非紧急情况下不超时、不超负荷工作的要求。值班工作应由船长统一领导指挥。负责航行值班的高级船员应该对船舶航行安全负责，在值班时间内始终在驾驶台或与之相连接的场所值班，应尽可能缩短进入海图室等场所的停留时间并交待值班水手保持认真了望。监督和检查无线电值班人员认真当值，严格执行无线电规则和ＳＴＣＷ公约中的有关规定，在相应的无线电频率上保持值守等等。值班的高级船员在值班期间，特别是在涉及避免碰撞和搁浅时，他们应负责船舶的安全航行。因此，船长应对每一个负责航行值班的高级船员和当值人员的素质进行合理的评估，掌握他们胜任值班的能力，检查、督促他们严格遵守《１９７２年国际海上避碰规则》的规定，保持正规了望，确保在任何情况下都能对局面做出正确的判断并实施避碰行动。同时船长还应充分考虑到能见度、天气海况、通航密度、分道通航制和其他水域航行的特殊情况，布置和监督好在特别水域、天气条件下的值班。包括：能见度不良、大风浪、冰区、夜间、狭水道、沿岸和拥挤水域、有引航员在船时的航行等等。严格交接班制度和执行一切有关船舶航行安全的有关常规命令和特殊命令。要求每一位负责航行值班的高级船员，都应能熟练地使用各种助、导航仪器并应知道和考虑这些设备的局限性，认真校核船位，确保本船沿着计划航线行驶；了解船上所有安全应急设备的放置地点和操作方法。同时船长还应与轮机长协商好轮机值班安排，做好监督工作，确保机舱设备在海上正常的运行。当系泊或锚泊时，船长也必须安排适当而有效的值班并遵守港口的特殊规定，对于装运危险货物及特种货物的船舶还必须作出特殊的值班安排，根据危险货物或特种货物的性质、数量、包装和积载，结合船上、水上和岸上的特别要求，做到谨慎操作和妥善处理，以确保人命、船舶、港口和环境的安全及所有与货物作业有关的机械的安全操作；轮机值班的安排必须符合在港船舶的安全要求，特别是加装燃油时，要认真做好相应的值班安排。在学习和理解公约和规则的基础上，依照公约和规则的标准，我与江船长一起对本船的船员作下述的评估：每位驾驶员都经过公约标准的专业培训，具备公约标准要求的技术和值班能力。能认真学习并自觉遵守有关国际公约和我国的相关法律、法规及其他港口国的地方法规和制度；严格执行船上的值班和交接班制度。在航行值班中，严格遵守和执行《１９７２年国际海上避碰规则》，正确执行船长发布的各种常规命令和特殊命令等；能遵守船舶作息制度，合理安排休息时间，保证充沛的精力完成值班任务；熟悉各自的岗位职责，熟练掌握本船的各种助航仪器、航行设备和安全设备的正确使用，并配合船长做好各项安全工作。因此，他们的工作能力是完全可以信赖的，是合格的高级船员；甲板部其他船员在大副的领导和指挥下，都能按公约和规则的要求，严格执行船上的值班和交、接班制度，保持航行和停泊时的正规有效值班，是合格的普通船员；轮机部船员在轮机长的领导和指挥下，也能认真执行STCW78/95公约的有关规定，自觉遵守轮机部航行和停泊值班规则和交接班制度，能够信任他们的岗位工作。训练内容:3.5船上的组织,人事管理和船员培训大副是船长的主要助手,在船长的直接领导下,负责本船的行政管理;货物装卸运输和甲板部的维修保养工作;参加航行和停泊值班;协助船长作好安全生产工作.大副是甲板部的负责人,直接领导甲板部进行生产作业\技术管理和维修保养;维护劳动纪律;编制见习人员训练计划;保证领导布置的工作迅速、正确地执行;大副应熟悉二\三副的各项岗位职责,并应牢记自己在任何时候都应该能代理船长.因此应努力学习,不断充实自己.总体来讲:大副负有组织甲板部人员作好航行值班,靠离泊的安全进行,圆满认真地完成货运业务,优质高效地作好船舶的维护保养任务.大副应贯彻执行上级指示和本船船务会议的决定,制定并组织实施甲板部各种工作计划,处理工作中出现的问题,不断地总结经验,提高本部门的工作效率和质量,大副应组织甲板部船员进行技术业务\规章制度和《质量安全管理体系》（QSMS）文件的学习,不断提高所属船员的技术水平和工作能力,认真执行各项规章制度和劳动纪律,保持QSMS的有效运行，有责作好甲板部船员的思想政治工作,注意部门和部门间的团结协作,安全优质完成各项任务.大副有责组织甲板人员学习货运业务知识,货运规章。根据货物特性,指导有关人员作好货物的分隔、衬垫、遮盖和绑扎工作,合理调节货舱通风;如遇气象变化、气温骤变、大风浪航行更应组织人员作好对货舱及甲板货的测试检查,发现汗湿、渗漏、变质、破损等货运事故,要及时地采取急救措施,发现货物短卸,应认真核实单据并及时组织船员到现场、堆场,仓库搜查,发现货运事故时,应迅速查明原因,分清责任.如属本船责任者,应以“四不放过”原则,认真总结教训,制定和落实纠正措施防止类似此类事故的重复发生.在人事管理方面,大副有责指导和布置二、三附副作好本岗位工作和航行、停泊轮值工作,督促并协助三副编制全船应变部署表、报船长批准后公布实行,及时帮助驾驶员解决工作上的难题.大副有责督促三副、水手长、木匠作好救生、消防、堵漏设备和各种应变器材的养护工作,使之经常处于完整和良好的技术状态；教育船员熟悉上述应变器材的使用方法,在船长的领导下按时进行各种应变演习,并在现场指导.大副有责制定全船生活作息制度,安排甲板部船员在港停泊值班次序,报船长批准后执行,分配船员卧室和部门库房,保管全船备用钥匙.大副应了解所属船员的思想和工作情况,关心他们的生活.适当调节他们的劳逸,及时反映意见和要求,对他们的技术业务能力和工作表现进行考核和定期作出鉴定,提出奖惩、升、降职的意见供船长参考,做好新水手的技术培训和安全教育工作.在船员培训方面，大副有责培养二、三副及实习驾驶员学习本职技术业务,鼓励指导其进行高一级的业务学习,经常组织甲板部船员学习、研究有关航运方面的各项国际公约、规则,尤其是国际海上防污染公约及各国有关防污染的规定,对下属船员经常进行防火、防爆、防污染的教育并制定具体措施，检查和督促本部门船员认真执行.大副有责根据船舶的演习培训计划、周期连贯性的进行各项应急知识的培训,各项演习时现场指挥并应于事后进行详细的讲解,力求每一位船员熟练掌握.大副应利用各种安全会或现场作业的机会,对所属船员进行各项只能确凿业的培训,利用典型事例,根据“四不放过”的原则,耐心教育，促使所属船员能在他人的教训中汲取经验,达到自身安全作业的效果.训练内容:3.6制定应急和损害控制计划,保持消防、救生、急救等安全系统处于良好的工作状态由于现代船舶的大型化和商业化，如在航行中两船发生碰撞，或受到其他原因的损害，如果不能及时采取正确有效的应急和损害控制措施，其后果通常是灾难性的。因此在任何情况下航海者应极其谨慎地驾驶船舶，运用良好的船艺，充分发挥良好航海技能，充分考虑各种不良因素的所造成的影响并能作出充分的应急准备，指定出详细具体的应急和损害控制计划，并能在发生海难后迅速冷静地判断情况，果断地采取妥善措施。船舶所处的环境复杂多变，随时可能发生各种危及船舶和人命安全的紧急事件。为了避免严重后果，把损失减到最低程度，每一船舶都应根据人员情况，本船设备和情况。编制应急和损害控制计划，明确确定每一个人在紧急情况下应达到的岗位及执行的任务，并定期进行训练及应变演习，使预定方案变成船员的技能，正确熟练使用各种应急设备，有效地控制局面，将损害降低至最低限度。船舶紧急情况大致可分为四类：火灾和海损类：碰撞；搁浅/触礁；火灾/爆炸；船体破损进水；严重横倾；恶劣天气损害；弃船。机损和污染类；主机失灵；舵机失灵；供电故障；机损事故；船舶溢油；船上海洋污染物的意外排放。货物损害类：货物移动；海难自救抛货；危险货物事故。人身安全类：严重伤病；进入封闭场所；人员落水；搜寻救助；海盗/暴力行为；战区危险；直升飞机操作。应急和损害控制计划基本的内容包括；1。船舶及船公司名称，船长签名及公布日期；2。紧急报警信号的应变种类及信号特征、信号发送方式和持续时间；3。职务与编号、姓名、艇号/筏号的对照一览表；4。航行中驾驶台、机舱、电台固定人员及